به گزارش «پرشین خودرو»، از حدود سال های 1212 هجری شمسی از این خودروها برای مسافرت استفاده شد. به همین علت تعداد زیادی از آن ها در جاده ها به حرکت در آمدند. درست یک سال بعد در 1213 یکی از این کالسکه ها با یک نفر پیاده تصادف کرد و او را کشت. این موضوع بهانه ای شد و در همین سال در کشور انگلستان قانونی وضع شد که بر اساس آن هر کسی می خواست در انگلستان سوار این نوع کالسکه شود، باید یک نفر را پیاده با یک پرچم قرمز صد متر جلوتر از خود بفرستد تا مردم را از نزدیک شدن خطر آگاه سازد. همچنین بیشترین سرعت حرکت کالسکه های بخاری پنج کیلومتر در ساعت تعیین شده بود. البته مردم هنوز این نوع کالسکه را خودرو نمی دانستند، اما در سال 1259 ه.ش که دایملر و بنز از مشتقات نفت برای سوخت خودروهای شان استفاده کردند، خودروهای واقعی وارد جاده ها شدند. در این شرایط بود که دیگر هشدار برای خطر کافی نبود، بلکه راننده خودرو باید شایستگی و توانایی اش را برای هدایت وسیله نقلیه اثبات می کرد، یعنی مقررات صدور گواهینامه رانندگی رایج شد. کارل بنز خودش نخستین نفری بود که در سال 1888 میلادی نخستین گواهینامه رانندگی را دریافت کرد.نخستین کشوری هم که داشتن گواهینامه را برای رانندگی الزامی کرد، کشور پروس بود. این کشور ترکیبی از آلمان و اتریش بود. این روال به شکل طبیعی موجب طراحی و تصویب قوانین متعدد شد. اما در کشور ما حضور خودرو از ابتدا یک حضور تفننی بود. به همین علت تا مدت ها مقررات مناسبی برای تردد خودروها طراحی نشده بود. با مرگ موسیقیدان و یک هنرمند زن سینما در تصادف با خودروها و نیز با افزایش تعداد خودروها تدوین و اجرا قوانین پیش از پیش ضرورت یافت. در ابتدای سال های 1300 ه.ش تهران به خیابان هایی با این شرح محدود می شدند: خیابان لاله زار به سعدی، فردوسی با ساختمان هایی کوتاه و آجری سی متری، شوش و هفده شهریور و نیز در جنوب. در این فضا حدود 200 دستگاه خودرو و دو هزار شبکه کاری حرکت می کردند به همین علت برای ساماندهی تردد این وسایل نقلیه سازمانی کوچک به نام «شبکه آلات نقلیه» زیر نظر جایی به نام «کمیساریای شهر» (چیزی شبیه شهرداری امروزی) تأسیس شد. این سازمان امر عبور و مرور در تهران را زیر نظر داشت. این سازمان کوچک برای نظارت بر همان مقدار عدد خودرو در شبکه کفایت می کرد، اما در سال-های1300 تا 1307 ه.ش تعداد خودرو ها افزایش چشم گیری داشت بدین شرح: خودروی سواری شخصی564دستگاه، خودروی کرایه 463دستگاه، خودروی سفارتخانه ها 36دستگاه، خودرو خارجی 108دستگاه، موتورسیکلت شخصی 135دستگاه، موتور سیکلت کرایه 48دستگاه، دوچرخه شخصی 650دستگاه، دوچرخه کرایه 422دستگاه، تعداد رانندگان کرایه 732 نفر، رانندگانی شخصی512 نفر، راننده دوچرخه 3000 نفر، راننده موتور سیکلت 485 نفر. بنابراین به علت افزایش تعداد خودروها و روند رو به رشد تردد در شهر تهران «شعبه آلات ناقله» با حفظ سازمانی موجود خود اما با نام جدید «شعبه تأمین عبور مرور» فعالیت نوین خود را آغاز کرد. این سازمان برای تسهیل تردد خودروها لازم می دانست که هادیان وسایل نقلیه تعیین