به گزارش پرشین خودرو، اینکه مصوبات و تصمیمات خودرویی دولت گاهی دوام نداشته و لغو یا ناقص اجرا شده‌اند، ریشه در عدم‌تعریف یک استراتژی جامع و کامل برای صنعت خودرو دارد. هرچند روی کاغذ، خودروسازی دارای استراتژی است و تصمیم‌سازان اهدافی را برای افق ۱۴۰۴ این صنعت مصوب کرده‌اند، اما برنامه‌ریزی‌ها، اقدامات و شرایط موجود، به هیچ‌وجه در راستای تامین اهداف آن نیست. به‌عبارت بهتر، خودروسازی ایران با سندروم تعدد استراتژی دست و پنجه نرم می‌کند و معمولا هر دولتی، هر وزیری و هر مدیری بنا به سلیقه خود و البته گاهی شرایط اقتصادی و سیاسی کشور، مسیر این صنعت را تغییر می‌دهد.
البته این مساله را نمی‌توان منکر شد که تعیین استراتژی دقیق و جامع و کامل، نیاز به شرایط با ثبات اقتصادی دارد. به‌عنوان مثال، استراتژی مربوط به افق ۱۴۰۴ خودروسازی، بر مبنای مشارکت‌های خارجی نوشته شده و تدوین‌کنندگان، تولید سه میلیونی و صادرات یک میلیون دستگاهی را منوط به همکاری با خودروسازان دنیا دانسته‌اند. این در حالی است که صنعت خودرو ایران در حال‌حاضر تحریم و ارتباط با خارجی‌ها تقریبا قطع شده و بنابراین فرض اولیه (مشارکت با خودروسازان خارجی) تقریبا ناممکن است.
در این شرایط قطعا امکان رسیدن به اهداف این استراتژی به‌خصوص تولید سه میلیونی و صادرات یک میلیونی، وجود ندارد. اما هرچند نمی‌توان تاثیر اتفاقاتی مانند تحریم و قطع ارتباط با خارجی‌ها را در تغییر مداوم استراتژی صنعت خودرو و تصویب و لغو مصوبات منکر شد، با این حال این ماجرا ریشه‌های دیگری هم دارد که همه آنها از منبع دولتی بودن خودروسازی تغذیه می‌شوند. با وجود آنکه روی کاغذ، دولت سهم زیادی در خودروسازی ندارد، اما تصمیمات اصلی در این صنعت را از عزل و نصب مدیران گرفته تا محدودیت‌های قیمتی، دولتی‌ها می‌گیرند. همین موضوع آمد و رفت مدیران سیاسی و منتخب دولت (جدا از کارنامه کاری مناسب یا نامناسب آنها)، نقش زیادی در متغیر بودن استراتژی و برنامه‌ریزی‌های خودروسازی دارد، همان‌طور که تغییر دولت‌ها و وزرای صنعت، معدن و تجارت، اثرگذار است.
معمولا هر دولتی که روی کار می‌آید، بلافاصله به سراغ خودروسازی رفته و علایق و سلایق خود را در این صنعت پیاده می‌کند و در نتیجه، برنامه‌ریزی‌ها و اهداف تعیین شده قبلی به محاق می‌روند. در حال‌حاضر استراتژی خودرو تنها در اعلام برنامه تولید در ابتدای هر سال خلاصه می‌شود که آن هم معمولا قابل‌تحقق نیست. این در حالی است که صنعت خودرو برای توسعه و پیشرفت، نیاز به یک استراتژی بلندمدت و البته قابل اجرا با توجه به شرایط اقتصادی و سیاسی کشور و همچنین مزیت‌های موجود در داخل دارد.
