به گزارش پرشین خودرو به نقل از شرق، حسین حقگو کارشناس اقتصادی در یادداشتی در روزنامه شرق، نوشته است: وزیر صنعت، معدن و تجارت یکی، دو روز قبل با اشاره به کاهش تولید روزانه خودرو به زیر هزار دستگاه، اظهار امیدواری کرد که «با رفع موانع، تولید خودروسازها تا روزانه سه‌ هزار دستگاه افزایش یابد و تب بازار خودرو فروکش کند». رحمانی تولید روزانه ایران‌خودرو و سایپا را در حال حاضر حدود دو هزار دستگاه عنوان کرد.

آیا این خبر به معنای کاهش قیمت خودرو در کشور و مثلا بازگشت پراید به قیمت 25 تا 26 میلیونی چند ماه قبل است؟! یا آنکه قیمت کارخانه‌ها در تابعیت از بازار با پنج درصد زیر قیمت آن اما با روند صعودی همچنان حرکت خواهد کرد و مردم و مشتریان را به دنبال خود خواهد کشید؛ گیریم با آهنگی ملایم‌تر؟!
«خودرو» کالای ساده‌ای نیست؛ یا به عبارت بهتر، تنها یک کالا نیست بلکه مجموعه در‌هم‌تنیده‌ای از عوامل و محصولات در زنجیره تولید و حلقه‌های پیشین و پسین است که تغییر و تحول در هر یک از این مؤلفه‌ها بر حرکت این بخش بزرگ اقتصادی و صنعتی کشور تأثیر می‌گذارد.

تأثیر و تأثری که صرفا به اقتصاد و صنعت محدود نمی‌شود و تبعات سیاسی و اجتماعی بزرگی نیز دارد.‌ در واقع صنعت خودرو به عنوان یک صنعت مادر، از پیشران‌های بخش صنعت و نیازمند فناوری‌های پیچیده و سطح بالای تحقیق، توسعه و مهارت‌های پیشرفته و از عوامل رشد اقتصادی در اقتصاد جهانی است؛ بنابراین بی‌توجهی به این ویژگی‌های مهم، آسیب‌های جدی در مسیر رشد و توسعه این صنعت ایجاد می‌کند؛ چنانکه کرده است و امروز این بخش به پاشنه آشیل صنعت و اقتصاد کشورمان و زمینه ایجاد و بروز نارضایتی‌های اجتماعی تبدیل شده است.
سهم ارزش‌افزوده «خودرو» از تولید ناخالص داخلی کشورمان بیش از دو درصد و از ارزش‌افزوده کل صنعت حدود 14 درصد است (سال 96). اشتغال مستقیم این صنعت حدود 400 هزار نفر (حدود 5/10 درصد از سهم اشتغال بخش) است.

مشکلات این صنعت در ایران منحصر به اینها نیست؛ این صنعت از طریق سرمایه‌گذاری دولتی ایجاد شد یا از طریق مصادره و ملی‌شدن، در مالکیت دولتی قرار گرفت. همچنین ویژگی سرعت بسیار زیاد در ایجاد تنوع در محصولات این بخش در سطح جهان و توانایی‌نداشتن خودروسازان داخلی برای حرکت در این مسیر سبب معطوف‌شدن به بازار داخلی و اولویت‌دادن به عمیق‌ترکردن تولید در داخل از طریق جایگزینی واردات و غفلت از روند سریع تحولات تکنولوژیک شد که این خود به عقب‌ماندگی ژرف خودروسازی ایران نسبت به همتایان بیرونی خود منجر شد.

در واقع خودرو‌سازان داخلی سعی کردند از طریق وضع تعرفه‌های سنگین برای واردات و ایجاد فضای انحصاری یا قیمت‌گذاری‌های دستوری معضلات ساختاری مبتلابه خود را رفع کنند که این راه و روش نه فقط به بهبود وضعیت این صنعت کمک نکرد بلکه به فاصله بیشتر این صنعت از قافله جهانی انجامید. وضعیت دشوار این صنعت وقتی بیشتر مشخص می‌شود که به مشکلات حاد مدیریتی دو خودروساز عمده از جمله به سبب پراکندگی و درهم‌ریختگی نظام مالکیتی (سهام مدیریتی، سهام عدالت، سهام شخص) توجه شود و از سوی دیگر ضعف بازار تقاضای این محصول را که از کشش درآمدی تقاضای بیش از یک برخوردار است و سبب می‌شود رشد تقاضا برای این محصول بیش از رشد درآمد سرانه مصرف‌کنندگان باشد، در نظر بگیریم. (استراتژی توسعه صنعتی – دکتر نیلی و همکاران – 1382)
این مشکلات و معضلات ساختاری در مواجهه با تحریم‌های اخیر یکباره و با شدتی باورنکردنی خود را در قالب کاهش عرضه به بازار، دیرکرد تحویل خودروهای ثبت‌نامی، کاهش شدید کیفیت قطعات خودروهای تولیدی و... نشان داد.

استدلال خودروسازها در برابر این افزایش قیمت‌ها و تأخیر‌ها و...، دو تا سه‌برابر‌شدن قیمت مواد اصلی موردنیاز خودرو نظیر آلومینیوم، مواد پلیمری، ورق فولادی، مس، قراضه، سرب، فولاد آلیاژی و البته افزایش نرخ ارز بوده است و نه قبول ضعف‌های ساختاری این صنعت؛ امری که از سوی منتقدان صنعت خودروسازی و بنگاه‌های آن بر آن انگشت گذاشته می‌شود و بهره‌وری اندک این صنعت را مشکل اصلی عنوان می‌کنند. مشکلی که هزینه آن را مصرف‌کنندگانی می‌پردازند که در این بازار انحصاری امکان انتخاب دیگری ندارند.

راه‌حل دولت اما برای این مشکلات و نیز در پاسخ به نامه قطعه‌سازانی که در نامه‌ای به رئیس‌جمهوری خواستار رفع عاجل چهار مشکل قیمت فروش قطعات، حل کسری نقدینگی، دشواری تأمین مواد اولیه و تسویه خریدهای اعتباری و مدت‌دار ارزی شده بودند، اعطای 11 هزار میلیارد تومان تسهیلات بانکی و تعیین سازوکار تعیین قیمت پنج درصد زیر قیمت بازار بوده است. در این به‌اصطلاح راه‌حل‌ها نه منافع مصرف‌کنندگان در نظر گرفته شد و نه مصالح اقتصاد ملی که از معبر انجام اصلاحات ساختاری در صنعت خودرو و قطعه‌سازی می‌گذرد. در واقع از یک سو از جیب سپرده‌گذاران یعنی مردم، اقدام به تزریق پول به این صنعت شده و از سوی دیگر همان مردم باید قیمت بالاتری برای خودرویی که از محل سپرده‌های آنان یا بیت‌المال تأمین مالی و تولید شده است، بپردازند و بدتر آنکه با به‌تعویق‌انداختن اصلاحات اساسی در این صنعت، کل اقتصاد ملی در حال و آینده با مشکلات حاد درگیر شده و عملا به گروگان این صنعت درآمده است.
چاره کار به نظر مشخص است:
- قرارگرفتن در زنجیره تولید جهانی به شکل تولید محصول نهایی یا قطعات تولیدی با مشارکت و سرمایه‌گذاری برندهای معتبر جهانی و اتخاذ جهت‌گیری صادراتی. راهی که در مواردی آزموده و نتایج مطلوبی دربر داشت اما متأسفانه رویه غالب نشد.