به گزارش پرشین خودرو به نقل از ایسنا، کامران باقری لنکرانی در نشست خبری سمینار بین‌المللی کاهش سوانح و حوادث ترافیکی درباره آمارهای سوانح ترافیکی در کشور گفت:‌ از زمان ورود ماشین به کشور تا سال 84 هرسال باافزایش مرگ و میر مواجه بودیم و از سال 85 برای اولین بار روند مرگ و میر ترافیکی کاهش پیدا کرد که دستاورد مهمی بود، اما این روند از سال 93 تقریبا به حالت ثبات رسید و تغییرات آن قابل قبول نیست در سال 93 بر اساس آمارها 16 هزار و 872 نفر فوت کردند و این آمار در سال 94 به 16 هزار و 584 نفر رسید، در سال 95 نیز آمارها عدد 15 هزار و 932 نفر را نشان دادند که این تغییرات از لحاظ آماری اهمیت قابل توجهی ندارند. ضمن اینکه باید توجه کنیم در کشور ما آمار های رسمی مثل بسیاری از کشورهای دیگر حدود 30 درصد با واقعیت فاصله دارد که این مساله اغلب مربوط به نحوه ثبت آمارهاست و گاهی ممکن است دلایل مرگ چیز دیگری ثبت شود.

افزایش 10 درصدی آمار مجروحان تصادفات رانندگی در کشور
باقری لنکرانی بااشاره به اینکه آمارها در زمینه وضعیت مجروحان برخلاف توضیحات روند افزایشی را نشان می دهد، گفت: بر اساس این آمارها تعداد مجروحان از 304 هزار و 485 نفر در سال 93 به 333هزار و 71 نفر در سال 95 رسیده است که رشد 10 درصدی را نشان می‌دهد.

وی با بیان اینکه باید راه‌های جدیدتری برای کاهش آمار حوادث ترافیکی جستجو کرد گفت: در مقاطعی که بیشترین کاهش را داشتیم علت آن تشدید اعمال قانون بود به عنوان مثال در سال 90 نسبت به سال قبل مرگ و میر 13 درصد کاهش داشت که دلیل آن این بود که در آن سال جریمه‌های رانندگی افزایش پیدا کرده بود. پس از آن تا سال اخیر تقریبا تفاوت مهمی نداشتیم .

وی با بیان اینکه در مورد اینکه آمارها در ایران در زمینه حوادث ترافیکی نسبت به آمارهای دنیا نگران‌کننده است، گفت: درست است که در این سال ‌ها روند کاهنده را تجربه کردیم ولی شاخص کشورمان نسبت به سایر جاهای دیگر دنیا در خور توجه است . اگر تعداد مرگ به ازای 10 هزار خودرو را در نظر بگیرم متوسط شاخص 9 نفر است ولی در ایران 37 نفر است و نسبت به شاخص متوسط دنیا آمارهای ما بالاتر است.

کامران باقری لنکرانی در همین رابطه افزود: گاهی اوقات با آمارها بازی می شود یعنی اگر به جای خودرو، وسیله نقلیه را در نظر بگیرم در دنیا به ازای 100هزار وسیله نقلیه شاخص 65 است ولی در ایران 55 است. به این شکل می توانیم طوری نشان دهیم که شاخص ما از متوسط جهانی کمتر است ولی اگر به ازای خودرو در نظر داشته باشیم بیشتر است.

وقوع بیشترین مرگ ناشی از حوادث ترافیکی در سنین 20 تا 40 سال
وی با بیان اینکه بیشترین مرگ ناشی از حوادث ترافیکی در سنین 20 تا 40 سال رخ می‌دهد، این مسئله را قابل اهمیت دانست و درمورد محورهای کنگره گفت:‌ در این کنگره سعی بر این است که به جنبه‌های مختلف موضوع بپردازیم، در مورد حوادث ترافیکی در مورد عابران پیاده افزایش مرگ و میر عابران درکلان‌شهرها را شاهد هستیم و این یعنی کلان‌شهرها برای عابران امن نیست. علیرغم اینکه در تصادفات 74 درصد متوفیان مرد و 26 درصد زن هستند ولی این نسبت برای عابران پیاده به سمت 50- 50 میل می کنند و نشان می دهد خانم‌ها به عنوان عابر پیاده در معرض مخاطرات بیشتری هستند.

وی با بیان اینکه موضوع هشتمین سمینار رانندگی پر خطر است گفت: تعریف‌ها نشان می‌دهد که 70 درصد علت‌های حوادث ترافیکی عامل انسانی است و از همین رو باید به این عامل دقیق‌تر نگاه کنیم که هم علت روانشناختی و هم علت اجتماعی دارد . در بخش روانشناختی می توان به این موضوع ااشاره کرد که کاربر ارزیابی غلطی از خطر دارد.

