به گزارش «پرشین خودرو»، شاید پوستر این کوچولوهای شهری را هیچ ماشین‌باز پر شور و حرارتی روی دیوار اتاقش نچسباند، اما در عوض خیلی از نو راننده‌ها وقتی می‌خواهند با پس‌اندازهایشان یک ماشین جدید بخرند سراغ همین‌ها می‌روند. پس خودروسازها هم سعی می‌کنند برای راضی کردن والدین این جوان‌ها هم که شده گزینه‌هایی ارزان‌قیمت و در عین‌حال مجهز به تجهیزات ایمنی مناسب را ارائه کنند. قیمت پایه هر چهار خودرو زیر 14 هزار دلار است و سیستم کنترل پایداری و ایربگ‌های اصلی و جانبی ردیف جلو هم جزو تجهیزات استانداردشان محسوب می‌شود.

آشنایی کلی با اعضا گروه

شرکت آتِکو که وظیفه توزیع محصولات فیات و آلفارومئو در استرالیا را بر عهده دارد سال گذشته میلادی تصمیم انقلابی گرفت و با واردات گسترده فیات 500 قیمت آن را از 24 هزار دلار به 14 هزار دلار کاهش داد. که این اتفاق با عرضه پیشرانه 1.2 لیتری چهارسیلندر، برای این ایتالیایی دوست‌داشتنی هم‌زمان شد.

Up! تنها خودرو این رقابت است که گیربکس اتوماتیک ندارد و این خیلی زود آن را از لیست بررسی نو راننده‌ها خارج می‌کند ( البته در کشور استرالیا! ) اما در عوض هم با بدنه سه‌در 13990 دلاری و هم با بدنه پنج‌در 14990 دلاری عرضه می‌شود. به خصوص که اگر کمی در مورد تعداد سیلندرها اغماض کنیم، قدرت تولیدی پیشرانه Up! هم به فیات 500 بسیار نزدیک است.

دو عضو دیگر گروه، میتسوبیشی میراژ و نیسان میکرا هم از پیشرانه‌های سه سیلندر 1.2 لیتری استفاده می‌کنند و البته تنها در گونه پنج‌در قابل سفارشند.

اختلاف بین قیمت‌های پایه خودروها به بیشتر از 1000 دلار نمی‌رسد، گرچه سفارش دادن میراژ با گیربکس اتوماتیک قیمتش را به 17990 دلار می‌رساند، اما با حذف کردن این گیربکس و همین‌طور آپشن رینگ‌های بزرگ‌تر، می‌شود 5000 دلار از آن کم کرد و قیمتش را به سه خودرو دیگر رقابت نزدیک‌تر کرد.

قیمت و تجهیزات

در این رده از بازار داشتن تجهیزاتی چون چرخ‌های 14 اینچی با قالپاق، قفل مرکزی، پاور ویندوز شیشه‌های جلو، آینه‌های برقی و تهویه مطبوع حداقل استانداردهایی هستند که از خودروهای 13، 14 هزار دلاری می‌شود توقع داشت.البته هنوز هم بین امکانات هر خودرو تفاوت‌هایی وجود دارد. با این که میتسوبیشی میراژ LS پاپ‌گرین که در این رقابت تست شد بیشترین امکانات و تجهیزات را دارد، ولی نباید فراموش کرد که در عوض حتی نمونه دستی‌اش هم از بقیه به شکل ملموسی گران‌تر است. این تنها خودرویی‌ست که پاورویندوز عقب را به صورت استاندارد ارائه می‌کند و البته تنهایی خودرویی هم هست که فقط دو بلندگو دارد (در مقابل شش بلندگو فیات و فولکس و چهارتای میکرا). همچنین میراژ به فرمان چرمی فیات دکمه‌های کنترلی را هم اضافه کرده، در حالی که فولکس‌واگن و نیسان صرفا فرمان‌هایی پلاستیکی دارند و تنها آخری‌ست که بر روی این فرمان پلاستیکی دکمه‌های کنترل‌کننده را نصب کرده است.

در حالی که ایربگ‌های معمولی و جانبی جلو برای همه اعضای گروه استاندارد هستند و حتی فیات، به شکل تحسین‌برانگیزی 500 را به ایربگ‌های زانو هم مجهز کرده، فولکس‌واگن صلاح دانسته که Up! را تنها با ایربگ‌های معمولی جلو روانه بازار کند! اگرچه این تصمیمش تاثیر محسوسی بر روی نتایج تست تصادف خودرو نگذاشته است. البته به جای این آپشن مربوط به ایمنی غیرفعال، فولکس سیستمی را برای عضو کوچک خانواده‌اش تدارک دیده که City Emergency Brake ( ترمزگیری اضطراری در شهر) نام دارد و تا سقف 30 کیلومتر بر ساعت، با ترمزگیری خودکار از برخورد با خودرو مقابل جلوگیری می‌کند. سیستمی‌ که مشابهش را در خودروهای بسیار گران‌تر می‌شود پیدا کرد.

