به گزارش پرشین خودرو به نقل از ایسنا، کیومرث اشتریان - استاد دانشگاه تهران - در ادامه یادداشت خود در «شرق» نوشت: بی‌تردید اجحاف‌هایی که از سوی شرکت‌های حمل‌ونقل، خودروسازان، شرکت‌های بیمه و حتی برخی از نمایندگان این صنف بر آنها روا شده، دل هر انسانی را به درد می‌آورد. وظیفه هر انسان مسئولی است که در حد توان به رفع آلام آنها اقدام کند. وظیفه تخصصی و روشنفکری ماست که به جای حل مشکل جهانیان! به برادران خود که در همسایگی ما در حال دسته‌وپنجه نرم‌‌کردن با سختی‌های روزگارند، کمک رسانیم.
من مدت‌هاست که به این نتیجه رسیده‌ام که گره‌گشایی‌های موردی که مستظهر به راه‌حل‌های حقوقی و سیاست‌گذاری باشد، بهتر از نزاع‌های کلان ساختاری و سیاسی جواب می‌دهد؛ هرچند که ممکن است متهم به رفوگری بشوم. نظامات سیاست‌گذاری یک برساخته اجتماعی است که از طریق گفت‌وگوهای موردی و حقوقی جلای کارآمدی می‌خورد. صد بار هم اگر ساختارهای سیاسی دگرگون شود، مادامی که به گفت‌وگوی اجتماعی و مذاکرات موردی بی‌توجه باشیم، نتیجه‌ای نخواهیم گرفت.
سیاست‌ورزی و سیاست‌گذاری مبارزه اجتماعی معطوف به منافع گروه‌های مختلف است که می‌تواند براساس ارزش‌های گوناگونی هدایت و تعدیل شود؛ اما هرگونه ارزش‌گذاری یک فرایند اجتماعی - مذاکره‌ای است. خودآگاهی درباره این امر، نقادی ارزش‌های گوناگون را می‌طلبد و از پنهان‌کردن منافع گروه‌های مختلف در زرورق ارزش‌ها جلوگیری می‌کند. مثلا نقادی رفتار شرکت‌های خودروساز و بانک‌ها می‌تواند از پنهان‌کاری گروهی اندک جلوگیری کند تا منافع خود را در زرورق ارزش‌هایی مانند تولید ملی و اشتغال پنهان نکنند.
حل مشکلات معیشتی رانندگان و کامیون‌دارانِ زحمتکش و «بامرام»! مستلزم اتخاذ مجموعه و منظومه‌ای از تصمیم‌های خُرد و کلان است. سروصداهای گنگ و نامفهوم مشکلی را حل نمی‌کند. دغدغه‌ها باید تبدیل به راهکار حقوقی و سیاست‌گذاری شود. ازاینرو امروزه در برخی از کشورها، صنوف و حرفه‌ها برای شناسایی حقوق قانونی خود (کشف حق) و استیفای آن از مشاوران حقوقی استفاده می‌کنند. رانندگان و کامیونداران باید مطالبات خود را به درخواست‌های حقوقی تبدیل کنند تا بتوانند به حق خود دست یابند. متأسفانه مشاهده می‌شود که این قشر زحمتکش به دلیل ناآشنایی با حقوق خود گاه حتی خواسته‌هایی را به صورت گنگ مطرح می‌کنند که عملا به ضرر آنهاست.
گرهی که با دست و به‌سادگی باز می‌شود، نباید با دندان گشوده شود. برای بررسی و رسیدگی فوری به خواسته‌های بحق این قشر زحمتکش نباید به برخوردهای غیرحقوقی، سیاسی و امنیتی متوسل شد. توسل به استفاده از روش‌های غیرمدنی، این قشر را از نظام دور خواهد کرد، آتش کینه را شعله‌ور و زمینه را برای سوءاستفاده دشمنان فراهم می‌کند.
