به گزارش «پرشین خودرو»، طرحی که در اکثر پایتخت­‌های اروپایی و شهرهای بزرگ جهان در حال اجرا است. اما آنچه  طراحان آن پیش­‌بینی نمی­‌کردند سیل انتقادها و ایراداتی بود که منتقدین و مخالفان طرح در رسانه­‌ها مطرح ­کردند که به نظر می­‌رسد مدافعان این طرح کمتر توانستند پاسخ­‌های علمی و اقناعی داشته باشند.

مناطق کم انتشار (Low Emission Zone) مناطق جغرافیایی هستند که باهدف بهبود کیفیت هوا ایجاد می­‌شوند. برای رسیدن به این هدف، خودروهای با آلایندگی بالا و غیراستاندارد از تردد در این مناطق منع می­‌شوند و دسترسی وسایل نقلیه به آن‌ها بر اساس میزان انتشار آلودگی­‌شان تعریف و محدود می­‌گردد و برای این مناطق استانداردهای خاصی در نظر گرفته می­‌شود.

این مناطق ابتدا در سال 1996 در شهر استکهلم سوئد معرفی شدند، در حال حاضر حدود 225 منطقه کم انتشار در 11 کشور عضو اتحادیه اروپا شامل کشورهای آلمان، دانمارک، سوئد، ایتالیا، هلند، مجارستان، اتریش، بلژیک، انگلستان، نروژ و سوئیس وجود دارد.

مطابق با استانداردهایی که در اتحادیه اروپا وضع‌شده است، استاندارد یورو۵ برای ورود مجاز خودروهای سواری، استاندارد یورو ۴ برای ورود اتوبوس‌ها و استاندارد یورو ۳ برای ورود خودروهای ون و مینی‌بوس به محدوده­‌های تعیین‌شده از جغرافیای شهرهای مشمول در سال 2008 وضع گردید. هدف­‌گذاری که طراحان آن داشته­‌اند این است که استاندارد­های آلایندگی مجاز در قالب این طرح تا سال ۲۰۲۰ به یورو۶ ارتقاء یابد.

شروع مطالعات این طرح در ایران از دو سال پیش و در جلسات شورای عالی ترافیک آغاز شد. در این طرح محدودیت­‌هایی برای تردد خودروها در محدوده طرح زوج و فرد فعلی بر اساس میزان آلایندگی­‌شان وضع می­‌شود که اصلی­‌ترین هدف این طرح اعمال محدودیت­‌هایی بر تردد خودروهای فرسوده و کاربراتوری و حذف آن‌ها از چرخه حمل‌ونقل شهری است تا از این طریق کیفیت هوا بهبود یابد. در این طرح نسبت به شرایط و اندازه آلودگی هوا، نوع محدودیت­‌های اعمال‌شده بر تردد خودروها متغیر خواهد بود.

ملاک تقسیم­‌بندی خودروها در طرح مناطق کم انتشار، میزان آلایندگی­ است و بر این اساس به چهار رنگ تقسیم می­‌شوند:

- قرمز: خودروهای کاربراتوری در سن فرسودگی

- زرد: خودروهای نزدیک به سن فرسودگی و با استاندارد پایین‌تر از یورو2

- سبز: خودروهای با استاندارد بیش از یورو۲

- آبی: خودروهای برقی و با استاندارد بیش از یورو ۵

بنابرگفته مدیران شهرداری تهران از اوایل آبان 94 قرار بود L.E.Z اجرایی گردد اما به دلیل ابهامات فراوان شروع اجرای طرح به تعویق افتاد و شاید هم به‌طور کلی لغو گردد. در ادامه به بررسی ایرادها و ابهامات طرح کاهش محدوده آلایندگی خواهیم پرداخت:

90 درصد مردم می‌توانند وارد محدوده طرح کاهش شوند

یکی از اصلی­‌ترین نگرانی‌های پلیس برای اجرای طرح L.E.Z افزایش حجم ترافیک است. به گفته وحید حسینی مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای شهر تهران، "90 درصد مردم می‌توانند وارد محدوده طرح کاهش شوند"، با توجه به تمام محدودیت­‌های ترافیکی که در این چند سال اخیر در شهر تهران انجام‌گرفته است، آزادی به‌یک‌باره آن‌ها تنها پیامی که می­‌تواند داشته باشد قفل شدن کامل خیابان­‌های پایتخت است. اصولاً فلسفه طرح، کاهش حل معضل ترافیک نیست و نباید هم‌چنین توقعی از این طرح داشت.

ابهام دیگری که در مورد این طرح وجود دارد این است که طراحان و پیشنهاددهندگان تخمینی از تبعات اجتماعی و هزینه­‌هایی که بر مردم تحمیل می­‌شود را ندارند. سردار اسکندر مؤمنی جانشین فرمانده ناجا در اظهارنظری صریح گفته است: "طرح‌های پی­‌در­‌پی و مطالعه نشده که در آن حقوق مردم نقض شود نباید نظم مردم را برهم ریزد". ایجاد محدودیت­‌های جدید و حذف نزدیک به 300 هزار خودروی آلاینده از چرخه حمل‌ونقل تهران، بر روی کاغذ ساده است اما بدون در نظر گرفتن بهبود و گسترش طرح­‌های تعویض خودروهای فرسوده، تبعات اجرای این طرح بر روی دوش طبقات پایین جامعه قرار می­‌گیرد که خیلی از آن‌ها معیشت­‌شان را از این طریق تأمین می­‌کنند.