البته فولکس برای ارزان‌سازی هرچه بیشتر در نمونه پنج‌در Up! از همان روش به کار گرفته شده بر روی بیتل‌ها استفاده کرده و پنجره عقب را از نوع pop-up ( پنجره‌ای که بر روی لولای عمودی و تنها به میزان اندکی باز می‌شود) انتخاب کرده. در حالی که نیسان اگر سراغ برقی کردنشان نرفته، لااقل شیشه‌بالابرهای دستی معمولی را به کار برده است. با پرداخت 500 دلار اضافه برای Up!، می‌توان مانیتور لمسی کوچکی را با ناوبر ماهواره‌ای سفارش داد که البته با تلفن‌ بلوتوثی و کامپیوتر سفری مجموعه کاملی را تشکیل می‌دهند.

همان‌طور که گفته‌ شد نه میکرا و نه 500 هیچ‌کدام به طور استاندارد از کامپیوتر سفری و تلفن بلوتوثی استفاده نمی‌کنند، در حالی که میراژ این دو تکنولوژی را به صورت استاندارد و up! هم به عنوان بخشی از پکیج یاد شده بر روی خود نصب‌شده خواهد دید.

هزینه‌های نگهداری

در حالی که میتسوبیشی، نیسان و فولکس‌واگن با اجرای طرحی موسوم به Capped-Price Servicing سعی در یکسان‌سازی و به حداقل‌رسانی هزینه‌های تعمیرات محصولاتشان را دارند، فیات ترجیح داده کماکان تعیین اجرت تعمیر را به چانه‌زنی بین تعمیرکار و مشتری حواله کند. میراژ ارزان‌ترین خودرو گروه از لحاظ هزینه‌های تعمیر است، اما برنامه Capped-Price  آن ظرف تنها چهار سال به پایان می‌رسد. هر سرویس سالیانه یا 15 هزار کیلومتر، 250 دلار هزینه می‌برد که به معنای آن است ظرف چهار سال یا طی 60 هزار کیلومتر باید 1000 دلار بابت هزینه‌های سرویس پرداخت کرد. این رقم برای 500 به حدود 1185 دلار، Up! 1510 دلار و میکرا به عدد سنگین 2297 دلار می‌رسد که البته بخش اصلی آن به خاطر توصیه به انجام سرویس‌ها در هر 6 ماه یا طی هر 10 هزار کیلومتر است.  اما بر خلاف میتسوبیشی این برنامه یکسان‌سازی هزینه‌ها در فولکس‌واگن و نیسان تا شش سال یا 90 یا 120 هزار کیلومتر ادامه دارد.

طبق آمار ارائه شده توسط کارخانه، میراژ با مصرف تنها 4.6 لیتر سوخت در هر صد کیلومتر (در سیکل ترکیبی) کم‌مصرف‌ترین عضو گروه است. Up! با 4.9 لیتر، 500 با 5.1 و در نهایت میکرا با 5.9 لیتر در رده‌های بعدی جای می‌گیرند. اما در عمل و با طی مسیرهای مختلفی از اتوبان‌ها گرفته تا جاده‌های بین شهری و راه‌های درون‌شهری این Up! بود که با مصرف 6.6 لیتر سوخت در هر صد کیلومتر در مقایسه با 7 لیتر نیسان، 7.1 لیتر میتسوبیشی و 8 لیتر فیات به عنوان کم‌مصرف‌ترین خودرو این رقابت شناخته شد.

اما با وجود تمام این احوالات و در حالی که به نظر می‌رسد میکرا بیشترین‌ هزینه‌ها را روی دست صاحبش می‌گذارد، در کنار میراژ، کم هزینه‌ترین خودروها در طول زمان خواهند بود! چرا که برای این دو ژاپنی بنزین معمولی با اکتان 91 هم به اندازه کافی خوب هست، در حالی که فیات و فولکس باید اکتان 95 را در باک‌هایشان ذخیره کنند و تفاوت هزینه‌های بنزین سوپر و معمولی در دراز مدت چشمگیر خواهد بود. ( قیمت بنزین معمولی در استرالیا 1.45 دلار است در حالی که بنزین سوپر 10 سنت به ازای هر لیتر گران‌تر است.)