صلاحیت شوند. به همین علت صدور گواهینامه رانندگی در سال 1307 آغاز شد. امتحان های رانندگی برای گرفتن گواهینامه را رانندگان ماهر و آشنا به امور مکانیکی اجرا می کردند. این افراد زیر نظر کمیساریای مرکز انجام وظیفه می کردند. گواهینامه ای که به قبول شدگان داده می شد، عنوان تصدیق در شکه چی گری، تصدیق گاری چی گری و تصدیق اتومبیل چی گری داشت. البته در کنار نکته مربوط به افزایش خودرو یک اتفاق خاص بیشتر موجب تأسیس سازمان شعبه تأمین عبور و مرور خودرو شد. آن اتفاق حضور اتوبوس های شهری برای حمل و نقل مسافران در شهر تهران بود. تا پیش از این رویداد اتومبیل ها به صورت شخصی بود و پول داران از آن بهره می بردند و عموم مردم نمی توانستند با خودرو مسافرت کنند. اما نکته جالب اینجا بود که استفاده از اتوبوس برای تردد در عموم مردم بر خلاف تصور مخالفان فراوان داشت. در حقیقت همان تفکر خصوصی بودن خودرو مانع رواج و رونق خودرو و در سطح شهر تهران بود. اگر بخشی از مذاکرات مجلس شورای ملی وقت مرور شود، آن وقت مشخص می شود که عده ای با چه استدلال هایی جلوی عمومی شدن خودرو را می توانستند بگیرند. در جلسه سی و دوم مجلس شورای ملی در دوره ششم تقنینیه و در جسله نخست آذر به طور مشروح و جالب توجهی در مورد لایحه اتوبوسرانی بحث وگفتگو شده است. در این جلسه «کمیسیون امور خارجه، لایحه وزارت فواید عامه را در باب اعطای حق تقدم در امتیاز انحصار اتوبوسرانی شهر تهران و شمیران به کمپانی متفقه دانمارکی مطرح کرده» مجلس تصمیم دارد برای کشور دانمارک در میان کشورهای دیگر اولویت قایل شود و البته شرکت دانمارکی حق نداشت امتیاز خود را انتقال دهد. وقتی لایحه مطرح می شود یکی از نمایندگان به نام فرمند با واگذاری امتیاز مخالفت چنین استدلال می کند: «نظر بنده این است که دولت و حکومت ایران باید این نکته را در نظر بگیرد که تجملات تمدن جدید اروپا را هی وارد نکنیم اینجا، یک قدری هم معنویاتش را وارد کنیم. آنچه بنده می بینم تمام تقلید ما از تجمل قرن بیستم است و هیچ معنویتش را در نظر نداریم. مثلاً خودرو سوارشدن، اول خیابان می خواهد. خیابان هایی که با چوب یا با سیمان درست کرده باشند یا قیر ساخته شده باشد. آن وقت در هم چو خیابان هایی باید خودرو سوار شد. عجالتا این خودروها در شهر تهران سوار می شویم برای ما تجمل است، برای این که ما ایرانی ها وقت مان این اندازه قیمت ندارد که خودرو سوار شویم و به سرعت برق برویم ... » به نظر می رسد این فرد نظرش به عامه مردم است، اما وقتی یکی از نمایندگان می گوید وقت ما قیمت دارد، او استدلالی را مطرح می کند که بر اساس آن اشخاص مهم از جمله یک نماینده مجلس هم وقتش قیمت ندارد. «بنده این طور تشخیص داده ام که قیمت ندارد. مثلاً اگر آقای بیات با اتومبیل تشریف بیاورند یا با درشکه بیایند، پنج دقیقه بیشتر فرق نمی کند. بنده همه روزه پیاده می آیم و از همه آقایان زودتر می رسم.» البته ایشان توضیح نمی دهند که از کجا می آیند که پیاده زودتر می رسند، اما استدلال بعدی ایشان جنبه اقتصادی دارد: «باید این فکر را بکنیم که این تجملات