نکته قابل‌توجه دیگری که می­‌شود مطرح کرد این است که مسئولان شهری چنان روی خودروهای برقی و هیبریدی و استاندارد یورو ۵ مانور می‌دهند که گویی این خودرو‌ها به‌وفور در خودروسازی‌های کشور تولید می‌شوند و مردم از روی دل‌خوشی توجهی به آن‌ها ندارند!. سرهنگ مراد مرادی رئیس مرکز اطلاع‌رسانی راهور تهران با اشاره به عدم فراهم بودن زیرساخت­‌های شهری می­‌گوید: "اگر بخواهیم این طرح را اجرایی کنیم باید سوخت متناسب با استانداردهای یورو 4 و یورو‌5 را تأمین کنیم، به‌علاوه یکسری امکانات زیرساختی برای شارژ خودروهای هیبریدی نیز در شهر پیش‌بینی نشده است".

سهم 25 درصدی موتورسیکلت‌ها در آلودگی هوای شهر تهران

مورد دیگری که هم در طرح­ زوج و فرد و هم در طرح L.E.Z  نادیده گرفته شده است، سهم 25 درصدی آلایندگی موتورسیکلت­‌ها است. با توجه به آزمایش‌هایی که شرکت کنترل کیفیت هوای شهر تهران انجام داده است، موتورسیکلت‌های کاربراتوری که دارای موتور 125CC هستند به ازای هر کیلومتر 15 گرم آلایندگی تولید می‌کنند که این میزان آلایندگی تقریباً حدود 5 برابر یک خودروی استاندارد است! این در حالی است که یک موتورسیکلت استاندارد به ازای هر کیلومتر تردد تنها نیم گرم آلایندگی ایجاد می‌کند. این ارقام نشان می‌دهند که موتورسیکلت‌ها سهم 25 درصدی در آلودگی هوای شهر تهران دارند و باید در خصوص تردد آن‌ها اقدامات جدی انجام شود. علاوه بر آن عدم توانایی در اعمال محدودیت­‌های ترافیکی برای عبور و مرور موتورسیکلت­‌ها هم‌زمان شده است با رشد چشمگیر تولید مدل­های کاربراتوری قدیمی، بی­کیفیت و غیر ایمن و رشد فزاینده استفاده از آن‌ها در سطح شهر، در این طرح مدنظر قرار نگرفته است. از همین ابتدا باید گفت 25 درصد از اهداف طرح L.E.Z  محقق نخواهد شد.

موارد ابهام و اشکالات دیگری نیز وجود دارند  که هر کدام شرح مفصلی را می­‌طلبد که به مهم‌ترین آن‌ها اشاره می­‌کنیم:

- برنامه­‌ای برای توسعه حمل‌ونقل عمومی ندارد

- برنامه‌­ای برای مدیریت تقاضای سفر و استفاده از خدمات الکترونیک وجود ندارد

- تقسیم‌­بندی خودروها در این طرح با موارد مشابه جهانی متفاوت است

- اجرای یک‌باره طرح و عدم فرهنگ‌سازی در این زمینه و در نتیجه سردرگمی اکثر مردم

- عدم تمایز بین خودروهای کاربراتوری و انژکتوری در بانک‌های اطلاعاتی پلیس

- نگرانی در کنترل مرزبندی‌های معین شده و تشخیص خودروهای فرسوده در محدوده طرح

- در طرح L.E.Z هیچ تفاوتی میان تاکسی، اتوبوس و خودروی شخصی دیده نشده است

- قیمت بسیار بالای خودروهای هیبریدی و برقی در کشور

- امکانات زیرساختی برای شارژ خودروهای هیبریدی پیش‌بینی‌نشده است

- سوخت متناسب با استانداردهای یورو 4 و یورو5 تأمین نشده است

با بررسی جوانب مختلف، مزایا و معایب طرح L.E.Z می‌­توان گفت اشکالات متعددی در این طرح وجود دارد که تا کنون پاسخ­‌های قانع کننده‌­ای برای آن‌ها ارائه نشده است. پیشنهاد­ دهندگان طرح تنها به کاهش آلودگی هوا اشاره می­کنند، این در حالی است که باید میان تمام مؤلفه‌های ترافیکی، معیشتی، زیست محیطی و ... یک توازن منطقی برقرار شود. حال به سؤال اولیه باز می­‌گردیم آیا همچنان طرح L.E.Z می­تواند جایگزین مناسبی برای طرح زوج و فرد باشد؟

جدای از پاسخ به سؤال طرح شده، تا چه زمان باید شاهد باشیم که طرح­‌های غیر بومی و ناآشنا به مؤلفه‌ها و مختصات جغرافیایی و فرهنگی ما از خارج وارد می­‌شوند و به جای حل مشکلات مردم در دراز مدت جز افزودن بر مشکلات، دستاورد دیگری ندارد. باید به جای اجرای طرح­‌های دهن پرکن و کپی کردن از دست غربی­‌ها سعی کنیم تا با به کارگیری دانش و توان علمی و بومی کشور مسائل و مشکلات داخلی را متناسب با مقتضیات خود حل کنیم. شاید تطابق اهداف اولیه طرح زوج و فرد با وضع موجود برای تصمیم گیران در این حوزه راهگشا باشد.

منبع: نسیم