ایمنی

طبیعتا ایمنی یکی از فاکتورهای مهم برای والدین نوراننده‌ها است. از این لحاظ Up! با دریافت 5 ستاره  از کانون تست خودروهای نو استرالیا ( ANCAP) با وجود  نداشتن ایربگ‌های جانبی امتیاز بالایی را کسب کرد. دریافت 33.37 از 37 امیتاز این آلمانی را در جایگاه خوبی قرار داده است که در کنار بهره‌مندی از سامانه ترمزگیری اضطراری که به آن اشاره شد، می‌تواند در تامین امنیت سرنیشنانش موفق عمل کند. 500 و میراژ  با کسب امتیازهای 34.91 و 34.07 در موقعیت بهتری قرار گرفتند، به خصوص 500 که به خاطر داشتن ایربگ‌های زانو توانست در بخش تصادف از روبرو بین خودش و میراژ فاصله ایجاد کند. اما میکرا به‌رغم داشتن ایربگ‌های پرده‌ای حتی از Up! هم که فاقد این ویژگی‌ست عقب ماند و تنها عضو این رقابت شد که 4 ستاره از 5 ستاره دریافت کرد. ANCAP در مورد دو تست تصادف از روبرو یا بغل تاکید کرد: "کمی احتمال آسیب‌دیدگی‌های جدی سینه برای راننده وجود دارد."

داخل

بین جذابیت فضای داخلی و عملکردی بودن آن شکافی به وجود آمده که چهار خودرو حاضر در این رقابت را به دو دسته تقسیم کرده است. 500 روشن‌ترین، جذاب‌ترین و خیال‌انگیزترین کابین را بین این چهار خودرو داراست. فرمان کرم‌رنگ و ترکیبش با مشکی پیانو داشبورد علاوه بر ایجاد تضاد چشمگیر، حال و هوایی گران‌قیمت به فضای داخلی این ایتالیایی بخشیده است. هرچند که پلاستیک‌های کمی توخالی و خشک از کیفیت آن کاسته‌اند اما این چیزی‌ست که در این بازه قیمتی نباید به آن خرده گرفت. به جز طراحی ریزه‌کاری‌هایی در فیات هستند که به دل می‌نشینند. چراغ‌های روی فرمان در شب روشن می‌شوند، پشتی‌های صندلی با غربیلک چرخان به طور نامحدودی قابل تنظیم است(بر خلاف حالت‌های از پیش‌ تعریف‌شده بقیه) و چراغ‌ها با خاموش‌روشن شدن خودرو خودشان را تطبیق می‌دهند. اما به هیچ‌وجه نمی‌شود روی فضای عقب این ایتالیایی سه‌در حساب کرد. فضای 180 لیتری صندوق عقب نزدیک به 50 لیتر از بقیه کوچک‌تر است و حتی اگر پشتی‌های صندلی را هم تا کرد تازه فضایی 550 لیتری فراهم می‌شود که نزدیک به نصف Up! است.

فولکس‌واگن هم مثل فیات صرفا برای چهار سرنشین طراحی شده در حالی که نیسان و میتسوبیشی پنج‌نفره‌اند. این ویژگی به‌خصوص برای آن دسته از جوان‌هایی که می‌‌خواهند با دوستانشان به گردش بروند می‌تواند مهم باشد.

با وجود 6 میلی‌متر طول کمتر نسبت به فیات، فولکس‌واگن فضای عقب بیشتری ارائه می‌کند که به پاها اجازه می‌دهند راحت‌تر بر روی کف خودرو قرار بگیرند. فضای سر بیشتر است و صندوق عقب هم در حالت عادی 251 لیتر گنجایش دارد که در صورت تاشدن 60:40 صندلی‌ها این رقم به 951 لیتر می‌رسد. فضای داخلی Up! هم شاید به جذابیت 500 نباشد اما هنوز دلنشین است و از لحاظ کیفیت قطعات و مونتاژ بهترین رقابت است. مانیتور لمسی 500 دلاری اگرچه جزو آپشن‌های رسمی خودرو محسوب می‌شود اما محل قرارگیری و نحوه نصبش طوری‌ست که انسان خیال می‌کند خارج از کارخانه رویش نصب شده. با این حال به راحتی می‌شود از آن استفاده کرد و گرافیک باکیفیتی هم دارد. کیفیت سیستم صوتی هم خیلی بیشتر از بهترین است و حتما شنیدن صدای دوف‌دوف باکیفیتش برای نوجوان‌ها جذاب خواهد بود!

