به گزارش «پرشین خودرو»، برادرزاده سلطان برونئی در سال ۱۹۹۴ سفارش ساخت شش خودروی فراری را داد. شاهزاده عبدالحکیم که در آن زمان بیست ساله بود، به ثروتی ۴۰ میلیارد دلاری دست یافته بود و خانواده‌اش میل شدیدی داشتند که آن را خرج کند.

در دهه ۸۰ و ۹۰ خانواده سلطنتی این کشور کوچک و ثروتمند که در جنوب دریای چین واقع است، تعداد زیادی خودروی خاص سفارش دادند. خودروهای کلکسیون معروف آن‌ها در یک پارکینگ بتنی نگهداری می‌شد که با سیم‌های خاردار احاطه شده بود و سربازان مسلح نپالی از آن محافظت می‌کردند. کسانی که موفق به بازدید از این پارکینگ‌ها شده‌اند، گفته‌اند اتومبیل‌های لوکس بر اساس ساخت، مدل و یا حتی رنگ در طبقات مختلف قرار داده شده‌اند. مایکل شیهان، کارگزار شرکت فراری توضیح داده است که یک طبقه تنها به مرسدس SL۵۰۰s، طبقه دیگر به فراری قرمز Testarossas و یک طبقه به لامبورگینی و بنتلی‌های زرد روشن اختصاص دارد. یک نمایشگاه مختص Ferrari ۲۸۸ GTO Evo, F۴۰ LM, F۵۰ و سه  McLaren F۱است.

تعدادی از اتومبیل‌هایی که در این پارکینگ‌ها نگهداری می‌شوند، منحصر به فرد هستند و تنها به سفارش برونئی ساخته شده‌اند و نمونه‌ی آن‌ها در هیچ‌جای جهان پیدا نمی‌شود.

شاهزاده عبدالحکیم به عنوان سفارش بعدی خود هم، محصولی ویژه را می‌خواست: یک فراری با گیربکس نیمه اتوماتیک. در آن زمان، این فن‌آوری بر روی هیچ وسیله نقلیه‌ی قانونی در جهان وجود نداشت، اما این مسئله، شاهزاده را متوقف نمی‌کرد، او عادت داشت هر چه را که می‌خواست، به دست آورد. بر طبق مقاله‌ای که در سال ۱۹۹۹ در مجله فورچون منتشر شد یک بار شاهزاده حکیم در نوجوانی تصمیم به یاد گرفتن بازی فوتبال آمریکایی گرفت، خانواده سلطنتی به جو مونتانا و هرشل واکر (دو بازیکن مطرح فوتبال آمریکایی)، پول پرداخت کردند تا به او آموزش دهند، البته هیچ کس حق نداشت روی پای شاهزاده تکل بزند. شاهزاده حکیم در تولد ۱۸ سالگی‌اش ۱ میلیارد دلار به صورت نقدی دریافت کرد.

سلطان برونئی صاحب صدها خودروی لوکس است

شاهزاده حکیم می‌دانست برای ساخت چنین خودرویی باید به کجا مراجعه کند: شرکت افسانه‌ای طراحی خودروی کاروزریا پینین فارینا (Carozzeria Pininfarina) که پیش از این نسخه‌های منحصر به فردی از فراری، بنتلی و جگوار و… را برای خانواده سلطنتی تولید کرده بود. تخمین زده شده است که پینین‌فارینا در کمتر از یک دهه بیش از ۵۰ اتومبیل برای برونئی ساخته است.

این تکلیف به پائولو گارلا (Paolo Garella)، مدیر نمونه‌ی پینین فارینا محول شد. این یکی از سخت‌ترین سفارش‌ها بود، اما گارلا تجربه، استعداد و بصیرت مورد نیاز برای این کار را در اختیار داشت.

محصول تیم گارلا تبدیل به یکی از اسرارآمیزترین و وسوسه انگیزترین اتومبیل‌های سوپر اسپرتی شد که تا به حال وجود داشته است، این محصول با نام Ferrari FX شناخته می‌شود.

