به گزارش پرشین خودرو، در کشور ما نیز برای مشخص شدن مسیر صنعت خودرو، سند چشم‌انداز 1404 تصویب شد؛ سندی که به گفته کارشناسان با توجه به ظرفیت‌های کشور بسیار ایده‌آل است. در این سند، پیش‌بینی صادرات 60 درصدی تولیدات و رسیدن به رقم بالایی در صادرات قطعات، همچنین طراحی پلت‌فرم، به گفته بسیاری کارشناسان با توجه به شرایط فعلی دور از انتظار است. انتقادات کارشناسان و بسیاری عوامل دیگر باعث شد سیاست‌گذاران صنعت خودرو به فکر به‌روزرسانی و تنظیم سند جدیدی البته این بار با مشاوره یک شرکت خارجی بیفتند. اینکه مشکلات سند چشم‌انداز 1404 چیست و چه نیازی به یک راهبرد جدید در صنعت خودرو وجود دارد را با حسن کریمی‌سنجری، کارشناس صنعت خودرو در میان گذاشتیم.

سنجری معتقد است در این سند همه خوبی‌هایی که در صنعت خودرو وجود دارد، گنجانده شده و عملا رسیدن به آن همه نکات خوب امکان‌پذیر نیست و اصولا دیگر رویکرد نگاه به صنعت خودرو در جهان تغییر کرده و دیگر نمی‌توان در همه جوانب این صنعت حضور داشت.

سیاست‌های صنعت خودرو در حال حاضر رسیدن به افق راهبردی افق 1404 است. این سند را چگونه ارزیابی می‌کنید و اصولا مشکلات این سند چیست؟
به‌نظر می‌رسد تدوین این سند بر اساس ایده‌ال‌ها صورت گرفته است، نه واقعیت‌ها. در واقع می‌توان گفت بسیاری از اهداف منظور شده در این سند تقریبا دست‌نیافتنی است چرا‌كه با ظرفیت‌های صنعت خودروی کشور همخوانی ندارند. ضمن آن‌كه نبود «راهبرد تک‌خطی» صنعت خودروی ایران نیز در این سند كاملا مشهود است؛ راهبردی كه تعیین‌کننده هدف اصلی توسعه در صنعت خودروسازی ایران است.

راهبرد تک‌خطی و تعیین یک خط‌مشی مشخص در دیگر کشورها به چه صورت است؟
هر كشور متناسب با مزیت چشم‌انداز و ظرفیت‌های موجود در صنعت و بازار خودروی خود، هدف توسعه را مشخص کرده است. مثلا ترکیه در راهبرد تک‌خطی، اتصال به «زنجیره جهانی ارزش خودرو» از طریق مشاركت با طرف‌های خارجی و نفوذ در بازارهای هدف این شركت‌ها و در نتیجه ارزآوری برای اقتصاد از طریق صادرات خودرو و قطعه را به‌عنوان عالی‌ترین هدف دیده است.

در چنین راهبردی، اهمیت افزایش «درآمد سرانه ملی» به‌علاوه ایجاد اشتغال، دو هدف پایه‌ای هستند كه از طریق توسعه صنعت خودرو دنبال می‌شود. تمام سیاست‌گذاری‌ها و برنامه‌های تدوین شده این كشور در دو، سه دهه اخیر براساس دستیابی به این هدف بوده است. البته زمان نیز عامل بسیار تاثیر‌گذاری در تدوین این راهبرد است. به‌عنوان مثال کره‌جنوبی بسیار پیش‌تر از ایران و تركیه موضوع برندینگ را در «راهبرد تك‌خطی» خود تدوین و دنبال کرد، به‌طوری‌كه در آن زمان مجموع عوامل موثر در توسعه جهانی صنعت خودرو اجازه برند شدن را به صنعت نوپای خودروسازی این كشور می‌داد. در حال حاضر نیز شركت‌های خودروسازی این كشور به‌عنوان یك برند جهانی در رنکینگ 10 خودروساز برتر دنیا قرار دارند. همین‌طور مكزیك، هند و برزیل كشورهای دیگری هستند كه به‌دنبال برداشت سهم خود از مشاركت در «زنجیره جهانی ارزش خودرو» بر اساس «راهبرد تك‌خطی» تدوین شده خود هستند.

چرا در کشور ما این سند تک‌خطی راهبردی دیده نمی‌شود؟
تدوین «راهبرد تک‌خطی» صنعت خودرو موضوعی است كه از یك‌سال پیش به‌صورت مستمر از طریق مطبوعات پیگیری كردم. در واقع تدوین چنین راهبردی آن‌هم برای دستیابی به یك هدف عالی كه عصاره تلاش‌های مجموع صنعت و اقتصاد جمهوری اسلامی ایران برای توسعه صنعت خودروسازی در آن گنجانده شود، موضوع بسیار مهمی است كه تاكنون کمتر مورد توجه قرار گرفته و باید در یك سند بالادستی (حتی فراتر از دولت) به‌نحوی كه با تغییر دولت‌ها نیز قابل حذف شدن نباشد، تدوین و تصویب شود. به هر صورت به‌دلیل تاثیرات سیاست در صنعت خودرو همواره این صنعت از خرد جمعی و استفاده از نظرات كارشناسی كمتر بهره برده است.

