به گزارش پرشین خودرو، صنعت خودرو ایران از ابتدای پیدایش تا کنون اگر چه به دنبال ورود به بازارهای جهانی و تولید صادرات محور بوده است اما؛ به گفته بسیاری از کارشناسان، راه را اشتباه انتخاب کرده و به همین دلیل همچنان یک صنعت مونتاژکار باقی مانده است.

بخشی از تصمیم های گرفته شده در این صنعت به دلیل سوء مدیریت ها و بخشی به دلیل اتفاقاتی است که توسط خارجی ها رقم خورد همانند جنگ و یا تحریم های دراز مدت.

بی شک بیشترین تقصیر را می توان به گردن مدیران و تصمیم گیران این صنعت انداخت زیرا نبود نقشه راه مشخص و یا انتخاب مسیر اشتباه از جمله وظایفی بوده است که بر عهده مدیران و سیاستگذاران این صنعت گذاشته شده و حال اگر نقصانی به چشم می خورد باید به سراغ ایشان رفت و پرسید چرا؟!

وقتی در اوایل دهه 40 شمسی تصمیم ورود به صنعت خودرو گرفته شد قرار نبود در بر روی یک پاشنه بچرخد و همانی بمانیم که شروع کردیم البته نگارنده این طور تلقی می کند که از ابتدا برنامه مدونی برای صنعت خودرو ریخته شده و باید ظرف مدت زمان مشخصی نه تنها از مونتاژ کاری خارج می شدیم بلکه به سوی تولید برندهای ملی حرکت کرده و دارای برندی قدرتمند در آسیا و جهان می شدیم اما؛ این مهم هیچ گاه به واقعیت تبدیل نشد و صنعت خودرو ایران همچنان یک مونتاژ کار باقی مانده است.

در زمان تولید پیکان در سال 1342 شمسی تصور همگان این بود که این رخداد، یک انقلاب صنعتی در ایران به پا می کند و در 10 تا 20 سال آینده ایران می تواند خودروی خود را با برند ایرانی روانه بازار داخلی و جهانی کند.

مونتاژ مینی بوس بنز و اتوبوس بنز نیز این دیدگاه را تقویت می کرد که راه را درست انتخاب کرده ایم. سایپا در سال 1345 تاسیس و مونتاژ ژیان، رنو، آهو و پیکاپ را کلید زد.

شرکت زامیاد در سال 1348 تولید کامیون های ولوو را آغاز کرد و در سال 1349 شرکت مرتب که تا قبل از این تنها یک بنگاه فروش خودرو بود وارد عرصه مونتاژ لندرور در مدل وانت، آمبولانس و وانت استیشین شد.

شرکت های ایران کاوه، جیپ، لیلاند موتور ایران، خاور و مزدا دیگر شرکت های ایرانی صنعت خودرو بودند که همگی در دهه 40 شمسی کار مونتاژ و تولید خودرو را استارت زدند.

این پیشینه به خوبی نشان می دهد که نقشه و هدف صنعت خودرو ورود به بازار جهانی با تولید و مونتاژ برندهای معتبر خودرویی بوده است حال باید پرسید چرا به یکباره این اهداف از ذهن تصمیم سازان این صنعت پاک می شود؟

در سال های بعد از انقلاب اتفاقی که برای صنعت خودرو افتاد می توانست به سرانجام خوبی برسد اما انتخاب های اشتباه و مسیر غلط را انتخاب کردن همه چیز را تغییر داد و صنعتی که می توانست سهم خوبی از بازار خودروی جهان برای خود داشته باشد تماما به یک مونتاژ کار خودرهای قدیمی برندهای فرانسوی تبدیل شد.

هر شرکتی که می خواست از دست یک یا چند مدل خودروی خود راحت شود بهترین مکان برای انتقال خط تولید مذکور را البته با منت، ایران می دانست و همین شد که پراید، پژو 405، پژو 206 و پژو پرشیا به شرط صادرات وارد بازار ایران شدند اما؛ در همین ایران کنگر خورده و لنگر انداختند!

