در سال های گذشته، ده ها شرکت خودروساز و دو هزار شرکت قطعه ساز، در ایران تاسیس شدند و گروه بورسی «خودرو و ساخت قطعات»، یکی از لیدرهای بورس تهران بود. هم اکنون، سهام حدود 20 شرکت از آنها به عنوان شرکت های بورسی، خرید و فروش می شود ولی سهام این گروه بورسی، تحولات قیمتی چشمگیری ندارند.

در گفت و گوی «پرشین خودرو» با دکتر فردین آقا بزرگی، وضعیت شرکت های خودروساز و قطعه ساز بورسی در ماه ها ی اخیر و تا 15 مهر ماه 1400، مورد کند و کاو قرار گرفته و از طرفی، چشم انداز احتمالی این سهام در ماه های باقی مانده از سال 1400، تحلیل شده است.

*****

*در سال 1400 و برخلاف سال گذشته، تحول بزرگ و چشمگیری در بورس تهران مشاهده نشد. در نیمه اول امسال، شاخص کُل بورس فقط شش درصد رشد داشت و الان که در اواسط مهر ماه هستیم بورس در مجموع و از ابتدای سال 1400 فقط 14 درصد رشد و بازدهی داشته است.
البته در نیمه اول سال 1400 رویدادهایی از قبیل انتخابات ریاست جمهوری را در پیش رو داشتیم. با توجه به این نوع اتفاقات و وقایع، واقعاً بیش از این مقدار نمی شد از بورس انتظار داشته باشیم؟

-در سال 1400 و تا پایان تیر ماه امسال، بازدهی بورس در حد صفر بود. در مرداد ماه امسال نزدیک 16 درصد بازدهی محقق شد و در شهریور ماه، در حد 9 درصد از آن مقدار بازدهی را از دست دادیم. در حالی این تلاطم اتفاق می افتد که بعضی از صنایع و شرکت ها، تا همین لحظه بین 30 تا 50 درصد بازدهی داشته اند.
به طور کُلی، شرکت های پتروشیمی، پالایشگاهی و بعضاً شرکت های فولادی، بازدهی قابل توجه و بیش از 30 درصد از ابتدای سال 1400 داشتند. از طرفی، سهام برخی شرکت های بورسی در همین شش ماهه اول سال، بالغ بر 50 درصد تعدیل منفی قیمت داشتند. برآیند این اتفاقات در شاخص کُل، این تصویر و برداشت را در اذهان عمومی تداعی می کند که سال 1400، یک سال رکودی است.
در مقایسه با رشد بورس در سال های 1398 و 1399، می توان گفت که سال 1400، سال توأم با رکود خواهد بود. چون دو دوره پیاپی، عمدتاً به دلیل افزایش نرخ ارز، یورس ما جهش پلکانی داشته و در سال سوم که همین سال 1400 است، قاعدتاً راکد و بدون بازده خواهد بود.
نوع مدیریت شاخص بورس، این نوع تصویر را نشان می دهد که بازدهی بورس بیش از چند درصد نبوده. در صورتی که در همین مدت، هم در برخی سهام بازدهی منفی شدید داشته ایم و هم بازدهی مثبت.


*آیا صرفاً به دلیل این که قیمت جهانی اقلام پتروشیمی و فولاد و همچنین نفت خام افزایش پیدا کرده، افزایش قیمت این سهام در بورس تهران اتفاق افتاده و عامل اصلی همین افزایش قیمت جهانی است؟

-حتماً همین طور است. چرا که افزایش قیمت کامودیتی ها و قیمت جهانی نفت، بر نرخ فروش محصولات شرکت های ایرانی تاثیر گذاشته است. این افزایش قیمت، بر شرکت های بورسی که ارز آور و صادرات محور هستند، بیش تر تاثیر می گذارد. به همین دلیل بود که شرکت های پتروشیمی، بازدهی هایی خوبی در شش ماهه اول سال 1400 داشتند.
اثر افزایش قیمت جهانی، در قیمت تمام شده کالاهای تولیدی لحاظ خواهد شد. از طرف دیگر، کمتر کسی تصور می کرد که در فصل تابستان، قطعی برق داشته باشیم ولی به همین خاطر، شرکت های انرژی بَر مثل شرکت های فولادی، اُفت محسوسی داشتند.
این احتمال وجود دارد که در شش ماهه دوم سال 1400، شرکت هایی که گاز مصرف می کنند با قطعی یا کمبود گاز مواجه شوند.
در مجموع، یک جریان اصلاحی در شش ماهه دوم سال 1399 شروع شد و قیمت سهام شرکت ها را پایین آورد. از طرف دیگر، حرکت رو به بالای کامودیتی ها و قیمت جهانی نفت، سود با کیفیت شرکت ها و صنایع صادرات محور و کامودیتی محور را افزایش داد.