پول مملکتی را می برد: بنزین، لاستیک، تمام این ها پول مملکت ما را می برند به خارجه و اگر ما بخواهیم از نقطه نظر اقتصادی پول مان را به جریان بیندازیم بهتر این است که از یک مجاری دیگری داخل بشویم. مثلاً پروفسور بیاوریم و در مقابل پول بدهیم. عیبی ندارد. زیرا پولی که می-رود در مقابلش علم داخل مملکت ما می شود، ولی هی برویم خودرو و غیره بیاوریم. به نظر بنده این ها تجمل است. بنده اتومبیل سواری را در شهر تهران تجمل می دانم، ولی از شهر دیگر تجمل نیست، بلکه جزو ضروریات است، زیرا سهولت فراهم می کند و تجار و مأمورین دولت اگر بخواهند مسافتی بپیمایند، البته با خودرو احسن است. لیکن در شهر تهران اگر ما درشکه سوار بشویم یا خودرو سوار شویم یا پیاده برویم، هیچ فرق نمی کند. بلکه به طوری که بنده تشخیص داده ام، ایرانی های قدیم عموماً یک گردش-هایی می کردند، اسب سوار می شدند. در صورتی که حالا آن طور تفریحات هیچ نیست. ورزشی هم نیست و این هم قطعی است در جامعه ای که ورزش نباشد، نژاد آن جامعه به انحطاط می رود.» شاید این بخش از استدلال ها بسیار ضعیف باشد، اما «فرمند» به موارد دیگری اشاره می کند که بیان آن در زمانی که هنوز خودرو به طور گسترده وارد کشور نشده، جالب توجه است. او موضوع آلودگی هوا را پیش بینی می کند و در این باره می گوید: «نظر بنده این است: این خودروها که ما در تهران داریم و سوار می شویم با این خیابان های پر خاک و پر کثافت، در خیابان های پر گل و پهن شهر که خودرو حرکت می کند، تمام این کثافت را در هوا پراکنده می کند، پس برای یک هم چو شهری که خیابان صحیح ندارد، خود خودرو یا اتوبوس راه انداختن به عقیده بنده چندان صحیح نیست. در خیابان های پاریس که خودرو حرکت می کند یک ذره گرد و خاک نیست، زیرا خیابان ها را با قیر و سیمان ساخته اند و بنده معتقدم که از نقطه نظر حفظ الصحه ماه ها باید کوشش کنیم که شهرمان نخست مثل شهر های اروپایی با قیر و سیمان ساخته شود، بعد اتومبیل رانی کنیم، والا اگر غیر از این بکنیم، به عقیده به ضرر ما تمام می شود. شهر تهران دو قسمت است: قسمت بازار و آن پایین شهر است که روی بازار هم پوشیده است که آفتاب نمی گیرد و معدن میکروب است. یک قسمت هم بالای شهر است که خودروها آن جا ها را کثیف می کنند. این طور بنده تشخیص داده ام انسان سه چیز را از همه لازم تر دارد: نخست نان خوب، دوم آب صحیح، سوم هوای خوب. در شهر ما بدبختانه آبش که محلول کثافت است. نانش هم همیشه تلخ است و یک مواد عجیب غریبی دارد که برای معده فوق العاده بد است. یک هوایی دارد که آن را هم اتومبیل ها و اتوبوس ها خراب می کنند». اما شهر تهران در حال تغییر اساسی بود. یک زمانی جمعیت 120 هزار نفری در شهر زندگی می کردند، اما رقم یاد شده پنج، شش برابر شده بود. دروازه های شهر تهران بر چیده شده، خندق ها پر شدند. جلالیه یا نصرت آباد قدیم و میدان ولی عصر امروزه به مرز شمال تهران تبدیل شده بود. جوادیه، جمشیدآباد(از املاک ارباب جمشید زرتشتی و در کنار جلالیه) جزو تهران حساب می آمد. در جنوب دهستان غار غربی یا جوانمرد قصاب نیز به