خودروهایی که قرار بود بخشی از سهم بازار شرکت های مادر را در اختیار بگیرند کاملا برای مصرف داخلی تولید شدند البته در سال های اخیر به لطف سمند و البته پراید، در برخی از کشورهای کمتر برخوردار منطقه مانند افغانستان، عراق، سوریه و ... خودروهای ایرانی ساز را می توان دید!

بی شک تولید خودروهایی که دیگر به روز نیستند و بیش از 20 سال از توقف ساخت آنها در شرکت مادر می گذرد نمی تواند بازاری را برای کشور ما در جهان ایجاد کند. این مشکل گریبان صنعت قطعه سازی کشور را نیز سخت فشرده است زیرا این مجموعه ها نیز تولیداتشان تنها به درد مصرف خودروهای داخلی می خورد یعنی وقتی قطعه تولید شده تنها برای خودرویی تولید می شود که سال ها از حضورش در خیابان های دنیا گذشته و تنها نام و خاطره ای از آن باقی مانده است، دلیلی ندارد که این تولیدات را بتوان صادر کرد.

چنانچه خودروهای تولیدی در داخل به روز بودند شاید حضور صنعت قطعه سازی ما نیز در بازار های جهانی چشمگیر تر می بود اما این نیز به دلیل تصمیمات اشتباه برخی مدیران رخ نداد.

بسیاری از کارشناسان اقتصادی و صنعتی بر این مسئله هم رای هستند که صنعت خودروی ایران مذاکره کنندگان خوبی ندارد و به همین دلیل در بستن قراردادهای خودرویی و در انتخاب نوع همکاری و نوع مدل تولید شده در کشور هیچ گاه درست عمل نکرده است.

کشورهای ایران و ترکیه با برند رنو قرارداد همکاری می بندند و یکی ال 90 و دیگری مگان تولید می کند اما اولی راه به بازارهای صادراتی رنو پیدا نمی کند و در عوض دومی یعنی ترکیه، مگان خود را روانه بازرهای جهانی شرکت مادر از جمله ایران می کند!

صنعت خودروی ایران پس از برجام نیز سعی کرد تا قراردادهای جدید را با برندهای نام آشنای فرانسوی و کره ای ببندد که این اتفاق با سر و صدای بسیار رخ داد اما باز هم خبری از آینده نگری نبود و به همین دلیل تنها با یک اشاره رئیس جمهوری امریکا، حتی چند ماه قبل از بازگشت تحریم ها، این شرکای ترسو، تنها با یک اطلاعیه خروج خود از ایران را رسانه ای کردند!

بنابراین اگر مشکلی در صنعت خودرو وجود دارد باید در رده های مدیریتی و برنامه ریز به دنبالش گشت زیرا بستن قرار داد و گرفتن حق صنعت خودرو از شرکا دیگر نیاز به واردات دانش و تکنولوژی ندارد و تنها یک کاردان می خواهد که گویی صنعت خودرو از این حیث مشکل دارد.

ترسیم نقشه راه، ورود به عرصه تولید خودروهای هیبرید و هزاران فکر و رویای ایرانی دیگر تا مادامی که مشکل نبود یک فرمانده و یا همان کاردان در این بخش وجود دارد مانند ساخت خانه بر روی آب های خروشان می ماند که با وزش بادی از بین خواهد رفت.

لطفا ابتدا صنعت خودرو را از این جهت تقویت کنید و سپس به سوی تولید خودروهای هیبریدی و خودران گام بردارید زیرا صنعت خودروی ایران در دهه 40 شمسی وارد فضایی شده بود که می توانست به عرش برسد اما سوء مدیریت ها و نداشتن برنامه مشخص موجب شده است که دیگر نه از آن عرش خبری باشد و نه از فرش!

یادداشت از محمد علی رفیعی خبرنگار پایگاه خبری پرشین خودرو