لنکرانی بااشاره به رویکرد اجتماعی افزود:‌ باید ببینیم در زمینه اجتماعی چه کارهایی می شود انجام داد تا جلوی این حوادث گرفته شود که این مسئله به اعمال قانون، نظارت و نگرش جامعه به قانون مداری بر می‌گردد. رویکرد دیگری که به این موضوع می‌ توان داشت رویکرد حمایتی است یعنی آیا وقتی فردی خطایی می کند باید آخرین خطای زندگی‌اش باشد. بنابر این در این زمینه باید به وسایل ایمنی جاده‌ها توجه کرد. حفاظ کنار جاده ها خود عاملی است که به جای کمک به کاهش مرگ میر و جراحت در حوادث باعث مرگ می شود.

وی در مورد رفتارهای پرخطر اظهار کرد: در بسیاری از کشورهای غربی الکل از طریق سرطان زایی و نارسایی کبد و غیره عامل مرگ است ولی در کشور ما عمده ضربه‌های ناشی از الکل به دلیل این است که عامل ایجاد کننده حادثه می‌شود . گاهی رانندگان به دلیل استفاده از الکل دست به رفتارهای پر خطر در رانندگی می زنند. همچنین رانندگی تحت تاثیر موادروانگردان در جامعه ما خودش را نشان می دهد. مطالعات نشان می‌دهد در برخی از نقاط کشور حوادث منجر به فوت راننده یا عابر پیاده ناشی از مصرف مواد روانگردان است که توسط حدود 20 درصد از استفاده کنندگان وسایل نقلیه بوده است. بنابر این باید این معضلات را جدی بگیریم .

سهم دستگاه‌های مختلف در حوادث ترافیکی مشخص شود
لنکرانی با اشاره به اینکه حوادث ترافیکی را باید سیستماتیک نگاه کرد، گفت: اگر این مسئله را بخواهیم بخشی نگاه کنیم، این نگاه پاسخگو نیست ضمن اینکه مقام معظم رهبری در بیاناتی که در دانشگاه علوم انتظامی داشتند به این مسئله اشاره کردند که باید سهم دستگاه‌های مختلف در حوادث ترافیکی مشخص شود.

به گفته رییس سمینار بین‌المللی کاهش سوانح و حوادث ترافیکی بااشاره به اینکه در حال حاضر دیگر اعمال قانون در زمینه کاهش حوادث ترافیکی کافی نیست، گفت:‌ تجربه‌های مختلفی وجود دارد که این مسئله را نشان می دهد به عنوان مثال در لیبی زمان قذافی قانونی اجرا شد که بر اساس آن اگر کسی بخاطر رانندگی پر خطر حادثه ایجاد می‌کرد اعدام می‌شد، اما این مسئله باعث افزایش مرگ و میر درآن سال شد زیرا خیلی‌ از راننده‌ها در این شرایط فرد مجروح را رها می‌کردند و بنابر این اگر اعمال قانون از حدی بیشتر باشد ممکن است اثر معکوس بگذارد.

لنکرانی به نتیجه اصلاحاتی که در بعضی از کلانشهر ها رخ داد اشاره کرد و گفت: تاکید ما این بودکه اقدامات در شهرها نباید متعارض با فرهنگ باشد و اگر در جایی پل عابر نصب می‌شود باید به چرایی عدم استفاده آن توسط شهروندان توجه کرد در شیراز با انجام اصلاحات مرگ و میر عابران پیاده در سال گذشته از 150 نفر به زیر 50 نفر رسید.

وقوع بیشترین مرگ و میر حوادث ترافیکی در 30 کیلومتری شهرها
وی با بیان اینکه بیشترین مرگ و میر حوادث ترافیکی در 30 کیلومتری شهرها رخ می دهد گفت: عمده ترین اعلت ین اتفاق این است که دو دستگاه مختلف شامل وزارت راه که وظیفه برون شهری را برعهده دارد و شهرداری که وظیفه شهری را انجام می‌دهد با هم هماهنگ نیستند و ورود ترافیک به داخل شهرها آرام و هماهنگ نیست. بنابر این در این زمینه دچار مشکلاتی هستیم. این در حالی است درکشور قانون‌های مختلفی در مورد ایجاد این هماهنگی‌ها وجود دارد. بخشی از ناهماهنگی‌ها به این بر میگردد که ما نهاد راهبر در این زمینه نداریم و سه مصوبه شورای عالی هماهنگی ترابری کشور ،‌شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور و کمیسیون ایمنی راه‌ها که تقسیم وظایف را انجام داده‌اند با هم در تضاد قرار می‌گیرند.

هشتمین سمینار بین‌المللی کاهش سوانح و حوادث ترافیکی چالش‌ها و راهکارهای پیش رو با رویکرد رانندگی پرخطر بهمن‌ماه در شیراز برگزار می‌شود.