*یک گروه مهم از صنایع بورسی، گروه «خودرو و ساخت قطعات» است. در ارتباط با این گروه، موضوع قیمت گذاری دستوری، همواره یکی از موضوعاتی بوده که نسبت به آن انتقاد وارد می شود.
جنابعالی، سهام صنعت خودرو و شرکت های فعال در این حوزه را چگونه ارزیابی می کنید و قیمت گذاری دستوری را تا چه حد در وضعیت نامناسب شرکت های این گروه بورسی، اثرگذار می دانید؟

-صنعت خودرو و قطعه سازی ما، زیان انباشته ای در حد 85 هزار میلیارد تومان دارد. مابه التفاوت نرخ فروش محصولات دو شرکت «ایران خودر» و «سایپا» در پنج ماهه ابتدای سال 1400، نسبت به قیمت فروش همین محصولات در بازار آزاد، حدوداً 32 هزار میلیارد تومان است.
بر این اساس، حدود 40 درصد از زیان انباشته سال های گذشته صنعت خودرو سازی و قطعه سازی، این مابه التفاوت نرخ است. یک خلاء و کاستی در نظام قیمت گذاری محصولات شرکت های خودروساز ما وجود دارد و آن هم، عمدتاً برمی گردد به اطلاعاتی که در دفاتر شرکت های خودرو سازی، ثبت نمی شود.
با افزایش نرخ فروش خودروهای تولید داخلی یا به تعبیر دیگر حذف قیمت گذاری دستوری از صنایع خودرویی ایران و از طرف دیگر برداشتن بخشی از محدودیت های تعرفه ای واردات خودرو، بعضی از خودروهای چینی، جای خودروهای تولید داخلی ما را خواهند گرفت.
چه بسا برآیند حذف قیمت گذاری دستوری که مستلزم برداشتن بخشی از تعرفه های واردات خودرو است، از نظر سودآوری به ضرر صنعت خودروی ایران تمام شود، اما در بلند مدت موجب افزایش کیفیت و تداوم تولید با کیفیت محصولات خواهد شد.


*شورای رقابت به نوعی قیمت تمام شده خودرو را در نظر می گیرد و بعد از هر فصل با اِعمال تورم بخشی صنعت خودرو، نرخ های جدید فروش درب کارخانه را تصویب می کند. البته آقای شیوا، رئیس این شورا گفته بود که شرکت های خودرو سازی، هزینه های بی ربط و شرکت های زیاندِه زیادی دارند و این زیان نباید به مصرف کننده تحمیل شود.
از نظر شما که در حوزه حسابداری تخصص دارید، نوع عملکرد شورای رقابت در ارتباط با تعیین قیمت های مصوب چگونه است و قیمت های مصوب شورای رقابت تا چه حد واقعی بوده یا احیاناً واقعی نیست؟

-مشکلی که وجود دارد این است که اطلاعات صحیح در رابطه با قیمت گذاری محصولات وجود ندارد و در نتیجه قیمت اقلام و مواد اولیه به طور واقعی ثبت نمی شود. اگر قیمت اقلام و مواد اولیه به درستی ثبت شود و قیمت تمام شده با دقت محاسبه شود، شرکت های خودروساز ایران، سودآور خواهند بود.
برای مثال، شورای رقابت می گوید قیمت تمام شده تولید خودرو 100 تومان است. این شورا، قیمت فروش درب کارخانه را با 10 درصد سود فروش، فقط 110 تومان تعیین می کند. چون اطلاعات ثبت شده، صحیح نیست و قیمت برخی اقلام حتی 40 تا 50 درصد کمتر از قیمت بازار در دفاتر حسابداری شرکت های خودرو سازی ثبت می شود، زیان اتفاق می افتد. از این جهت، عملکرد شورای رقابت، درست نیست.