درست برخلاف آلمانی‌ها، نیسان پایین‌ترین کیفیت کابین را دارد، در عین حال که بیشترین جنبه‌های عملکردی را رعایت کرده است. پلاستیک‌های داشبوردش درخشان و خش‌دار است و فاصله بین قطعات هم قابل توجه است. صندلی‌های جلوی بیش از حد فشرده شده‌اش هم ناراحت است و دکمه‌های کنترل هم بیشتر به اسباب‌بازی شباهت دارند. در عوض فضای عقبش کاملا جادار است. اگرچه از لحاظ جای پا در حد میراژ نیست ولی فضای سر بیشتری دارد و به شکل کاملا استثنایی دستگیره‌های سقفی را هم بر روی خود نصب دارد. صندوق‌عقب 267 لیتری میکرا جادارترین گروه است و 16 لیتر بیشتر از Up!، 33 لیتر بیشتر از میراژ و 82 لیتر بیشتر از 500 گنجایش دارد.

کیفیت کابین میراژ هم خیلی چنگی به دل نمی‌زند گرچه پلاستیک‌های حفره‌حفره‌اش خیلی باکیفیت‌تر از نیسان است. وجود تهویه مطبوع و دستگیره‌ درهای کرومی در رده تجهیزاتی فول LSاین آزمایش، جلوه و تشخص بسیار بالاتری نسبت به نمونه‌های پایه ES که قبلا تست کرده بودیم به این ژاپنی کوچک می‌بخشد. در بخش عقب نوجوان‌های دیلاق می‌توانند از فضای پای مقابلشان لذت ببرند اما وقتی یکی از اعضای 178 سانتی‌متری تست روی صندلی نشست کاملا سرش در تماس با سقف قرار می‌گرفت.

پیشرانه

هرکدام از این پیشرانه‌ها سبک وسیاق خاص خودشان را دارند، اما با آن‌ها نباید توقع لانچ‌کردن خودروهایتان را سر چراغ‌قرمزها داشته باشید چون شتاب صفر تا صد همه‌شان در محدوده 13 ثانیه چرخ می‌زند.

غرنده‌ترین و دل‌نشین‌ترین پشیرانه، 3 سیلندر 1.2 لیتری نیسان است که با 75 اسب‌بخار قدرت در دور موتور 6000 و 100 نیوتون‌متر گشتاور در دور موتور 4000 دغدغه‌ای برای به حرکت در آوردن بدنه 923 کیلومتری هاچ‌بک ندارد. البته این پر سر و صداترین پیشرانه گروه است اما بی‌اغراق، صدایش درست مثل نصف غرش پیشرانه شش سیلندر باکستر پورشه به نظر می‌رسد. این سریع‌ترین پیشرانه (در تست) و دومین کم‌مصرف، قابل ستایش است اما حیف که گیربکس پنج سرعت دستی‌اش با تعویض‌های پرتاخیرش بدترین است. شاید سفارش گیربکس چهار سرعته اتوماتیک کمی اوضاع را بهتر کند.

شاید این جا گیربکس CVT میتسوبیشی به کمک بیاید اما با این که نسبت به گیربکس دستی که قبلا امتحانش کرده بودیم بهبود چشمگیری نشان می‌دهد، هنوز کند و کشدار به نظر می‌رسد. اما حسن این گیربکس آن است که امکان سرعت گرفتن خودرو بدون بالا رفتن چشمگیر دور موتور را فراهم می‌کند. مثلا در سرعت 120 کیلومتر دورموتور تنها روی عدد 2800 قرار دارد در حالی که بقیه باید بیش از 3000 دور بگیرند و طبیعتا به صدا بیفتند. عیب گیربکس CVT آن است که شروع به حرکت کندی دارد و تاثیر سوئی بر شتاب صفر تا 40 کیلومتر میراژ دارد.

پیشرانه چهار سیلندر 500 که در اصل تغییر یافته نمونه‌ای به قدمت سه دهه است اگرچه با 68 اسب‌بخار به اندازه سه سیلندرهای جدید ژاپنی‌ها قدرت تولید نمی‌کند اما 102 نیوتون‌متر گشتاورش که در دور موتور 3000 تولید می‌شود آن را در دورهای پایین پرکشش نشان می‌دهد. این پیشرانه در زمان دورگیری کمی کم‌نفس به نظر می‌رسد اما مشکل اصلی‌اش گیربکس دستی پنج سرعته‌اش است که دنده‌ها را کند تعویض می‌‌کند.