شاید به همین دلیل است كه در سند چشم‌انداز 1404 بدون توجه به ظرفیت‌ها و داشته‌هایمان هرآنچه را که ایده‌آل است، به‌عنوان اهداف قابل دستیابی منظور کرده‌ایم. داشتن پلت‌فرم اختصاصی كه به سرمایه‌گذاری بالغ بر 1.5 میلیارد دلار نیازمند است، تولید سه میلیون خودرو در سال و صادرات دست‌كم یك میلیون آن، صادرات سالانه 10 میلیارد دلار قطعه كه قرار بوده در سال پنجم تدوین سند (سال 93) یک میلیارد دلار آن محقق شود، اینها بخشی از اهداف دست‌نیافتنی سند مزبورند كه حتی برخی از آنها با یكدیگر در تعارض هستند.

چگونه می‌توانیم به آن راهبرد تک‌خطی برسیم؟
ابتدا باید مزیت‌ها و توانمندی‌های مجموع صنعت و اقتصاد کشور را بررسی کنیم. شناسایی و تمركز روی این مزیت‌ها، مراحل تدوین «راهبرد تك‌خطی» را تسهیل می‌كند. مجموع تغییرات و شرایط صنعت خودروسازی در دنیا به‌علاوه محدودیت‌های موجود در مسیر توسعه این صنعت در كشور همه عواملی هستند كه باید به‌درستی شناسایی شوند. مقایسه توانمندی‌ها در كنار محدودیت‌ها آن‌هم با نگاهی واقع‌گرا، سقف توسعه در صنعت خودروسازی ایران را تعیین می‌كند. به‌عنوان مثال ترسیم هدف توسعه صنعت خودروی ایران بر اساس دستیابی به یك جایگاه جهانی از طریق معرفی نشان، هدف غیر‌قابل دستیابی برای این زمان است پس نباید بی‌دلیل برای دستیابی به چنین هدفی، شعارگونه رفتار كنیم. وقتی نمی‌توانیم برند شویم، بهتر است سرمایه و وقت‌مان را برای دستیابی به پلت‌فرم اختصاصی هدر ندهیم. مسیر توسعه را از راه‌های دیگری به‌جز دستیابی به پلت‌فرم اختصاصی دنبال كنیم. به هر حال فراموش نكنیم طی دو دهه اخیر تقریبا هیچ برند جدیدی در دنیا متولد نشده و این نشانگر آن‌ است كه ظرفیت برندسازی در صنعت خودرو در حال حاضرتكمیل است.

پس صنعت خودروی ایران نباید به دنبال برندسازی باشد، در این زمینه چه راهی را باید دنبال کرد؟
در شرایط فعلی حصول چنین هدفی دور از واقعیت است. شاید بهتر باشد مانند كشورهای در حال توسعه، ابتدا اشتغال و ارزآوری را هدف قرار دهیم. بازار خودرو در ایران كه در شرایط مطلوب ارزش سالانه‌ای بین 25 تا 30 میلیارد دلار دارد به‌عنوان یك مزیت نسبی مطرح است، از طرفی ایران موقعیت استراتژیکی در منطقه قرار دارد به‌طوری‌كه به لحاظ هزینه‌های لجستیک کاهنده قیمت تمام‌شده خودرو هستیم و نهایتا در بحث هزینه‌های حقوق و دستمزد نسبت به بسیاری از كشورهای صاحب برند در وضعیت مناسب‌تری قرار داریم. البته بهره‌وری پایین نیروی كار به‌عنوان یك موضوع قابل رسیدگی باید مورد توجه قرار گیرد.

همه این مزیت‌ها بیانگر این است كه ایران می‌تواند حداقل ارزش افزوده بخش مونتاژ خودرو را در حداكثر ظرفیت تولیدی خود كسب کند. به عبارتی ایران می‌تواند به‌عنوان یك مركز مونتاژ برای تولید خودروسازان بزرگ دنیا و صادرات آن به بازارهای هدف این شركت‌ها مطرح باشد. چنین مونتاژی نه‌تنها معنای بدی ندارد بلكه به‌عنوان یك روش ارزآور، ایران را به‌عنوان تولید‌كننده خودرو در كلاس جهانی البته زیر نشان خودروسازان بزرگ دنیا مطرح می‌کند. به همین سادگی راهبرد تك‌خطی صنعت خودروی ایران قابل تدوین است.