*گروه بورسی «خودرو و ساخت قطعات»، شرکت های مختلفی از خودرو ساز تا فنرساز و رادیاتور ساز را در بر می گیرد. هر کدام از شرکت های این گروه بورسی، وضعیت متفاوتی دارند ولی قیمت سهام دو شرکت بزرگ خودرو ساز ایران، زیر قیمت روانی و کلیدی 200 تومان قرار گرفته و در ماه های اخیر، نتوانسته مانند سهام برخی شرکت های بورسی جهش داشته باشد.
به طور جزئی، وضعیت سهام شرکت های این گروه در مدت 6.5 ماه گذشته چگونه بوده است؟

-با وجود پتانسیل هایی که صنعت خودرو سازی و قطعه سازی ایران دارد و این شرکت ها، دارایی های قابل توجهی از قبیل زمین، املاک و حتی ماشین آلات دارند، اما بعد از اتفاقات بورس در سال 1399، عمده توجهات در بورس، متوجه تقویم و ارزیابی عایدات مستقر است.
به بیان دیگر، سود متعلقه از عملکرد شرکت ها، اولویت اول برای ارزیابی قیمت سهام است. از آنجا که شرکت های خودروساز و حتی قطعه سازی ما، عملکرد خودشان را با زیان سپری می کنند، به همبن دلیل اولویت بندی سهامداران این شرکت ها این است که در جایی سرمایه گذاری کنند که با عایدات مستمر و سود دریافتی بالاتر همراه باشد.
در سال 1400 و برعکس سال 1399، صرفاً سود سرمایه ای (سود فروش کالای تولیدی) برای سهامداران اولویت ندارد. با این که قیمت سهام ایران خودرو و سایپا نسبت به زمان اوج، بیش از 50 یا 60 درصد کاهش داشته ولی هنوز این سهام، در مدار اشتیاق یا انتخاب خریداران و فعالان بازار نیستند. دلیل اصلی این وضع، نداشتن سود و داشتن زیان انباشته است.


*به غیر از شرکت های خودروساز، وضعیت شرکت های دیگر این گروه بورسی چطور است؟

-هر چند که قطعه سازی ها، در معرض زیان انباشته هستند ولی به خاطر این که انحصار درخواست و ارائه سفارشات تولید از چند شرکت خودروساز، متوجه آنها می شود، اجازه انتخاب گزینه های متعدد را ندارند.
این نوع شرکت ها، یک نوع شرایط اجباری را پیش رو دارند. گردش مالی منفی، باعث می شود شرکت ایران خودرو دو هزار میلیارد تومان هزینه مالی برای عملکرد شش ماهه داشته باشد. در گام بعدی، این هزینه به صنعت قطعه سازی سرایت پیدا می کند.
زمانی یک صنعت می تواند به خوبی فعالیت کند که عواید حاصل از فروش محصولات را به موقع دریافت کرده و این منابع را صرف خریداری یا هزینه های تولید کند. اگر در اینجا نقصان ایجاد شود، مستلزم تحمیل هزینه مالی بوده یا افت تولید یا افت سودآوری اتفاق می افتد.
متاسفانه کمبود سرمایه در گردش صنایع خودرو سازی به طور فراگیر، باعث می شود صنعت قطعه سازی ما نیز تحت تاثیر قرار بگیرد. به همین دلیل است که سودهای قابل توجه و جهش قابل توجه، حتی در صنعت قطعه سازی نداریم.
سفارش دهنده بالادست به دلیل نداشتن نقدینگی لازم، تعهداتش به قطعه سازان را با یک وقفه زمانی پرداخت می کند یا قیمتی را تعیین می کند که شاید برای قطعه ساز، همسطح قیمت تمام شده باشد یعنی حاشیه سود خاصی برای شرکت های قطعه ساز به وجود نمی آید.


*در ماه های گذشته و با تشکیل دولت بایدن در آمریکا، این بحث مطرح بود که با بازگشت آمریکا به توافق هسته ای (برجام)، ارتباط شرکت های خودروساز ایران با شرکت های بزرگ دنیا برقرار می شود و اوضاع این صنعت ما بهتر می شود.
در روزهای آخیر، آقای امیر عبداللهیان وزیر خارجه برای ادامه مذاکرات وین اعلام آمادگی کرد. فکر می کنید در نیمه دوم سال 1400 این موضوع، چه تاثیری بر شرکت های گروه بورسی خودرو خواهد داشت؟

-سناریوهای مختلفی در نظر گرفته شده و همین الان هم گمانه زنی می شود یعنی حالت صفر و یکی نیست که بگوییم توافق انجام می شود یا انجام نمی شود. چرا که یک گزینه دیگر داریم به نام «بلاتکلیفی».
ما اگر بخواهیم واقع بینانه نگاه کنیم و تحرکات و فعل و انفعالات مذاکرات هسته ای 10 سال گذشته را در نظر داشته باشیم، می توانیم به این نتیجه برسیم که نه طرف غربی می داند این مسائل به کجا می انجامد و نه طرف ایرانی.
به همین خاطر، آثار این تحریم ها به راحتی برداشته نمی شود. برای مثال، ما مطالباتی از کره جنوبی داریم ولی حدود یک سال است که ما حتی پیشرفت خاصی در مذاکرات مربوط به آن نمی بینیم.
در خوش بینانه ترین حالت ممکن که حتی با ادبیات و سازوکار مذاکرات گذشته هم بسیار متفاوت است، من اعتقاد دارم با برداشته شدن بخش عمده ای از تحریم ها، سالیان زیادی نیاز خواهد بود تا آثار واقعی این تحریم ها برداشته شود.
با سناریوی بسیار خوش بینانه و در قالب به تصویر کشیدن عدد و رقم، اگر تحریم ها برداشته شود، رقابت سنگینی بین شرق و غرب یعنی چین و روسیه و از طرف دیگر اروپا و آمریکا برای ورود به بازار ایران ایجاد خواهد شد. این تحول، می تواند اقتصاد ما را به طور محسوسی شکوفا کند.