نکته دیگر اینجاست که مسوولان گاهی بدون ارزیابی دقیق مشکلات خودروسازی، دست به تصویب مصوبات مقطعی برای این صنعت می‌زنند و خود مانع اجرا می‌شوند. طی حدودا دو سالی که از عمر دولت دوازدهم می‌گذرد، از این دست مصوبات که توسط دولت تصویب و سپس لغو یا ناقص اجرا شده‌اند، کم به چشم نمی‌آید. طبعا اگر خودروسازی یک استراتژی قابل اجرا و مورد توافق همه نهادهای مرتبط را داشت، دولت‌ها و وزرای صنعت و مدیران خودروسازی، اجازه نداشتند به سلیقه خود درباره مسائلی مانند مصرف سوخت، کیفیت، تعرفه، تولید، مشارکت‌های خارجی و ... تصمیمات سلیقه‌ای بگیرند.هرچه هست، شاید اگر روزی برسد که خودروسازی ایران به معنای واقعی کلمه، خصوصی شده و سایه سنگین دولت از سر آن برداشته شود، آنگاه بتوان یک استراتژی دقیق و جامع و کامل برای آن نوشت.
لغو ممنوعیت شماره‌گذاری پرمصرف‌ها
اما نگاهی بیندازیم به مصوباتی که طی تقریبا دو سال گذشته توسط دولت ابلاغ و در ادامه لغو شده یا به صورت ناقص به اجرا درآمده‌اند. یکی از مثال‌های مهم این ماجرا، تصویب ممنوعیت شماره‌گذاری خودروهای پرمصرف در تابستان ۹۶ بود که پاییز همان سال در نطفه خفه شد و اجرا نشد. مطابق با مصوبه دولت، قرار بود تولید خودروهایی که مصرف سوخت آنها بیش از ۵/ ۸ لیتر در سیکل ترکیبی است، متوقف شود. بر این اساس، راهور ناجا از ابتدای مهرماه سال ۹۶، شماره‌گذاری ۲۵ مدل خودرو را که بیشتر آنها جزو محصولات بخش خصوصی به‌شمار می‌رفتند، متوقف کرد.
این مصوبه را کارشناسان گامی مهم در راستای بهبود مصرف سوخت خودروها و به‌تبع آن، کم شدن سرانه مصرف بنزین و همچنین آلودگی هوا می‌دانستند، با این حال کمی بعد ورق برگشت و دولت به مصوبه‌اش پشت کرد. اواسط مهرماه ۹۶ بود که وزارت صنعت، معدن و تجارت، به دلایلی، مصوبه موردنظر را لغو و عملا محدودیت تولید و شماره‌گذاری خودروهای پرمصرف را برطرف کرد. در واقع هیات‌دولت با پیشنهاد وزیر صنعت وقت (محمد شریعتمداری) مبنی بر لغو مصوبه تعلیق شماره گذاری پرمصرف‌ها، موافقت کرد و اجازه نداد گامی مهم در خودروسازی برداشته شود.
به‌نظر می‌رسد اگر دولت روی اجرای این مصوبه اصرار می‌کرد، خودروسازان اقدامات بیشتری برای کاهش مصرف سوخت محصولاتشان انجام می‌دانند و در ادامه امکان اینکه محدودیت مصرف به اعدادی پایین‌تر از ۵/ ۸ لیتر نیز برسد، وجود داشت. در حال‌حاضر بسیاری از کشورها برای کاهش سرانه مصرف سوخت و آلایندگی خودروها و در راستای جلوگیری از گرم‌تر شدن زمین، قوانین سختگیرانه‌ای لحاظ کرده و به هیچ‌وجه نیز از آنها کوتاه نمی‌آیند. در ایران اما مصوبه مربوط به کاهش مصرف سوخت، به‌راحتی لغو و قانون دیگری نیز جایگزین آن نشد.