Up! با وجود داشتن کم‌حجم‌ترین پیشرانه گروه، از بقیه غرنده‌تر و تیزتر است. 1 لیتر حجم موتور با تولید 74 اسب‌بخار قدرت در دور موتور 6200 تنها یکی، دو اسب‌بخار از میکرا و میراژ ضعیف‌تر است. ضمن این که نباید فراموش کرد Up! با 880 کیلوگرم وزن سبک‌ترین خودرو گروه است و همین آن را به نیسان نزدیک می‌کند و از فیات جلو می‌اندازد. این تنها خودرویی‌ست که گشتاورش به سه رقم نمی‌رسد، اما همین 95 نیوتون‌متر هم در محدوده 3 تا 4 هزار به دست می‌آید.

فرمان، سواری و هندلینگ

Up! در هر سه بخش فرمان، سواری و هندلینگ سنگ تمام گذاشت. با وجود محدودیت‌هایی که برای این خودروهای کوچک وجود دارد، این آلمانی بهترین کنترل بدنه را از خودش به نمایش می‌گذارد. فرمان هم بهترین عملکرد را نسبت به هر محصول دیگر فولکس‌واگن از خود نشان می‌دهد و با داشتن سامانه الکترومکانیکی سوای از قیمتش، سبکی سرعت و نرمی بسیار خوبی برخوردار است.

راندن فیات 500 هم لذت‌بخش است اما بازیگوشی‌هایش در مسیر نادرست قرار گرفته! فنربندی عملکرد بسیار لذت‌بخشی از خودش نشان می‌دهد و انگار می‌خواهد ادای الاکلنگ را خودش بیاورد. با این که در محدوده شهر به پای Up! نمی‌رسد اما هنوز هم سواری‌ خوبی را در سرعت‌های پایین ارائه می‌کند.

با قرارگرفتن بر روی پلتفرم سابق رنو کلیو، نیسان میکرا هم برای راندن گزینه جالبی به نظر می‌رسد. البته بهینه‌سازی‌های اخیری که روی آن صورت گرفته باعث شده تا کمی خام و ناپخته به نظر برسد اما هنوز هم سواری‌اش هماهنگ‌تر از 500 است هرچند که به پای Up! نمی‌رسد. شاسی که به طرز شگفت‌انگیزی پویاست در کنار قدرتمندترین پیشرانه این رقابت، سریع‌ترین طی مسافت نقطه به نقطه را به ارمغان آورده است.

تنها خودرو حاضر در این رقابت که نه برای راندن جذاب است و نه در شهر راحت، میتسوبشی میراژ است. فرمانش عصبی‌ست و نیاز به تصحیح مداوم دارد و با وجود برقی بودن در سرعت‌های پایین بسیار سنگین است. همین‌طور سیستم تعلیق میراژ، سرنشینان را در دست‌اندازهای شهری ناراحت می‌سازد و اگر هندلینگ نسبتا خوب و پایداری بالایش (که بخش قابل توجهش به خاطر تایرهای بریجستون پوتنزاست) نبود، واقعا حرفی برای گفتن نداشت.

نتیجه

به گزارش ماهنامه نسل برتر، میتسوبیشی میراژ ارزان است و هزینه نگهداری پایینی هم دارد. فضای داخلی‌اش جادار است و از تجهیزات مناسبی هم بهره می‌برد. با این حال سواری خشک و کابین نه‌چندان دلچسبی دارد که ارزان قیمت بودنش را به رخ می‌کشند. اگر جادار بودن خیلی اهمیت ندارد به نظر انتخاب فیات 500 وسوسه‌کننده‌تر است. این یک ایتالیایی کلاسیک با رانندگی لذت‌بخش و استایل جذاب است و به مقام سوم می‌رسد.

میکرا در مقابل میراژ پراحساس‌تر است. هم از لحاظ ابعاد و فضا به میراژ می‌رسد و هم از لحاظ لذت‌ و توانایی‌های رانندگی فاصله‌ای با 500 ندارد. با این حال هزینه‌های نگهداری بالایی دارد و کابینش هم دیگر از مد افتاده پس به مقام دوم باید قناعت کند.

گونه پنج در Up! شاید از میکرا گران‌تر باشد اما به خوبی مجهز شده است. کابین به زیبایی شکل داده و ساخته شده، هزینه‌های سوخت و تعمیر قابل رقابت است و آپشن‌های ارزانش هم در کنار رانندگی لذت‌بخش یک مزیت محسوب می‌شود. این تنها خودرویی‌ست که یک کلاس بالاتر از بقیه به نظر می‌رسد و طبیعتا در مقام اول هم جای می‌گیرد.