*اگر به طور قطعی پیوستن دوباره آمریکا به توافق هسته ای تحقق پیدا نکند و با توجه به این که فعلاً واردات خودرو نداریم، تصور نمی کنید از این منظر و حداقل به طور موقت یک مقدار اوضاع صنعت خودرو و سهام این شرکت های بورسی در ماه های آینده بهتر خواهد شد؟

-حداقل 30 سال است که صنایع ما و حتی صنعت خودرو سازی ما به سمت شرق گرایش پیدا کرده و به ویژه با محوریت چین و کره جنوبی. بر این اساس، از خودروهای هیوندای و کیا گرفته تا غیره، در ایران تولید شده.
از نظر مبلغ فروش، یکی از حجیم ترین خطوط تولید شرکت سایپا، همین گروه محصولات کره جنوبی بوده و از طرف دیگر، سایپا خودروهای چینی برلیانس و چانگان را مونتاژ می کند. در ایران خودرو نیز به همین شکل بوده و مثلاً این شرکت، خودروی چینی «هایما» را تولید می کند.
این گرایش به شرق باعث می شود که اگر ما همچنان توسط غرب و آمریکا مورد تحریم باشیم، ورود محصولات خودرویی شرقی حتی به شکل مونتاژ و قطعات منفصله خصوصاً از کشور چین، اتفاق بیفتد و در نتیجه، خطوط تولید ما به چین وابستگی پیدا می کند.
البته بهترین حالت این است که ما قدرت انتخاب داشته باشیم و هم با اروپا، هم با آمریکا و هم با چین یا سایر کشورها، همکاری داشته باشیم.
وقتی که همکاری ما، تک قطبی باشد و ما نتوانیم با اروپا و آمریکا همکاری کنیم، روی کردن به صنایع چین باعث می شود چین بازار ما را بگیرد. هر چند که این وضع نیز، برای آمریکا به وجود آمده و صنعت خودرو سازی چین، یک تهدید جدی برای خودرو سازی آمریکا محسوب می شود.


*این اعتقاد وجود دارد که شاخص گروه بورسی خودرو، شبیه شاخص شرکت ایران خودرو بوده و شرکت های این گروه از تحولات ایران خودرو تاثیر می گیرند. آیا چنین باوری را در مورد این شباهت قبول دارید و اگر این طور است تحولات پیش روی آنها را چگونه ارزیابی می کیند؟

-این همبستگی وجود دارد و مثل «شاخص کُل» بورس و «شاخص هم وزن» صنایع است که اغلب با هم و همسو حرکت می کنند. لیدر گروه بورسی «خودرو و ساخت قطعات»، شرکت ایران خودرو است. ایران خودرو از نظر تسلط به بازار نیز، نسبت به سایر شرکت ها و حتی نسبت به رقیب خودش که سایپا باشد، قدرتمندتر عمل می کند.
به دلیل زیان انباشته، شرکت های زیر مجموعه ایران خودرو و سایپا متحمل هزینه های مالی هنگفتی شده اند. برای مثال، شرکت «سایپا دیزل» و شرکت «ایران خودرو دیزل»، زیان زیادی برای شرکت های بالادست خودشان یعنی سایپا و ایران خودرو ایجاد می کنند.
بر این اساس و با وجود سرمایه گذاری های هنگفتی که در این حوزه انجام شده، آنها زیاندِه هستند. در چارچوب فعلی، یک تعداد کامیون باید توسط ایران خودرو دیزل تولید شود و یک تعداد هم توسط سایپا دیزل. شرکت های سایپا و ایران خودرو، نمی توانند خطوط تولید کامیون خودشان را تعطیل کنند.
این زیان به صورت نهادینه شده به صنعت خودرو تحمیل می شود ولی حداقل با یک برنامه میان مدت پنج ساله باید کیفیت خودروها را به حدی برسانیم که اگر تعرفه واردات برداشته شود، محصولات این شرکت ها گزینه برتر برای مصرف کننده ایرانی باشند.
در این حالت، می توانیم امیدوار باشیم که این صنعت متحول شود و در آینده به سودآوری برسد. با توجه به وضعیت سهامداران ایران خودرو و سایپا، آنها شرکت دولتی محسوب نمی شوند ولی تحت حمایت دولت هستند و حاکمیت مدیران دولتی برقرار است.
مدیران این شرکت ها با حکم وزیر صنعت و معدن یا با اِعمال نظر انتخاب می شوند و این یک نقطه ضعف است. به نظر من، باید در این زمینه بازنگری شده و تحول اساسی باید از اینجا شروع شود.