علت مجاورت در کنار خط آهن جنوب ارتباطش با تهران افزایش یافته بود. به همین شکل جمعیت مناطق اطراف تهران مانند شمیران در 14 کیلومتری تهران، جماران در 2 کیلومتری شرق تجریش، جمال آباد تجریش و آبادی های داودیه، دربند و دروس افزایش قابل توجهی یافته بود و رفت و آمد مردم ضرورت بیشتری پیدا کرده بود. به همین علت آقا «روحی» مخبر کمیسیون، فواید عامه در دفاع از این طرح می گوید: «این را باید بدانید که هنوز یک قسمت از جریانات مملکت ما روی مدار اجتماعی نیفتاده. زندگی ایرانی از بنده و جنابعالی بلکه از ما بالاترها همه زندگانی روزمره است و همه اش در فکر آن هستیم روز کار بکنیم و شب از دسترنج خود استفاده کرده و بخوریم. هیچ حاضر نیستیم یک سرمایه را بپاشیم. مثل یک تخمی که زراعت می شود و بعد حاصل آن را برداریم. البته این قبیل کمپانی های کوچک که می آیند در داخل مملکت ما، باید آن ها را تشویق کرده که بیایند به ما کار یاد بدهند تا در آتیه خودمان بتوانیم استفاده کنیم. یک قسمت از فرمایش آقا راجع به این بود که باید قبلاً خیابان ها را تسطیح کرد و بعد اتوبوسرانی ایجاد نمود. عرض می کنم در هر چیزی البته باید احتیاج حس شود و بعد موجبات آن ایجاد شود. می گویند احتیاج خلاقیت دارد. وقتی که اتوبوس و خودرو وارد مملکت شد و به مردم فشار آورد و گل به سرشان ریخت، در نتیجه این امر ممکن است خیابان ها با سیمان ساخته شود و بالاخره چیزهایی که موجب راحتی عموم است، ایجاد بشود. اینها یک چیز هایی است تدریجی و البته ما هم در آتیه نزدیکی به آن ها خواهیم رسید. قسمت دیگر فرمودند: که این قسمت تجملی است. بنده عرض می کنم اگر خودرو شخصی را تجملی گفته بودید بنده قبول می کردم، والا یک خودرویی که یک کاسب بیچاره را از ته دروازه قزوین با هشت شاهی می برد تا بازار سر کارش چه تجملی دارد؟ اما این که در خودرو ورزش نمی شود، بنده هم با آقا موافقم. البته در خودرو نمی شود ورزش کرد و اگر کسی حفظ الصحه لازم دارد، باید صبح زود از خواب برخاسته، نخست ورزش بکند که جثه اش قوی شود بعد برود عقب کارش» جالب آن که مخالف قرارداد به یک نکته اساسی یعنی احتمال آلودگی هوا اشاره می کند که هیچ کس به آن توجهی نکرد. «می گوید: یک قسمت دیگر راجع به آب و نان و هوا فرمود که این ها چون از موضوع بحث بنده خارج است از عرض آن خودداری می کنم». البته در نهایت شرکت دانمارکی هفت خط اصلی اتوبوس را در سال 1305 با تصویب مجلس راه اندازی کرد. اتوبوس ها که در شهر تهران آغاز بکار کردند، مشکلات رفت و آمد خودروها تازه چهره کرد. بنابراین برای حل این مشکلات یک آیین نامه 26 ماده ای برای اتوبوس رانی پایتخت طراحی کرد. متن این آیین نامه نشان می دهد که فرهنگ اتوبوس سواری گرفتار چه مشکلات عجیب و غریبی بود. «به موجب آیین نامه 26 ماده ای رانندگان باید پیش از حرکت تمامی آدات و ادوات بخصوص رل(فرمان) و ترمز را امتحان کنند. مسابقه در شهر به کلی ممنوع است. سرعت حداکثر 20 کیلومتر توقف به غیر از نقاطی که تعیین شده ممنوع. توقف برای گرفتن مسافر پس از سوارشدن نخستین مسافر نباید بیش از 10 دقیقه