به گزارش «پرشین خودرو»، سیدفرشاد فاطمی، مدیر گروه اقتصاد دانشکده مدیریت و اقتصاد دانشگاه صنعتی شریف می گوید: طی سالهای گذشته تلاش کردیم با ابزار تعرفه و جلوگیری از واردات خودرو به اتکای تعابیری نظیر خودکفایی لایه پوششی قدرتمندی برای صنعت خودرو به وجود آوریم که جامعه هدف صرفا داخل کشور شد؛ بدون آنکه خودروهای ایرانی بتوانند با برندهای معتبر دنیا رقابت کنند و کار به جایی رسید که نه خودرو سازان از درآمد خود راضی هستند و نه مصرف کنندگان رضایت از خودروهایی دارند که به ناچار باید انتخابشان کنند.


تولید 20 درصدی پژو و داخلی سازی آن در حالی مورد حمایت قرار گرفته و قرار است تا آذرماه سال جاری نخستین تولیدات داخلی سازی شده وارد بازار کشور شوند، که عملا این تجربه بارها تکرار شده و نشان داده مادامیکه رقابتی سازی صورت نگیرد، زیر لیسانس برند های خودرو ساز رفتن کمکی به اعتلای صنعت خودرو و افزایش گردش مالی بازار خودرو ی ایران نخواهد کرد.

مونتاژ پژو هرچند با لیدری و حمایت تمام قد معاون وزارت صنعت، معدن وتجارت به عنوان هیات مدیره ایران خودرو مورد تایید این وزارتخانه قرار گرفته است، که تجربه گذشته نشان داده پژو 206 صندوق‌دار بر روی پلت‌فرم پژو 206 توسط طرف ایرانی طراحی و تولید شده اما مالکیت معنوی آن به فرانسوی‌ها اختصاص دارد، به طوری که شرکت ایران خودرو حتی نتوانست آرم خود را بر روی آن نصب کند. بنابراین ساخت مدل جدیدی از خودرو توسط پول و سرمایه ایرانی و به کمک مهندسان خودرو ساز ایرانی در حالی صورت گرفت ،که زیر سایه سنگین شرکت خودروساز فرانسوی به چشم نیامد.از سوی دیگر نظام تعرفه گذاری خودروهای وارداتی به منظور پاسخ به تقاضای داخلی در دامنه 30 تا 70 درصد بازی کرد تا همچنان حمایت از خودرو سازان داخلی از جیب مردم ادامه پیدا کند.

نظام تعرفه ای و تولید خودرو در برنامه ششم دیده شود

کارشناس اقتصادی و استاد دانشگاه در گفتگو با شهر فردا می گوید برای تببین نطام تعرفه ای باید بازار ایران را تبیین کرد؛ ایران با جمعیت 80 میلیونی نه بازار بزرگی نظیر چین و هندوستان است که بتواند بر مشترهای داخلی اتکا کند و نه آنقدر کوچک است که از آن چشم پوشی کرد و تامین بازار داخلی را با مجرای واردات تامین کرد، لذا باید بر اساس نیازهای موجود در کشور و با توجه به سطح درآمدهای مردم با دعوت از خودروسازان بزرگ دنیا بخواهیم با خودروسازان ما شریک شوند و در سایه تعرفه‌های پایین خودروهایی را به تولید برسانیم که بتوانند در بازارهای داخلی و خارجی به رقابت بپردازند.

بیژن عبدی تاکید کرد: در حقیقت با توجه به مباحثی چون داخلی‌سازی قطعات صرفاً به تولید خودرو با برندهای مختلف پرداخته و برای بازار خودرو سایز متوسط کشور برنامه‌ریزی کنیم. از سوی دیگر می توان با یک استراتژی منسجم اعلام کرد که تا 20 سال دیگر قصد داریم به یک خودروساز بزرگ جهانی تبدیل شده و خودروهای روز را همگام با سایر خودروسازان دنیا به تولید برسانیم. در این دو حالت طبیعتاً رقابت‌پذیری به لحاظ کیفی و قیمتی حرف اول را می‌زند و فرض بر این است که نظام تعرفه‌گذاری منعطف و رو به کاهشی را داشته باشیم. آن‌گونه که از رفتار خودروسازان ما می‌توان نتیجه گرفت این است که هر دو راه را با هم انتخاب کرده‌اند.

وی همچنین در ادامه با اشاره به سند چشم انداز توسعه گفت: در سند چشم انداز آمده است تا افق 1404 ایران باید به عنوان یکی از بزرگترین قدرتهای خودروسازی منطقه باشد که سالانه سه میلیون دستگاه خودرو تولید می کند که دو میلیون آن در بازارهای داخلی و یک میلیون در بازار های صادراتی توزیع می شود ،اما واقعیت آن است که صنایع خودروسازی ما راه زیادی دارند.

این کارشناس خودرو همچنین با اشاره به تکالیف برنامه ششم توسعه در بخش خودرو تاکید می کند: نظام تعرفه گذاری خودرو در ایران تابع سیاست بخصوصی نیست و همین مطلب باعث شده رقابت پذیری خودروسازان داخلی همواره در پوشش حمایتی قدرتمندی قرار داشته باشد که نتیجه آن عدم اعتلای صنعت خودروست؛ لذا به نظر میرسد در برنامه ششم توسعه باید احکام مدونی برای تعرفه و تولید خودرو لحاظ شود که با وجود عمرکوتاه دولتها و تغییر مجلس در دستور کار مدیران قرار گیرد.