*در روزهای آینده، اعضای جدید شورای رقابت منصوب می شوند و رئیس جدید این شورا هم مشخص خواهد شد. از طرفی، قیمت هر سهم دو شرکت خودروساز بزرگ ایران، فعلاً کمتر از 200 تومان بوده و 200 تومان یک قیمت روانی و حساس است.
فکر می کنید در ماه های آینده، قیمت سهام شرکت های خودرویی، در حد محدوده فعلی خواهد ماند یا این که احتمالاً افزایش پیدا می کند؟

-در خصوص تاثیر تغییر و تحول مدیریتی در شورای رقابت یا سازمان های بالادست از قبیل ایدرو یا حتی وزیر صنعت و معدن و امثال آن، می توان گفت که معمولاً در کشور ما با جابجایی مدیران، استقلال آن سازمان ها و دستگاه های دولتی عملی نمی شود.
برای مثال، الان آقای صالح آبادی، رئیس کُل بانک مرکزی شده ولی این انتصاب، به منزله تحول جدی در استقلال بانک مرکزی ایران نیست.
تا دولت، بانک مرکزی را به عنوان یک سازمان کمک کننده در کنار خود می بیند و شورای رقابت و سازمان های بالادست ناظر بر صنعت خودرو، همین حالت را دارند، تحول اساسی و جدی ایجاد نمی شود.
حتی همکاری چین و روسیه با ایران از جمله در صنعت خودرو، می تواند یک نقصان ایجاد کند و از نظر سودآوری، تحول جدی در شرکت ها ایجاد نخواهد کرد. بنابراین، من شخصاً انتظار رشد قیمتی قابل توجه در این گروه بورسی را ندارم.


*پس شما به طور قطعی اعتقاد دارید که قیمت سهام ایران خودرو و سایپا در همین محدوده فعلی باقی خواهد ماند؟

-بله. تا زمانی که سودآوری شرکت تغییر قابل توجهی نداشته باشد بازار فعلی، نگاه خاص یا عکس العمل خاصی روی این صنایع نخواهد داشت. در نتیجه قیمت این سهام در یک کانال ایستا حرکت خواهد کرد.


*وضعیت بقیه شرکت های گروه خودرویی از جمله شرکت های فنر سازی، رادیاتور سازی و قطعه سازی، احیاناً در شش ماهه دوم سال 1400 بهتر خواهد بود؟

-شرکت های قطعه سازی، یک برنامه از قبل تعیین شده دارند و البته در مقایسه با شرکت های ایران خودرو و سایپا، کوچک مقیاس هستند. چون این شرکت های قطعه ساز با برنامه حرکت می کنند تداوم در سودآوری دارند.
هر چند که میزان سودآوری این شرکت ها کم است، اما چون تداوم برنامه ریزی دارند و برنامه آنها به طور مرتب تغییر نمی کند، این شرکت ها ریسک کمتری دارند. بنابراین، شرکت های قطعه سازی، پتانسیل رشد قیمتی بیش تری را نسبت به شرکت های مادر یا خودروساز دارند.
به نظر من، همچنان دستور کار بورس در سال 1400، جلوگیری از ایجاد هر گونه هیجان مثبت و منفی است. این موضوع، سهامداران کوتاه مدت را به مرور زمان، اذیت و مأیوس می کند و به همین دلیل، آنها از بازار خارج می شوند.
شاید هم این وضع، یک سیاست برای جلوگیری از سفته بازی باشد. من فکر می کنم اغلب مسئولان اقتصادی فعلی، نسبت به سفته بازی انتقاد دارند و این موضوع را در صحبت های خودشان با صراحت اعلام کرده اند.
این مسئولان، به جریان سرمایه گذاری کوتاه مدت، چندان اعتقاد ندارند یعنی یک سیاست خاص در بازار سرمایه اِعمال می شود و این سیاست به مرور زمان، سرمایه گذاران کوتاه مدت را از بورس دفع می کند.