گارلا در ایتالیا متولد و بزرگ شد، از سن پنج سالگی می‌دانست که می‌خواهد در تمام زندگی‌اش اتومبیل بسازد. پس از دیدن خودروی مفهومی Ferrari Pinin که نخستین و تنها فراری چهار دربی بود که ساخته شد، تصمیم گرفت مهندس شود و خودروهای منحصر به فرد را بسازد. او به سرعت پیشرفت کرد، در اواخر سال ۱۹۸۰ گارلا پنج سال را در گودیر، صرف آزمایش پیش‌نمونه‌ها کرد، پیش‌نمونه‌هایی همچون فراری Testarossas در تور معروف Circuit de Mireval در فرانسه. او سپس به ایتالیا بازگشت و شروع به ساختن خودروهای مسابقه‌ای برقی و هیبریدی برای PTI Albatech کرد. در سال ۱۹۹۲ پینین‌فارینا او را دعوت کرد و گارلا مدیر بخش تولید و مهندسی پیش‌نمونه‌ها شد، او روی پروژه‌های آزمایشی و اغلب محرمانه کار می‌کرد. عکس‌های دهه ۹۰ او را با سبیلی پهن و عینکی بزرگ و گرد -که در آن دوران رایج بود- و لبخندی روی لب‌هایش نشان می‌دهند. زمانی که پروژه FX به گارلا واگذار شد، او ۳۵ ساله بود و واجد شرایط‌ترین فردی به شمار می‌آمد که می‌توانست اتومبیل رویایی شاهزاده را به واقعیت بدل کند.

حسن البقلیه سلطان برونئی و یکی از ثروتمندترین افراد جهان است.

پینین‌فارینا، فراری Testarossas را به عنوان پلت فرم خودروی جدید انتخاب کرد. این خودروی موتور وسط، با خصوصیات سوپر اسپرتی خود یکی از بهترین محصولات فراری محسوب می‌شد. از آن‌جا که پینین‌فارینا Testarossas  اصلی را در اوایل دهه ۸۰ طراحی کرده بود، با این خودرو بسیار آشنا بود، در واقع آن‌ها قبلا در پروژه‌ای سفارشی بر اساس Testarossas با نام  Ferrari Mythosشرکت داشتند، Ferrari Mythos پیش‌نمونه‌ای بود که در Tokyo Motor در سال ۱۹۸۹ به نمایش گذاشته شد. فراری اعلام کرده بود که Mythos فروشی نیست. با این حال دو خودرو از این مدل از پارکینگ‌های برونئی سر در آوردند.

پس از انتخاب پلت فرم، گارلا و تیمش می‌توانستند به کار بپردازند. گارلا می‌گوید تنها نیازمندی آن‌ها، گیربکس نیمه اتوماتیک بود. تا آن زمان خودروهای سوپر اسپرت –همچون Testarossas- پنج یا شش گیربکس دستی داشتند. گیربکس‌های نیمه اتوماتیک متعلق به دنیای ورزش‌های موتوری بودند؛ آن‌ها در اواخر دهه ۸۰ در خودروهای رالی و در اوایل دهه ۹۰ در خودروهای فرمول یک ظاهر شدند. به جای این که راننده کلاچ را بفشارد، دنده‌ی جدید را به صورت دستی تعویض کند و سپس کلاچ را قبل از شتاب رها کند؛ گیربکس‌های نیمه اتوماتیک برای تعویض دنده از کامپیوتر استفاده می‌کنند، به محض این که راننده دکمه، پدال یا اهرم مربوطه را فعال کند، در مدتی کوتاه این عمل انجام می‌شود. گیربکس‌های نیمه اتوماتیک تنها برای سرعت بخشیدن به تعویض دنده ساخته شده بودند و در اوایل ۱۹۹۰ برای جاده‌ها مناسب نبودند. تطبیق گیربکس‌های نیمه اتوماتیک با FX ماموریتی دشوار برای پینین‌فارینا بود.