متأسفانه با وجود هشدارهای گوناگون همواره با تعلل و کندی در نظام تصمیم‌گیری مواجه بوده‌ایم و برخی از مسئولان به جای رسیدگی به این خواسته‌ها به تشکیل جلسات بی‌نتیجه مبادرت ورزیده‌اند؛ همچنین تصمیماتی را که به‌سادگی می‌توان اتخاذ کرد و به رفع و رجوع مشکل کمک می‌کند، متذکر می‌شوم. این راه‌حل‌ها که بعضی خُرد - اما مؤثر - و برخی نیز کلان و ساختاری - ولی دراز‌مدت - هستند، از خواسته‌های اصلی رانندگان و کامیونداران نیز بوده است:
۱- حمایت از رانندگان و کامیونداران در برابر اجحاف‌های برخی از شرکت‌های حمل‌ونقل بسیار حیاتی است. مدت مدیدی است که این بی‌عدالتی بزرگ روا شده است و جمعیت پراکنده رانندگان و کامیونداران در برابر شرکت‌های حمل‌ونقل گرفتارند. مقررات و تنظیمات دولتی نیز عملا برای این بی‌عدالتی چاره‌ای نیندیشیده است. تکثر شرکت‌های حمل‌ونقل، فساد و نبود نظارت را گسترش داده است. اگر تعداد این شرکت‌ها اندک، اندازه آنها بزرگ و اتحادیه(های) رانندگان نیز قدرتمند باشد، محتملا بخش زیادی از این مشکل حل می‌شود. اتحادیه‌های بزرگ در برابر شرکت‌های بزرگ مبارزه منافع را روشن‌تر می‌کند تا اینکه انبوهی راننده و کامیون‌دار در برابر شمار کثیری از شرکت‌های حمل‌ونقل قرار بگیرند و معلوم نباشد که در ساختارهای مویرگی چه شرکتی بر چه کسی ظلم روا می‌دارد؛ اما یک اصل اساسی باید رعایت شود: این شرکت‌های بزرگ باید از رانندگان و کامیونداران فعلی برگزیده شوند. برای این امر باید ابتدا اتحادیه بزرگ رانندگان و کامیونداران شکل بگیرد. ثانیا امتیازی در دست رانندگان و کامیونداران باشد که به هریک از شرکت‌های بزرگ که خود انتخاب می‌کنند، بپیوندند؛ نه اینکه این شرکت‌ها هرکسی را که خواستند، استخدام کنند. به بیان دیگر «رانت استخدام» به این شرکت‌ها داده نشود؛ بنابراین وزارت راه‌وشهرسازی (سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای) مکلف شود تا با توجه به مقتضیات اجتماعی، اقتصادی، سازوکارها و ضوابط لازم برای تأسیس و فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقل بزرگ‌مقیاس (توانمند) در همه نقاط کشور را تهیه و اجرائی کند. پروانه فعالیت این قبیل شرکت‌ها منوط به ارائه فهرست بیمه پرداختی رانندگان باشد؛ اما تا‌زمانی‌که این شرکت‌های بزرگ‌مقیاس راه‌اندازی شود، باید مقررات مربوط به تخلفات شرکت‌های حمل‌ونقل اصلاح و جرائم تخلفات به میزان درخور‌‌توجهی افزایش یابد. درحال‌حاضر هزینه این‌گونه تخلفات بسیار اندک است و خاصیت بازدارندگی از بروز تخلف را ندارد؛ بنابراین جریمه‌های موضوع تبصره (یک) ماده (۳۱) قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی را می‌توان به میزان ۱۰ تا ۲۰ برابر افزایش داد. در همین راستا ماده (۲۱) آیین‌نامه اجرائی تبصره (۱) ماده (۳۱) و ماده (۳۲) قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی را نیز می‌توان به شرح زیر اصلاح کرد: درخصوص تخلفات زیر حداکثر مجازات اعمال خواهد شد: اخذ کمیسیون اضافی از راننده، سوءاستفاده از کارت هوشمند، عدم پرداخت کرایه حمل به راننده، درج هرگونه مبالغ غیرواقعی در بارنامه.