پشت پرده قراردادهای جدید صنعت خودرو

کارشناسان خودرو معتقدند ایران و کره در یک برهه زمانی به صنعت خودرو وارد شدند امادر مقایسه ایران نتوانسته مثل کره ایها در صنعت خودرو موفق باشد. سیاستگذاران کره‌ای از ابتدا به فکر تولید و صادرات محصولات خود به بازارهای جهانی بوده‌اند و برایشان تفاوتی نداشته که مردم کره آیا قادر هستند از محصولات‌شان استفاده کنند یا خیر. آنها برای دنیا به تولید کالا پرداخته‌اند نه جمعیت محدود کره و طبیعی است که امروز محصولات‌شان با تکنولوژی‌های روز دنیا برابری کرده و توانسته‌اند به درجه‌ای از رشد اقتصادی برسند که هم کشورشان و هم سایر کشورهای دنیا را از محصولات خود بهره‌مند کنند. این دو نوع نگاه به تولید تفاوت ما با کره‌ای‌هاست. وقتی کره برای بازارهای خارجی و صادراتی به تولید محصول می‌پردازد می‌تواند تیراژ تولید خود را به حدود چهار میلیون دستگاه در سال برساند.

سیدفرشاد فاطمی ،مدیر گروه اقتصاد دانشکده مدیریت و اقتصاد دانشگاه صنعتی شریف می گوید: برای خودرسازان کره ای که اکنون مبدل به بزرگترین برندهای خودروسازی دنیا شده اند تیراژ صدهزار دستگاهی کشورشان اهمیت زیادی نداشته و برای عرضه محصول خود در بازارهای بین المللی تلاش می کنند؛ به شکل طبیعی نیز کیفیت خودروهای این کشور افزایش یافته و در عین حال مردم کره می توانند از خودروی سایر کشورها استفاده کنند.

این استاد دانشگاه اضافه می کند: طی سالهای گذشتهتلاش کردیم با ابزار تعرفه و جلوگیری از واردات خودرو به اتکای تعابیری نظیر خودکفایی لایه پوششی قدرتمندی برای صنعت خودرو به وجود آوریم که جامعه هدف صرفا داخل کشور شد؛ بدون آنکه خودروهای ایرانی بتوانند با برندهای معتبر دنیا رقابت کنند و کار به جایی رسید که نه خودرو سازان از درآمد خود راضی هستند و نه مصرف کنندگان رضایت از خودروهایی دارند که به ناچار باید انتخابشان کنند.

کارشناس صنعت خودرو با اشاره به قراردادهای جدید برای داخلی ساری خودرو می گوید: در قراردادهای جدید صنعت خودرو کاملاً مشخص است که طرف خارجی با علم به تعرفه بالا پا به این صنعت در ایران گذاشته است وگرنه در کجای دنیا می‌تواند خودرویی را با تیراژ زیر 10 هزار دستگاه به تولید برساند و از آن سود ببرد؟ مطمئناً اگر جذابیت یا امتیازات تعرفه‌ای در بازار خودرو کشور حاکم نباشد بعید است که خودروسازان بزرگ دنیا وارد ایران شوند و با تیراژهای کم و قوانینی مانند ساخت داخل 40‌درصدی و صادرات 30‌درصدی به تولید بپردازند. بازار خودرو ایران در صورتی با تعرفه پایین برای خودروسازان خارجی جذابیت خواهد داشت که آنها بتوانند خودروسازان ما را به پایگاه‌های تولید خودرو خود تبدیل کنند تا محصولاتشان را در بازارهای منطقه به فروش برسانند.

حمایت از صنعت خودرو طی سالهای اخیر با چنان قدرتی استمرار داشته است که" از وزارت صنعت تعبیر به وزارت خودرو نیز شده است با این وجود خودرو در ایران همواره به سان مومی در دست برخی سیاسیون قرار داشته و ظاهرا سرنوشت دیگری نیز ندارد"

استاد دانشگاه و کارشناس اقتصادی می گوید: صنعت خودرو که در انحصار دولت قرار گرفته است، همواره بسان ظرفی برای اعمال سلیقه‌های برخی سیاسیون قلمداد می‌شود؛ تا آنجا که ده‌ها هزار نفر به توصیه شخصیت‌های سیاسی در صنعت خودرو استخدام می‌شوند و تا آنجا که بدون داشتن توجیه اقتصادی در شهرهای کوچک صنایع خودروسازی احداث می‌شود، باید رد پای سیاسی کشور را مشاهده کرد.

وی خاطر نشان می کند :تشکیل شورای رقابت در دولت گذشته که برای کنترل بازار به‌وجود آمد، نمونه روشنی برای افزایش دخالت‌های دولت در تعیین قیمت خودرو به‌شمار رفت.این در حالی است که کارشناسان معتقدند اجرای اصل 44 قانون اساسی و خصوصی‌سازی واقعی، تنها راهکاری است که در بلندمدت به پیشرفت صنعت خودرو و محبوبیت آن در نزد مردم منجر می‌شود.

عبدی همچنین در پاسخ به این سوال که آیا سند استراتژی خودرو کافی است می گوید: البته سند استراتژی خودرو در ایران وجود داشته وشرکت های خودرو ساز هرکدام برای ادامه حیات خود طرحهای تولیدی دارند اما به نظر میرسد وقت تدوین سند جامع خودرو با هدف تعیین تکلیف وضعیت تولید، تعرفه ، صادرات و واردات رسیده است.





 

منبع:شهرفردا