پینین‌فارینا به شرکت بریتانیایی Prodrive متوسل شد، شرکتی که در اوایل ۹۰ توانسته بود با Subaru در مسابقات جهانی قهرمانی رالی برای خود شهرتی کسب کند. Prodrive خود در فرایند جلب نظر افکار عمومی برای به کارگیری گیربکس‌های نیمه اتوماتیک در اتومبیل‌های خیابان بود که بتوانند به طور مستقیم در یک جعبه دنده دستی جای بگیرند؛ دکمه‌های روی فرمان اتومبیل دنده را عوض می‌کند و واحد کنترل الکترونیکی کلاچ را به کار می‌اندازد. پینین‌فارینا این فرصت را برای همکاری غنیمت شمرد و مهندسی را تعیین کرد که مسئولیت اصلی‌اش کار با Prodrive  و منطبق کردن سیستم آن‌ها با FX بود. گیربکس Prodrive  با گیربکس دستی ۶ دنده‌ای فراری که در Testarossas وجود داشت، منطبق شد. این انطباق بی‌نقص نبود، در حالی که کلاچ هیدرولیک بود، دنده‌های مختلفِ به کار رفته، پنوماتیکی بودند. گارلا می‌گوید: «سیستم Prodrive کمی پیچیده بود. این سیستم مشکلاتی داشت که رفع آن‌ها دشوار بود.»

فراری دست کم یک دوجین خودروی لوکس برای سلطان برونئی ساخته است. از این همه فقط یکی از آن‌ها سالم است

گیربکس احتیاج به کار مداوم داشت و برای آماده شدن نیازمند توجه ویژه‌ی مکانیک‌ها بود. اما در آن زمان این بهترین گزینه‌ی موجود بود. بقیه‌ی قطعات داخلی FX بدون هیچ مسئله‌ای جمع آوری شدند. پینین‌فارینا رادیاتور را از پشت ماشین به جلو منتقل کرد، تا برای لوازم الکترونیکی اضافی گیربکس که در عقب خودرو قرار داشتند، جای کافی مهیا شود و از افزایش جریان هوا در قسمت جلو که مجددا طراحی شده بود، استفاده شود. موتور، تنظیم شد و اگزوز به یک سیستم مستقیمTubi  تبدیل شد. مبدل‌های کاتالیزوری ۴.۹-liter V۱۲ برداشته شدند و نیروی ۴۲۰ اسب بخار آن به قسمت شمالی منتقل شد. بقیه اجزا به همان شکل معمول باقی ماندند.

زمانی که مهندسی تکمیل شد، پینین‌فارینا و گارلا به کاری پرداختند که در آن عالی عمل می‌کردند: طراحی بیرونی. نتیجه خیره‌کننده بود. هر چند فرو رفتگی چراغ‌های جلو، خودرویCamaros  را در آن دوران به یاد می‌آورد، طراحی هواکش دوتایی به شیب تهاجمی قسمت جلویی شکوه و ظرافت می‌بخشد.  قسمت عقبی خودرو وسیع و بزرگ است و به Ferrari ۳۶۰ Modena شباهت دارد که توسط پینین‌فارینا طراحی شده بود و در سال ۱۹۹۹ عرضه شد. در قسمت عقب، سقف خودرو مثل گدازه‌ای که در حال خنک شدن است، پایین می‌رود. چهار چراغ گرد عقبی که شبیه Ferrari ۳۵۵  هستند، در یک شبکه توری تیره قرار دارند. اگر از چشم انداز سه رخ عقب به خودرو نگاه کنید، حالت تهاجمی و پتانسیل فوق العاده‌اش برای سرعت، به چشم می‌آید. پوشش پلاستیکی شفافی موتور را که در قسمت وسط قرار دارد، می‌پوشاند، این پوشش دوازده دریچه دارد، یکی برای هر سیلندر. آرم”FX”  که خیلی شیک روی موتور نقش بسته است، مشخص می‌کند که این یک خودروی فراری معمولی نیست. در هیچ جای دیگر ماشین چنین نشانی وجود ندارد.

پینین‌فارینا این خودرو را در تونل بادی خود آزمایش کرد و از نتیجه راضی بود. گارلا می‌گوید: «این خودرو به طور قطع بهتر از Testarossa بود و فکر می‌کنم طراحی‌اش برای آن زمان جذاب محسوب می‌شد.» سرجیو پینین‌فارینا، رئیس هیئت مدیره پینین‌فارینا در آن زمان، شخصا خودروی FX تکمیل شده را به جیانی آنیلی، رئیس سابق شرکت فیات، نشان داد، او گفت: «ما خوش شانسیم که چنین مشتریانی داریم.»