۲- شمار قابل‌توجهی از رانندگان و کامیونداران مدت مدیدی حق بیمه پرداخت کرده‌اند، مدارک لازم نیز برای این پرداخت‌ها موجود است، اما به‌دلیل تخلفات برخی شرکت‌های حمل‌ونقل این پرداخت‌ها در سنوات آنها درج نشده است. حکومت نمی‌تواند در برابر این اجحاف بزرگ بی‌تفاوت باشد و توپی را که در زمین متخلفان است، رها کند. این وظیفه باید از طریق همان شرکت‌ها یا از طریق سازمان تأمین اجتماعی انجام شود. «ته‌برگ» پرداخت حق بیمه در دستگاه‌های اداری موجود است. تعجب است که چرا نظام اداری- قضائی برای برخورد با تخلف آشکار شرکت‌های حمل‌ونقل اراده لازم را ندارد؟
۳- سازمان برنامه و بودجه وظیفه قانونی خود را در پرداخت سهم دولت برای بیمه رانندگان از محل هدفمندسازی یارانه‌ها به میزان سیزده‌ونیم درصد ایفا کند.
۴- «پاس‌کاری» سازمان تأمین اجتماعی و سازمان بیمه سلامت، هزینه‌های مداوم و آزار‌دهنده آزمایش‌های معاینه سلامت رانندگان را به معضلی برای آنان تبدیل کرده است. این هزینه‌ها باید از طریق دفترچه بیمه تأمین اجتماعی یا بیمه سلامت امکان‌پذیر باشد و اخذ هرگونه وجهی از رانندگان بابت این معاینات ممنوع شود.
۵- نصب سامانه موقعیت‌یاب جغرافیایی سپهتن و عدم پرداخت سهم ۷۵ درصدی وزارت نفت نیز یکی از موارد مهم اعتراضی رانندگان است.
۶- به‌منظور حمایت از مالکان خودروهای سنگینِ فرسوده و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل کشور، همه تأمین‌کنندگان ناوگان باری کشور اعم از خودروسازان و واردکنندگان این قبیل ناوگان باید موظف شوند در قبال ورود یا تولید هر دستگاه کامیون یا کشنده، دو دستگاه کامیون یا کشنده فرسوده فعال (براساس مقررات جاری سن فرسودگی) مطابق شرایط اعلامی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای اسقاط کنند. پلیس راهنمایی و رانندگی نیروی انتظامی جمهوری اسلامی ایران موظف شود هنگام شماره‌گذاری کامیون یا کشنده جدید نظارت‌های لازم را از طریق سامانه ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت به عمل آورد.
۷- تعیین نرخ حمل کالا، براساس تن بر کیلومتر بوده و شرکت‌های حمل‌ونقل ملزم به رعایت نرخ حمل کالا و بار بر این مبنا هستند.
۸- سامانه الکترونیکی حمل‌ونقل کالا و بار توسط سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای ایجاد و راه‌اندازی شود.
۹- حضور دائمی و نهادینه‌شده نمایندگان صنف در تصمیم‌سازی‌ها و تصمیم‌گیری‌ها بسیار مهم است، ازاینرو به‌منظور ایجاد هماهنگی‌های بین بخشی، کارگروهی با مسئولیت وزارت راه‌وشهرسازی (سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای) با عضویت نمایندگان صنوف مرتبط و نمایندگانی از وزارتخانه‌های صنعت، معدن و تجارت، امور اقتصادی و دارایی (گمرک جمهوری اسلامی ایران)، تعاون، کار و رفاه اجتماعی، نفت و سازمان برنامه‌وبودجه کشور تشکیل و نسبت به رصد دائمی و هماهنگی‌های بین بخشی و رسیدگی به مشکلات حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای اقدام کند. سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای موظف شود گزارش نظارت‌های خود از وضعیت حمل‌ونقل جاده‌ای کشور و رسیدگی به تخلفات را به‌صورت ماهانه به این کارگروه ارائه کند. در همین راستا وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی موظف شود به بازنگری و ساماندهی تشکل‌های حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای کشور اقدام و پیشنهاد لازم را در قالب اصلاح آیین‌نامه قانون کار ارائه کند. بی‌تردید راه‌حل‌ها به این موارد محدود نمی‌شود، اما این مجموعه راهکارها از طریق مباحثات متعدد با رانندگان و کامیونداران و با کسب نظر از حقوق‌دانان به دست آمده است و می‌تواند پاسخ‌گوی بخش مهمی از مطالبات این قشر باشد. بااین‌همه پرسش از دولت و مجلس همچنان باقی است: چرا تصمیم نمی‌گیرید؟
نظر شما