پس سند 1404 بیش از حد گسترده است، تا الان به کدام‌یک از اهداف آن سند رسیده یا نزدیک شده‌ایم؟
در تدوین این سند از همه ظرفیت‌ها استفاده نشده و در واقع از خرد جمعی کمتر بهره‌ برده‌ایم. در حالت كلی باید اشاره كنم كه حتی شرایط حركت به سمت اهداف این سند نیز به طور کامل ایجاد نشده است، به‌عبارتی حصول اهداف این سند، زیر‌ساخت‌هایی نیاز دارد كه در سال‌های گذشته حتی برنامه‌ریزی مشخصی برای ایجاد این زیرساخت‌ها نداشته‌ایم. داشتن سه‌پلت‌فرم اختصاصی هدف قابل توجهی است. به‌نظر شما آیا ظرفیت چنین كار عظیمی در توان فعلی صنعت خودروی ایران چه به لحاظ سرمایه‌ای و چه به لحاظ توان مهندسی وجود دارد؟

مشکل اصلی در طراحی پلت‌فرم در کشورمان چیست، آیا توانایی تولید این تعداد پلت‌فرم را داریم؟
گذشته از هزینه بالای طراحی و ساخت یك پلت‌فرم كه قبلا اشاره كردم، قابلیت طراحی و در واقع توان مهندسی در مدلینگ روی یك پلت‌فرم موضوع مهمی است. در این مقوله دو موضوع مطرح می‌شود؛ ابتدا سرعت بازسازی و تغییر ماژول‌های پلت‌فرم و اهمیت آن در یك تولید رقابتی و دیگری سرعت و قدرت طراحی بدنه روی یك پلت‌فرم متناسب با ذائقه بازار كه در حال حاضر از توان صنعت خودروی ایران فراتر است. در حال حاضر تنها برای فیس‌لیفت یك مدل در شركت‌های خودروساز داخلی، دست‌كم دو سال زمان برای رسیدن به تولید انبوه وقت صرف می‌شود که با مقیاس جهانی فاصله زیادی دارد.

تصور كنید پلت‌فرم را هم داشتیم آیا قدرت و انعطاف‌پذیری طراحی و قطعه‌سازی ما در حدی است كه بتواند تغییرات مداوم مدل را با سرعت بالا روی این پلت‌فرم ایجاد کند؟ از طرفی تا وقتی «راهبرد تك‌خطی» صنعت خودروی كشور تدوین نشده، سرمایه‌گذاری روی پلت‌فرم، بی‌مفهوم است. سند چشم‌انداز دارای اهدافی گمراه‌كننده نیز هست و سرمایه‌گذاری‌هایی فراتر از توان صنعت خودروی ایران می‌طلبد. نهایتا در دنیا استراتژی‌های جدیدی برای توسعه در صنعت خودرو تدوین شده كه برگرفته از نوعی تغییر محتوا در مفاهیم و نگاه جدیدی است كه در این صنعت ایجاد شده و كشورمان نیز باید با توجه به این نگاه جدید مسیر توسعه خود را بازتعریف كند.

این تغییر و نگاه جدیدی که به خودروسازی وجود دارد، دربرگیرنده چه مواردی است؟
این نگاه جدید برگرفته از تولد یك فلسفه جدید در كسب انتفاع از صنعت خودرو است. اصرار بر برخورداری از همه فرآیندهای مرتبط با یك صنعت از تولید ایده تا طراحی و ساخت قطعه و نهایتا تولید انبوه و فروش و خدمات پس از آن در یك كشور، دلیل خودروساز بودن نیست. امروزه برای تولید یك خودرو در كلاس جهانی، صدها شركت در ده‌ها كشور با یكدیگر همكاری می‌كنند تا نهایتا مشتری نهایی از خرید خود راضی باشد. این یعنی مفهوم تولید خودروی رقابتی در كلاس جهانی. واضح است این نگاه با دیدگاهی كه به مفهوم توسعه در صنعت خودروی ایران وجود دارد، متفاوت است.

ما اصرار داریم اصطلاحا A تا Z فعالیت‌های خودروسازی را خودمان انجام دهیم، این زیاده‌خواهی را از سند چشم‌انداز هم می‌توان فهمید. حتی از نگاه بدی كه این روزها به صنعت مونتاژ خودرو در داخل كشور وجود دارد هم می‌توان درك كرد. در حالی‌كه ارزش افزوده ناشی از مونتاژ خودرو به‌شرط این‌كه آن خط مونتاژ بخشی از زنجیره جهانی ارزش خودرو و خودروی تولید شده در چنین خطی در كلاس جهانی باشد، اقتصاد بسیاری از كشورها نظیر مكزیك و برزیل را متحول ساخته است.

اینکه قرار است مشاوران و شرکت‌های خارجی برای صنعت خودروی کشورمان برنامه‌ریزی کنند، چگونه ارزیابی می‌کنید؟
خوب و بد این قضیه را که اصلا شرکت خارجی چطور می‌تواند برای صنعت خودروی کشورمان برنامه بدهد، نمی‌توان پیش‌بینی كرد. از روی خروجی كار باید اظهارنظر کرد. اما بخشی از نتیجه كار نیز به طرف مذاكره‌كننده داخلی بستگی دارد. همان‌گونه كه در مذاكره با شركای خارجی برای ایجاد J.V در صنعت خودرو و در طول یك سال گذشته چندان شفاف عمل نكردیم و برآمده از برخی مفاد تفاهم‌نامه‌ها یا قراردادها مذاكره‌كننده پر‌قدرتی نبودیم، نمی‌توانم به صراحت این عمل را تقبیح یا تایید كنم.

منبع: دنیای خودرو