پینین‌فارینا کل پوسته بیرونی را از فیبر کربن ساخته است که از آلومینیوم سبکتر و از فولاد قوی‌تر است و در آن زمان بسیار گران‌قیمت بود. کار با این ماده دشوار بود؛ چرا که کمتر شرکتی تجربه کار با آن را داشت. پینین‌فارینا با سه تامین کننده وارد گفتگو شد تا کیفیت مناسب مد نظرش را پیدا کند. دفتر پینین‌فارینا در آلمان پیش‌نمونه را ساخت، اما پس از ساخت چند مدل مشکل دار، کار به مرکز طراحی کمبیانو در ایتالیا آورده شد. پینین‌فارینا، یک بار یک کاپوت برای FX ساخت و به برونئی فرستاد، تا متوجه شود واکنش آن به گرما و رطوبت جنوب آسیا چگونه است. کیفیت به تدریج بهبود یافت. گارلا می‌گوید: «ما برای داشتن یک سطح مناسب بسیار تلاش کردیم، در انتها نتیجه، بهترین بدنه‌ی فیبر کربنی بود که می‌شد برای برونئی ساخت.»

پینین‌فارینا، FX را در اواخر سال ۱۹۹۵ به پایان رساند. گیربکس این اتومبیل مایه‌ی افتخار آن محسوب می‌شد، گر چه هنوز دچار مشکلاتی بود. این خودرو با هر آنچه پیش از آن ساخته شده بود، تفاوت داشت.

پینین‌فارینا سه خودروی FX ساخت و تجربه‌ی خود را با گیربکس Prodrive ادامه داد و آن را به چند نمونه از Ferrari F۳۵۵ اضافه کرد، در سال ۱۹۹۷ فراری F۳۵۵ F۱ را ساخت که اولین اتومبیلِ تولید انبوه، با گیربکس نیمه اتوماتیک بود. پینین‌فارینا حتی آن‌ها را در یکی دیگر از پروژه‌‌های برونئی قرار داد؛ این پروژه جگوار XJ۲۲۰ بود که به نام "The J.” شناخته می‌شد. دو نمونه از این خودرو ساخته شد: یکی آتش گرفت و نابود شد، دیگری در مکانی نامعلوم قرار دارد.

ارسال و ارایه یک خودرو به خانواده سلطنتی برونئی به همین سادگی نیست. پینین‌فارینا معمولا خودروهای تکمیل نشده را با هواپیماهای عظیم آنتونوف به برونئی می‌فرستد و آن‌ها را در همان محل تکمیل می‌کند.  اتومبیل‌ها پیش از آن که خانواده سلطنتی آن‌ها را ببینند، باید کامل و بی‌نقص باشند.

گاهی اوقات، این کار باعث می‌شد خودروها سر موعد مقرر تحویل داده نشوند. یکی از این مشکلات زمانی پیش آمد که شب پیش از تولد شاهزاده جفری -پدر شاهزاده حکیم- یک Bentley B۲ به برونئی حمل می‌شد، خودرو به دلیل میعانی که در پرواز روی داد، کاملا خیس شد و بسیاری از لوازم الکترونیکی از کار افتادند. خودرو باید به سرعت خشک می‌شد و به قصر تحویل داده می‌شد. چند ساعت بعد گارلا تلفنی دریافت کرد حاکی از آن که فرمان خودرو به خوبی قرار نمی‌گیرد. تیم در حال کار بر روی فرمان خودرو بود که شاهزاده حکیم وارد شد تا خودرو را به پدرش و درباریان نشان دهد. خانواده سلطنتی از این که دیدند خودروی جدید آن‌ها تکه تکه شده است، چندان خوشحال نشدند.