باشد، اتومبیل های تاکسی، اتوبوس ها باید هر 10 روز یک مرتبه معاینه شوند. حتی الامکان از کشیدن سیگار خودداری شود. حمل جنازه، حمل بار با اتوبوس ممنوع است. سوء ادب و خلاف نزاکت نسبت به مسافر ممنوع است. لباس شوفر و شاگرد و بلیط فروش باید براساس فرمی که اداره نظمیه تعیین کرده، باشد. طول صندلی مسافر 40 و عرض 35 سانتیمتر باشد. ساختن اتاق اتوبوس بدون دستور نظمیه ممنوع است. شوفر و شاگرد حق ندارند مردم را با صدای بلند دعوت کنند و ...» ملاحظه می شود که مقررات شامل چه نکات بدیهی و واضحی بوده است، اما متأسفانه باید اذعان کنیم که هنوز هم حداقل چندبار از آیین نامه را عده معدودی اجرا نمی کنند! مشکل بعدی سرعت بیش از حد خودروها بوده و است و الان برخی تفاوت خیابان با پیست مسابقه اتومبیل رانی را نمی دانند. در سال 1310 هنوز تعداد خودرو ها به ده هزار نرسیده بود، اما به همین اندازه هم خیابان ها کوتاه و مسافت ها نزدیک بود. با این حال عده ای از رانندگان بی مبالات سرعت را بر دقت اولویت داده بودند.پ در این باره یک خواننده روزنامه اطلاعات در آذرماه سال 1310 مطلبی نوشته و عنوان کرده است یک اتومبیل شخصی یا یک اتوبوس کرایه برای رفتن مثلاً از میدان سپه تا آخر امیریه چقدر وقت لازم دارد؟ اختلاف راندن به-سرعت یا راندن به آهستگی تصور نمی کنم، روی هم رفته در قسمت مزبور از شش دقیقه تجاوز کند، یعنی اگر شوفر روی دنده چهار اتومبیل را براند، زودتر از ده دقیقه مسافت میدان سپه تا آخر امیریه را نمی تواند طی کند و اگر هم روی دنده یک یا دو بخواهد براند، مسافت مزبور از16 دقیقه تجاوز نخواهد کرد. پس چه می شود اگر راننده اتومبیل یا اتوبوس در ایام گل( به کسر گ) موظف شود از دنده یک یا دو تجاوز نکند؟ و مخصوصاً باید در قسمت اتومبیل های شخصی صاحبان آن شوفر خویش را به آهسته بردن اتومبیل مقید کنند. در موضوع راندن تمام وسایل نقلیه بخصوص اتوبوس های کرایه، مقرراتی در مملکت متداول است. خوب بود به مقررات این قسمت نیز افزوده می شد: هر اتومبیل یا اتوبوسی که در ایام گِل، مختصری تند برود، آژان فوراً جلوی آن را بگرید و اقلاً نیم دقیقه آن را متوقف کند. زیرا این توقیف آنی اتوبوس به علاوه از حیث بنزین صاحب آن را متضرر می کند، صدمه به ساختمان قسمت ماشین نیز وارد می کند. شاید در تأثیر این نوع جرائم قدری از تند راندن وسایل جلوگیری شود. بدیهی است جرایم دیگر خود به خود به جای خود باید باقی بماند». یک بخشی از بی توجهی به مقررات نیز سبب نقص و کمبود خودروها بوده است. خودروها با مارک های مختلف در خیابان ها تردد می کردند، ولی مشکلات کمبود وسایل و امکانات برای همه اقوام خودرو یکسان بود. برای رفع این نقصیه مقرراتی ابداع شد. از جمله این که هر اتومبیل باید چهار چراغ داشته باشد. دو چراغ روشنایی پر نور در جلو، یک روشنایی قرمز و یک سفید دیگر نیز در عقب خودرو باید نصب می شد که نمره عقب را روشن و واضح کند. بنابراین خودروها برای تعیین مسیر حرکت چراغ راهنما نداشتند، ضمن این که از چراغ ترمز هم خبری نبود. به همین علت راننده موظف بود وقتی که می خواهد راه