اجرای ناقص استانداردهای ۸۵ گانه
دیگر مصوبه خودرویی که از دل نهادهای دولتی بیرون آمد و فعلا در محاق مانده، اجرای استانداردهای ۸۵گانه در خودروسازی است. هرچند اولین مرحله از استانداردهای جدید در خودروسازی کشور، در ابتدای دی‌ماه ۹۶ به اجرا درآمد، اما در ادامه باز هم وزارت صنعت، معدن و تجارت با هدف حمایت از خودروسازان خواستار تعدیل استانداردها و افزایش مهلت برای اجرای آنها شد. مطابق اعلام سازمان ملی استاندارد، خودروهای داخلی باید تا دی‌ماه استانداردهای سازمان ملی استاندارد را اجرایی می‌کردند، در غیر این صورت، با محدودیت‌هایی در تولید مواجه می‌شدند.
با وجود آنکه سازمان ملی استاندارد اعلام کرد به هیچ وجه در استانداردهای موردنظر تجدیدنظر نخواهد کرد، این مصوبه فعلا در مسیری تعیین شده پیش نمی‌رود و محصولاتی که قرار بود در پس آن، از رده تولید خارج شوند، برای سال ۹۹ نیز پیش‌فروش شده‌اند. البته استانداردهای ۸۵گانه مانند مصوبه تعلیق شماره‌گذاری خودروهای پرمصرف، رسما لغو نشده، با این حال طبق برنامه و خالی از ملاحظات نیز به اجرا درنیامده است. با توجه شرایط خاصی که خودروسازی کشور به دلیل تحریم با آن مواجه شده، بسیار بعید به نظر می‌رسد سازمان استاندارد بتواند جلوی تولید خودروهایی مانند پراید و پژو ۴۰۵ را که توان پاس کردن استانداردهای ۸۵گانه را ندارند، بگیرد.
تعیین قیمت خودرو
بدون شک لغو مصوبه سال گذشته دولت در حوزه قیمت‌گذاری خودرو، یکی از اصلی‌ترین مسائلی است که بازار و البته صنعت خودرو کشور را با چالش مواجه کرد. دولت دی‌ماه سال گذشته تصمیم گرفت قیمت خودروهای داخلی را در دو مرحله بالا ببرد و بر این اساس، خودروسازان مجوز افزایش ۳۰ درصدی قیمت را اخذ و در مرحله بعد، مجاز به تعیین قیمت در حاشیه بازار شدند. تا پیش از این تصمیم وزارت صنعت، معدن و تجارت، تکلیف قیمت خودروهای تاخیری مشخص نبود و ثبت‌نام‌کنندگان نمی‌دانستند در نهایت با چه قیمتی خودروهای خود را تحویل خواهند گرفت.
پس از مصوبه دولت، مشخص شد خودروهای زیر ۴۵ میلیون تومان با موعد تحویل ابتدای شهریور تا انتهای دی ماه ۹۷، می‌توانند افزایش قیمت ۳۰ درصدی داشته باشند. بر این اساس، خودروسازان مجاز شدند ۳۰ درصد به قیمت محصولات پیش‌فروشی خود با موعد تحویل مذکور، اضافه کنند. در مرحله دوم نیز که باید از ابتدای بهمن سال گذشته به اجرا درآمد، خودروسازان مجاز بودند قیمت محصولات خود را پنج درصد زیر حاشیه بازار تعیین کنند.
با ابلاغ سیاست قیمت‌گذاری خودرو از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت، این ابهام بزرگ برای مشتریان به وجود آمد که تکلیف خودروهای تاخیری یا معوق چه خواهد شد؟ در آن مقطع اگرچه وزارت صنعت و خودروسازان پاسخ روشنی به این پرسش‌ها ندادند، با این حال شنیده می‌شد که شرکت‌های خودروساز قصد دارند همه خودروهای ثبت‌نامی با موعد تحویل ابتدای شهریور تا انتهای دی را با اعمال افزایش قیمت ۳۰ درصدی تحویل دهند. این موضوع اعتراض مشتریان را به‌دنبال داشت، چه آنکه آنها معتقد بودند نباید تاوان برنامه‌ریزی ضعیف و بدعهدی خودروسازان را بدهند.