یک بار دیگر، هنگامی که یک Ferrari ۲۸۸ GTO را به راست- فرمان تبدیل می‌کردند، فلاشرها دچار مشکل شدند. تیم در ساعت ۵ عصر شروع به تعمیر خوردو کرد، همان طوری که زمان می‌گذشت، کاسه صبر میزبان بیشتر لبریز می‌شد. حوالی ساعت۳ صبح ماموران برونئی گذرنامه آن‌ها را ضبط کردند و در حقیقت آن‌ها را به گروگان گرفتند. گارلا و تیمش تا ساعت ۷ صبح به کار بر روی خودرو پرداختند و پس از تعمیر آن توانستند گذرنامه خود را پس بگیرند. گارلا می‌گوید: «هنوز هم فکر می‌کنم آن شب طولانی‌ترین شب زندگی‌ام بود. گاهی این کار استرس‌آور می‌شود، اما در عین حال جذاب است، این که هزینه‌ای نامحدود برای یک پروژه در اختیار داشته باشی و دستت برای انجام بسیاری از کارها باز باشد، آرزوی بزرگ هر مهندسی است… و من این خوش شانسی را داشتم که به این آرزو دست پیدا کنم.»

گارلا در فرایند ساخت FX با چنین مشکلاتی رو به رو نشد. در اوایل سال ۱۹۹۶، گارلا به همراه سه نفر از همکارانش برای تحویل سه خودروی فراری سفارشی به برونئی سفر کردند. خودروها از هواپیما پایین آورده به شاهزاده حکیم ارایه شدند، شاهزاده از دیدن اسباب بازی‌های جدیدش بسیار خوشحال شد. او سه خودروی FX دیگر را نیز سفارش داد، این بار کار بر پایه‌ی F۵۱۲M که به تازگی عرضه شده بود، انجام شد، یک پلتفرم سبک‌تر و سریع‌تر با ۲۰ اسب بخار بیشتر، یک میل لنگ سبک وزن و شاتونی از جنس تیتانیوم. همچنین خانواده سلطنتی تصمیم گرفتند خودرو را برای Williams F۱ در آکسفوردشایر واقع در انگلستان که یکی از موفق‌ترین تیم‌ها در تاریخ فرمول یک بوده است، ارسال کنند، تا گیربکس پیچیده‌ی آن بهتر تنظیم شود.

۵ عدد از FX های گارلا به رنگ آشنای قرمز فراری در آمدند. یکی از آن‌ها، (FX شماره۴) به رنگ آبی سیر در آمد، این تنها نسخه‌ی FX بود که بهWilliams  فرستاده شد و تنها نمونه‌ای بود که توانست از پوسیدن در پارکینگ برونئی بگریزد.

هنگامی که خودرو به ویلیامز سپرده شد، از تیم F۱ استفاده کرد تا سیستم گیربکسی جدید و پیشرفته برای  FX شماره۴ بسازند. آن‌ها اجزای Prodrive را جایگزین کردند و با دقت نام تجاری Prodrive را به کلی حذف کردند. ویلیامز واحد نیمه اتوماتیکی را که از سال ۱۹۹۲ در فرمول یک استفاده می‌شد، در خودرو جاسازی کرد و مقدار زیادی سیم‌کشی را وارد خودرو کرد. همچنین آن‌ها دکمه‌ی روی فرمان خودرو را با پدال جایگزین کردند. پدال‌های FX با استانداردهای امروز به نظر ابتدایی می‌رسند: آن‌ها از جنس فلز ساخته شده بودند و سمت چپ قرمز رنگ بود و برای تعویض دنده به پایین و سمت راست سبز رنگ و برای تعویض دنده به بالا بود. این پیشرفتی نسبت به FX اولیه محسوب می‌شد.

گیربکس‌ها هنوز در حال تنظیم شدن بودند که بازارهای آسیایی سقوط کرد. در تابستان سال ۱۹۹۷ سقوط بات، واحد پول تایلند، بر تمام بازارهای آسیا تاثیر گذاشت و به سرعت یک بحران مالی جهانی را رقم زد.  برونئی با تکیه بر منابع وسیع نفتی خود، تقریبا آسیبی ندید. با این حال سال بعد شرکتی به نام شرکت توسعه آمادئو-که متعلق به جفری، پدر شاهزاده حکیم، بود-  فرو پاشید و ۶ میلیارد دلار بدهی باقی گذاشت. سلطان، برادر جفری، دستور داد وضعیت مالی کشور بررسی شود (یک مجله گزارش داد که ۲۰۰ حسابدار به این کار گماشته شدند). مشخص شد که جفری حدود ۱۴ میلیارد دلار از بودجه نفت برونئی را خرج مصارف شخصی خود کرده و از آمادئو برای انجام پروژه‌های شخصی گرانقیمت خود استفاده می‌کرده است.

