به منظور آسیب شناسی سهم پایین مراکز نوآوری و شرکت های خلاق در اقتصاد و صنعت خودروی ایران و ارائه راهکارهای بهره مند شدن صنعت خودروی کشورمان از نوآوری، «پرشین خودرو» با دکتر بهنام ملکی گفت و گو کرده است.

بخش اول این گفت و گو، پیش از این انتشار یافت که با محوریت آسیب شناسی نوآوری در کشور بود. در بخش دوم و پایانی، به طور خاص، بر صنعت خودروی ایران متمرکز شده و راهکارهایی برای نجات صنعت خودروی ایران از چالش های کنونی، ارائه شده است.

ملکی، دکترای اقتصاد دارد و پیش از این معاون بنیاد ملی نخبگان بوده است. بخش دوم و پایانی گفت و گوی ما را با این اقتصاددان می خوانید.

*****

* جنابعالی، اعتقاد دارید که صنایع دفاعی ایران، موفقیت هایی کسب کرده و ضروروت دارد که نوآوری ها و تکنولوژی های حاصل شده در این بخش، به صنعت کشور انتقال پیدا کند. از طرف دیگر، ما می دانیم که اقدامات اولیه برای ابداع «اینترنت» توسط وزارت دفاع آمریکا و از دهه 1960 میلادی انجام شده و در دهه های اخیر، استفاده عموم مردم از اینترنت عملی شده.
به نظر شما، در بخش صنایع دفاعی ایران، چه امکاناتی وجود دارد که بتواند در صنعت خودروی ما تغییر ایجاد کند؟

-تجربه حضور من در صنایع دفاعی به سال های قبل برمی گردد. اساساً در بخش های دفاعی، چندان به توجیه اقتصادی موضوع فکر نمی کنند یعنی اول به منافع بلند مدت استراتژیک فکر کرده و هزینه می کنند و بعد هم دستاورد و خروجی کار، یک تکنولوژی یا دانش فنی می شود.
وقتی این دانش فنی به دست می آید به شکل یک اختراع یا پَتنت (Patent) است. به طور کُلی، تکنولوژی به سادگی حاصل نمی شود و این طور نیست که فکر کنیم فوراً از روی آن می توانیم کپی برداری کنیم. هر جامعه و کشور سعی می کند تکنولوژی اصلی یا به اصطلاح همان فوت و فن کوزه گری را نزد خودش نگه دارد.
به نظر می رسد که در 4 دهه گذشته، ما به ناچار دستاوردهایی داشته ایم ولی خروجی این دستاوردها را در بخش های تجاری و صنعتی کشور نمی بینیم یا اگر هست، محدود و ضعیف بوده یا این که موانعی وجود دارد.
یک دیدگاه این است که گفته می شود ما در بخش صنایع دفاعی، هزینه کرده و به دست آورده ایم و در نتیجه به راحتی در اختیار بخش های دیگر نمی گذاریم. برای مثال، برخی دستاوردها در تولید باتری و قطعات خودرو حاصل شده و همچنین صنایع دفاعی کشور، ظرفیت های زیادی برای مهندسی معکوس دارند.
کشور ما باید بتواند سازوکاری را فراهم کند که تکنولوژی های دفاعی، به نوعی تجاری سازی شود یعنی به جای این که این تکنولوژی های جدید را از خارج از کشور و با چند واسطه خریداری کنیم، بخش صنعتی کشور ما باید آنها را از بخش دفاعی ایران اقتباس کرده و دریافت کند.
فرض کنید صنایع خودرویی ما، الان می توانند از دستاوردهای صنعت نظامی ما استفاده کنند ولی این که چرا این استفاده کردن اتفاق نمی افتد، مربوط به نظام مدیریتی و نظام قانونگذاری است.
در این زمینه افکار عمومی و فضاهای فرهنگی، می توانند تاثیر منفی داشته باشند و شاید رسانه های مختلف به این نوع موضوعات، کمتر توجه کرده اند یا اگر عوامل دیگری تاثیرگذار است، باید اعلام شود.
البته سخنگویان بخش دفاعی کشور ما، معمولاً حاضر نیستند به راحتی اظهار نظرهای شفافی در این زمینه داشته باشند. من اخیراً با یکی از همین مسئولان صحبت می کردم که می گفت این موضوع ربطی به ما ندارد و ما در حوزه های مربوط به خودمان فعالیت می کنیم.
در عین حال، ایشان اعلام می کرد فعالیت های خودشان به نوعی محرمانه است یعنی ملاحظاتی را مطرح می کرد. در مجموع، می گفت «مشکلات موجود در صنعت کشور، مربوط به بخش صنعت بوده و این بخش باید این مشکلات را حل کند».
استنباط من این است که اگر این موانع را در شرایط تحریمی فعلی برداریم، این انتقال نوآوری و تکنولوژی از بخش صنایع دفاعی به صنعت کشور، می تواند اقتصاد و تکنولوژی ما را ارتقا بدهد.
ما باید از دستاوردهای دفاعی در تجاری سازی استفاده کنیم تا صادرات زیاد و گرفتن بازارهای کشورهای دیگر تحقق پیدا کند. چون اگر ما به تولید و صادرات دانش پایه، فکر نکنیم اقتصاد ما در آینده، منزوی شده و دیگر شانسی برای توسعه نخواهیم داشت.
ما تا الان فرصت های زیادی را از دست داده ایم و از همین محدود فرصت هایی که باقی مانده، باید استفاده کنیم.