در ادامه اما خودروسازان به تدریج شروع به ارسال دعوتنامه برای ثبت‌نام‌کنندگان کردند و طی آن مشخص شد خودروهای تاخیری نیز مشمول افزایش قیمت ۳۰ درصدی شده‌اند. این موضوع سبب خشم بیشتر مشتریان شد و خودروسازی کشور در آستانه موجی بزرگ از انصراف و البته شکایات مردمی قرار گرفت. در نهایت اما وزارت صنعت، معدن و تجارت وارد عمل شد و به خودروسازان دستور داد افزایش قیمت ۳۰ درصدی خودروها از جمله تاخیری‌ها را ملغی کنند. این تصمیم از دید بسیاری از کارشناسان زمینه‌ساز ایجاد رانتی دوباره در بازار خودرو و افزایش قیمت می‌شد، با این حال خودروسازان زیر بار حرف دولت رفته و دعوتنامه‌های ارسالی با افزایش قیمت ۳۰ درصدی را باطل اعلام کردند.
این پایان ماجرا نبود، چه آنکه در ادامه مصوبه قیمت‌گذاری در حاشیه بازار نیز آن طور که باید، به اجرا درنیامد و باز هم قیمت‌های دستوری برای خودروها لحاظ شد. در واقع با وجود آنکه خودروسازان مجوز قیمت‌گذاری در حاشیه بازار را داشتند، در نهایت مجبور شدند قیمت‌های مورد تایید ستاد تنظیم بازار را که بسیار کمتر از نرخ بازار بود، در فروش‌های فوری‌شان ارائه دهند.
تسهیلات ارزی پرداخت می‌شود؟
پس از آنکه محرز شد خودروسازی با وجود تحریم و مشکلات اقتصادی، توان ادامه فعالیت ندارد، دولت تصمیم گرفت تسهیلات ریالی و ارزی در اختیار این صنعت قرار دهد. بخش اول این تسهیلات در قالب چهار هزار میلیارد تومان، سال گذشته در اختیار خودروسازان قرار گرفت و تمام آن صرف تسویه بخشی از طلب قطعه‌سازان شد. هرچند قرار بود در ادامه حدود ۸۰۰ میلیون یورو تسهیلات ارزی نیز در اختیار خودروسازی و قطعه‌سازی برای تامین قطعات و مواد اولیه، قرار گیرد، با این حال ابتدا بانک مرکزی مانعی بزرگ بر سر راه پرداخت این تسهیلات قرار داد.
بانک مرکزی اعلام کرد ۸۰۰ میلیون یورو را به شرطی به زنجیره خودروسازی کشور می‌پردازد که بازپرداخت آن به نرخ روز باشد. این موضوع با مخالفت قطعه‌سازان روبرو شد و در نتیجه تسهیلات موردنظر در وقت مقرر در اختیار خودروسازان و قطعه‌سازان قرار نگرفت.
چندی پیش اما مصوب شد که معادل ریالی این تسهیلات به زنجیره خودروسازی کشور پرداخت شود و بانک مرکزی و خودروسازان و قطعه‌سازان پای این توافق را امضا کردند. این در حالی است که فعلا خبری از تسهیلات موردنظر نبوده و مشخص نیست با وجود توافق صورت گرفته، آیا معادل ریالی تسهیلات ۸۰۰ میلیون یورویی به خودروسازان و قطعه‌سازان پرداخت خواهد شد یا موضوع به محاق می‌رود. اهمیت این تسهیلات از آن جهت است که خودروسازان به دلیل محدودیت‌های تحریم، با مشکل تامین قطعات مواجهند و تولید آنها به شدت پایین آمده است. بنابراین اگر فکری به حال این چالش نشود، تولید بیشتر و بیشتر افت کرده و در نتیجه اشتغال در صنایع خودرو و قطعه به خطر خواهد افتاد.
منبع: دنیای اقتصاد
نظر شما