ولخرجی‌های فوق العاده جفری افسانه‌ای به نظر می‌آمدند. چهار همسر و ۱۹ فرزند او در لندن، پاریس، لس آنجلس و شهرهای دیگر زندگی‌هایی مجلل داشتند. اسناد دادگاه نشان می‌دهد که جفری مجموعا ۷۸ میلیون دلار به پینین‌فارینا پرداخت کرده بود. بعضی، تعداد خودروهای گرانقیمت کلکسیون او را ۲۵۰۰ و برخی دیگر نزدیک به ۵۰۰۰ عدد تخمین می‌زنند.

اد کیم، معاون رییس آنالیزور صنعتی شرکت auto pacific می‌گوید: «بسیاری از مقامات و ثروتمندان مالک مجموعه‌هایی قابل توجه از اتومبیل هستند، اما کاملا مطمئنم که کلکسیون خانواده سلطنتی برونئی با هیچ مجموعه دیگری قابل قیاس نیست، قطعا آنچه آن‌ها در آن زمان انجام می‌دادند، در حال حاضر اتفاق نخواهد افتاد.»

ساده لوحانه خواهد بود اگر باور کنیم سلطان از ولخرجی‌های خانواده‌اش بی‌خبر بوده است. گارلا خود شاهد بود که خوانندگانی مثل جیپسی کینگ و مایکل جکسون در ازای دریافت مبالغی هنگفت برای اجرای کنسرت‌هایی مختص خانواده‌ی سلطنتی به این کشور سفر کردند.

با این حال، سلطان سلطنت خویش را نزدیک به ۵۰ سال برقرار داشته و خود را با موفقیت از تمسخر و تحقیر جهانی دور نگه داشته است، اما جفری مجبور به گریختن از کشور شد. سلطان، جفری را از سمت وزیر امور مالی و رئیس سازمان سرمایه گذاری برونئی برکنار کرد. بنابراین در سال ۲۰۰۰، فراری FX که در کارگاه بریتانیا قرار داشت، ناگهان بدون صاحب شد. ویلیامز تماسی تلفنی گرفت و  تاجر آمریکایی دیک مارکونی گوشی را برداشت. او با مبلغی حدود ۱.۳ میلیون خودرو را خرید. ۱۵ سال بعد می‌توان FX شماره۴ را در کالیفرنیا پیدا کرد. تاد اوتوسن، مدیر عملیاتی موزه مارکونی در حالی که قسمت پشتی خودرو را پایین می‌آورد، می‌گوید: «آقای مارکونی بسیار علاقه‌مند به این اتومبیل است.»  قبل از آن که آن را ببندد، با دو انگشت و بدون هیچ تلاشی محفظه فیبر کربنی موتور را بالا برده و پایین می‌آورد، ادامه می‌دهد: « خیلی باحال است، نه؟ چنین کاری را حتی با یک F۴۰ هم نمی‌توانید، انجام دهید.»

موزه مارکونی واقع در یک انبار در کالیفرنیای جنوبی است، این موزه یکی از بهترین کلکسیون‌های اتومبیل محسوب می‌شود. در این موزه خودروهای فراری متعلق به دوره‌های مختلف در کنار DeLorean DMC-۱۲   و  Lamborghini Countachو خودروهای کمیابی مثل Cizeta V۱۶T  و  Aston Martin DB AR۱ Zagatoوجود دارند. تعداد زیادی خودروهای ایندی و فرمول یک در آن‌جا پارک شده‌اند؛ خودروهایی همچون McLaren MP۴/۴ که آیرتون سنا در طول فصل قهرمانی‌اش در سال ۱۹۸۸می‌راند.