بیفتد، دستش را از پنجره خودرو بیرون بیاورد و علامت دهد که قصد حرکت دارد و یا هنگامی که راننده خودرو می خواست به سمت چپ و یا راست بپیچد، ابتدا باید راننده باز هم با دست علامت می داد. این مشکل زمانی که به سر چهار راه ها می رسیدند، حاد می شد، چون چراغ راهنمایی وجود نداشت و اگرچه اداره نظمیه اعلام کرده بود که حق تقدم با وسایل نقلیه ای است که از سمت راست چهار راه می آیند، اما با این حال رانندگان به محض رسیدن به سر چهار راه موظف بودند که با دست به دیگران علامت ایست بدهند و بعد خودشان رد شوند. در سبقت نیز ارسال علایم دستی ضرورت داشت و در نهایت به هنگام توقف نیز چون چراغ ترمزی وجود نداشت، باز هم کمک گرفتن از دست ضرورت پیدا می کرد. شاید به همین مناسبت که هم اینک نیز برخی رانندگان باوجود خراب شدن راهنماها یا چراغ ترمز به جای تعمیر آن ترجیح می دهند، با دست علامت بدهند. دنده عقب رفتن، دور زدن یکباره، توقف در عرض خیابان، سرعت در سرپایینی، برداشتن پا از کلاچ بدون خلاص کردن دنده و مانند آن ها نیز از مشکلات دیگر فرهنگ ماشین سواری بوده اند. تا اینجا مشکل مربوط به راننده و خودرویش بود، اما با گسترش محیط شهری و افزایش تعداد خودرو ها، موضوع راننده و خودروها با مشکل دیگری به نام پیاده ها تداخل پیدا کرد. متأسفانه برخورد پیاده و سواره مشکلات بسیار را در پی داشت. از جمله آن که اگر راننده ای پیاده ای را زیر گرفت و حتی می کشت، قانونی وجود نداشت که مجرم را مجازات کند. غالباً مهم پیاده ها بودند. بی توجه به عبور اتومبیل به خیابان ها می دویدند و گاه مجروح و گاه نیز مرحوم می شدند. از طرف دیگر رانندگان خودروها هم که غالباً اشراف بودند به پیاده ها اهمیتی نمی دادند. زیرا موقعی که قتل در اثر تصادف روی می داد، چند روزی اتومبیل و راننده توقیف می شدند، اما چون در نظمیه قانون در این باره وجود نداشت، مسأله به شکل سلیقه ای حل می شد و غالباً راننده به همراه خودرویش دوباره به خیابان باز می گشت. بالاخره در مردادماه سال 1305 مقرراتی هم برای مجازات رانندگان متخلف تصویب شد. به منظور اجرای قانون نیز رییس نظمیه مأمورانی را به سطح شهر اعزام کرد تا از تخلف و تصادفات جلوگیری کند. به تدریج با آگاهی به جنبه های متخلف ماشین سواری، مقررات جدیدی نیز تدوین و تصویب و اجرا شد. مثلاً در دی ماه سال 1309 مقرراتی مربوط به مدارک خودرو و نیز مقرراتی شبیه به معاینه فنی امروزی تصویب شد. بر اساس این مقررات 32 ماده ای باید اوراق چهارگانه یعنی تصدیق نظمیه، اسناد و مالکیت خودرو، مدارک مالیاتی و معاینه همراه راننده باشد. همچنین پلاک ماشین با روشنایی در شب مشخص شود. چراغ نور ترمز عقب و 2 چراغ جلو پس از غروب آفتاب روشن باشد. صدای بوق اتومبیل هم باید تا 100 متر دورتر شنیده شود. در سال های 39 و 40 هم در برخی از تقاطع های شهر تهران چراغ های راهنمایی نصب شد. بدین ترتیب در مقاطع مختلف تاریخی و یک برهه زمانی تقریباً 90 ساله انواع و اقسام مقررات تنظیم شد. تنها نکته ای که باقی مانده، رعایت دقیق این مقررات توسط رانندگان خودروها و پیاده هاست!!