این موزه محصول شور و اشتیاق دیک مارکونی است، یکی از بنیانگذاران هربالایف، که از ثروت خود برای نمایش شکوه خودروها به عموم مردم استفاده کرده است. (پذیرش رایگان است- بازدیدکننده‌ها می‌توانند مبلغ ۵ دلار به نفع بنیاد حمایت از کودکان موزه اهدا کنند.) فراری FX شماره۴ بیشتر عمر خود را در این موزه گذرانده است. گرچه ممکن است حضور FX در چنین سکونی ناراحت کننده به نظر برسد، اما این خودرو هنوز هم یکی از اسرارآمیزترین‌ها به شمار می‌رود. شایع شده است مارکونی بارها پیشنهادهای زیر ۱۰ میلیون دلاری را برای خرید FX رد کرده است.

وینستون گودفلو، خبرنگار خودرو، یکی از معدود افرادی است که پشت فرمان FX نشسته است، او در سال ۲۰۰۱ نقد و بررسی‌ای بر این خوردو نوشت که در مجله‌ی فورتزا به چاپ رسید.

گودفلو در مقاله‌ی خود عنوان کرده است سبک‌وزنی و فن آوری پیشرفته‌ی این خودرو، تجربه‌ی رانندگی با آن را بسیار خوشایند کرده است: «این فراری، چابک‌تر از هر خودروی TR است. آنچه که FX را تبدیل به خودرویی فوق‌العاده می‌کند، شیوه‌ی عملکرد موتور با گیربکس‌هاست، این خودرو هیجانی را به شما می‌بخشد که محصولات سنگین‌تر TRیا ۳۵۵ و ۳۶۰  هرگز نمی‌توانند به پای آن برسند.»

گودفلو هنوز هم پس از گذشت پانزده سال خاطره تجربه کردن گیربکس‌های ویلیامز را به یاد می‌آورد: «این خودرو هنوز هم یکی از جذاب‌ترین خودروهایی است که تا به حال رانده‌ام. پدال‌ها، دیجیتال را با حس زیبای آنالوگ در هم می‌آمیزند.»

FX در حوالی سال‌های۲۰۰۰ چندین بار در نمایشگاه‌های محلی اتومبیل به نمایش گذاشته می‌شد، اما در بیشتر مواقع در موزه نگهداری شده است. دو سال پیش زمانی که FX در حال تست معمول رانندگی بود، در حالی که دود سفید از اگزوزهایش بیرون می‌زد، لنگ لنگان به پارکینگ برگشت. در مجموع مسافت‌شمار این خودرو، مسافت طی شده‌ی آن را حدود ۱۸۰۰ مایل نشان می‌دهد. احتمال زیادی وجود دارد که پنج خودروی FX دیگر -اگر هنوز هم سالم باشند- کمتر از این مقدار رانده شده باشند.

افراد کمی این خودرو را دیده‌اند و افراد کمی از توانایی‌های آن باخبرند. وینسنت مارکونی، یک مکانیک ۲۶ ساله، که نوه دیک مارکونی است، به همراه لری انگلهارت، صاحب تعمیرگاهFerrari Technology  سعی می‌کنند سر از کار گیربکس‌ها در آورند و اتومبیل را دوباره به کار بیندازند.

وینسنت می‌گوید: «این کار، یک فرایند در حال پیشروی است و پیشروی آن هم کند است. ما با ترکیبی از فناوری فضایی و F۱ سر و کار داریم و هیچ نقشه‌ای هم وجود ندارد.»

وینسنت معتقد است این سیستم واقعا جلوتر از زمان خود بوده است. گیربکس همان گیربکس شش دنده‌ای F۵۱۲M است که در چرخ دنده و دیفرانسیل آن تغییرات کوچکی داده شده است. سیستم نیمه اتوماتیک Prodrive که به آن متصل شده، ویژگی‌های جذابی دارد؛ از جمله نسخه‌ی ابتدایی تنظیم خودکار دور موتور برای جلوگیری از هدر رفتن انرژی در میان تعویض دنده‌ها. Prodrive نوآوری خود را هیچ گاه به بازار عرضه نکرد؛ زیرا قادر نبود مشکلات آن را مرتفع کند.

 حتی امروز هم، ممکن است نیاز باشد یک تکنسین ویلیامز، خودرو را بررسی کند و سیستم کامپیوتری آن را دوباره راه بیندازد. وینسنت مارکونی و لری انگلهارت تصمیم دارند یک روز این پروژه را تمام کنند، اما اتومبیل‌های زیادی در موزه هستند که به مراقبت نیاز دارند و FX در اولویت قرار ندارد.

گارلا که در حال حاضر ۵۷ سال دارد، تغییر چندانی نکرده است، تنها عینکش نازک‌تر شده و سبیلش خاکستری رنگ شده است. او همچنان چهره‌ای مهم در ساخت و طراحی خلاقانه به شمار می‌رود. او ۱۷ سال در پینین‌فارینا بود، و هفت سال آخر سمت رئیس پروژه‌های خاص را داشت. در سال‌های اخیر او دست نامرئی پشت دو تا از مشهورترین طراحی‌های منحصر به فرد دو دهه اخیر بود. اولی New Stratos متعلق به پینین‌فارینا بود که برداشتی مدرن از خودروی معروف  Lancia Stratosبود، دیگری فراری Ferrari P۴/۵پینین‌فارینا که توسط فیلمسازی به نام جیم گلیکنهوس سفارش داده شده بود. این خودرو بر اساس Ferrari Enzo ساخته شده، اما برای ادای احترام به Ferrari ۳۳۰ P۳/۴ کاملا دوباره طراحی شده است.

با این حال، FX هنوز جایگاهی مهم در لیست طولانی موفقیت‌های گارلا دارد. گارلا گاهی برای شرکت در رویدادهایی مثلPebble Beach Concours d’Elegance  (رقابت زیبایی خودروها) به آمریکا سفر می‌کند. در سال ۲۰۰۷ او برای بازدید از موزه مارکونی به ساحل توستین رفت. دیک مارکونی در انتظار او بود، این دو نفر در کنار خودروی FX عکس گرفتند- خودرویی افسانه‌ای که یکی از آن‌ها ساخته و دیگری نجاتش داده است. در آن زمان اتومبیل کار نمی‌کرد، اما بدنه‌ی فیبر کربنی، طراحی چشم نواز و گیربکس بلند پروازانه‌اش هنوز وجود داشتند. دستاوردهای FX در طراحی، ساخت و فن آوری، آن را به نوعی به حلقه گم شده صنعت خودروسازی بدل می‌کند. کیم می‌گوید :« FXبه خاطر داشتن یک گیربکس نیمه اتوماتیک، قطعا از زمان خود جلوتر بود. سلطان و برادرش بودجه‌ای نامحدود در اختیار بسیاری از خودروسازان بالا رده، قرار دادند و به ساخت اتومبیل‌هایی سفارشی کمک کردند که نه تنها از لحاظ بدنه و فضای داخلی منحصر به فرد بودند؛ بلکه گاهی فن‌آوری‌های شگفت‌انگیزی نیز داشتند.»

گارلا مدعی است که شاهکار واقعی FX بدنه‌ی آن است، نه به خاطر طراحی‌اش، بلکه به خاطر مواد به کار رفته در آن. امروزه، استفاده از فن‌آوری فیبر کربن امری عادی در خودروهای سوپر اسپورت و حتی بسیاری از اتومبیل های ورزشی است. BMW در حال حاضر از پلاستیک‌های تقویت شده با الیاف کربن (CFRP) برای قاب و بدنه i۳ و همچنین سدان جدید و لوکس ب‌ام‌و سری ۷ استفاده می‌کند. FX کمک کرد راه برای جنبشی جدید در تولید انبوه باز شود و خودروسازان هدف خود را کاهش وزن به منظور بهبود عملکرد و مصرف سوخت قرار دهند.

گارلا می‌گوید :«من و احتمالا پینین‌فارینا در این پروژه در مورد فیبر کربن و فرایند کامپوزیت اطلاعات زیادی کسب کردیم، فکر می‌کنم ما هر چه را که می‌دانستیم در آن پروژه به کار گرفتیم.»

هنگامی که گارلا به موزه مارکونی رفت، دیدن FX برایش بسیار خوشایند بود، او می‌گوید: «شاهزاده حکیم می‌خواست اتومبیل‌هایی با گیربکس نیمه خودکار در اختیار داشته باشد، او فکر می‌کرد آینده این گونه است و حق با او بود.»

منبع: دیجی