*در چه سال هایی، جنابعالی در صنایع دفاعی حضور داشتید؟

-در دهه 60 و سال های 1365 تا 1369، در صنایع دفاعی کشور فعالیت می کردم. تا قبل از آن، اولین خمپاره ای که داخل لوله می انداختیم فوری منفجر می شد ولی در آن مقطع زمانی، توانستیم با ارتقای نیروی انسانی، فضای مناسبی را فراهم کنیم و لوله کاتیوشایی را ساختیم که منفجر نمی شد. همچنین بعداً لوله توپی ساخته شد که منفجر نمی شد.
ما برای تولید آن اقلام، آلیاژ لازم و تکنولوژی مورد نیاز را نداشتیم یعنی آن چیزی که ما می ساختیم منفجر می شد و خطر زیادی داشت برای کسانی که با آن تجهیزات کار می کردند، اما با یک سازماندهی، آن مشکل رفع شد.


*اشاره کردید به این که یکی از مسئولان صنایع دفاعی کشور بحث محرمانه بودن دستاوردها را مطرح کرده است. در حالی که در سال 1398، امیر حاتمی، وزیر دفاع وقت از شرکت سایپا بازدید کرد و تفاهم نامه همکاری مشترک بین سایپا و وزارت دفاع امضا شد.
وزیر دفاع وقت، در آن بازدید همکاری با صنعت خودرو در زمینه طراحی و ساخت قطعات پیشرفته را مطرح کرده بود. آقای سلیمانی مدیر عامل سایپا هم، گفته بود تا الان با همکاری صنایع دفاعی، تولید 53 قطعه خودرویی را بومی سازی کرده ایم.
این نوع همکاری ها مطرح شده ولی آیا صنایع دفاعی ما در حدی هست که بتواند واقعاً به صنعت خودروی ما کمک کند؟

-بله. صنایع دفاعی ایران، این توانمندی را برای کمک به صنعت خودرو دارد. اگر سازوکار مناسبی طراحی شود، صنایع دفاعی نیز به نوعی ذی نفع شود و انگیزه بالا برود، امکان همکاری خوبی وجود دارد.
ما در زمانی که در بنیاد ملی نخبگان مسئولیت داشتیم افراد نخبه، مبتکرین و مخترعین را به سازمان ها و شرکت های بزرگ معرفی می کردیم. یکی از جاهایی که راحت تر می توانستیم کار را به نتیجه برسانیم، همان بخش صنایع دفاعی بود.
از یک طرف در وزارت علوم، «دفتر ارتباط صنعت و دانشگاه» وجود دارد. آقای زلفی گُل که در دولت آقای رئیسی، وزیر علوم شده قصد دارد معاونت فناوری را در این وزارتخانه راه اندازی کند. با توجه به همکاری هایی که با آقای زلفی گل داشته ام، می توانم بگویم ایشان هم، یکی از مدافعان همین بحث است.
یکی از اِشکالات هم، این است که در صنعت خودرو، بخش خصوصی مولّد، قدرتمند و صاحب صنعت نداریم. برای مثال، دولت حدود 80 درصد از چند عضو هیأت مدیره شرکت ایران خودرو را انتخاب می کند. در حالی که سهم دولت در صنعت خودرو، کمتر از 20 درصد است. این وضع، یعنی یک نوع مداخله گری نابجا.
دولت در اداره یک شرکت بزرگ دخالت کرده و مدیرانی را منصوب می کند که چندان به فکر نجات این صنعت نیستند. مدیرانی که در صنعت منصوب شده اند، بیش تر به دنبال منافع خودشان و حفظ مقام خودشان بوده اند تا منافع صنعت.


*در ماه های اول سال 1400، مشاور عالی و اقتصادی فرمانده کُل سپاه، از شرکت سایپا بازدید کرده و در این بازدید بحث تولید قطعات با فناوری بالا با کمک وزارت دفاع و سپاه مطرح شده بود.
همچنین بحث داخلی سازی قعطات خودرو به میان آمده بود. وقتی که مسئولان ارشد نظامی بر همکاری نهادهای نظامی با شرکت های خودرو سازی، تجاری سازی و کمک به این صنعت تاکید دارند، اقدام عملی باید از کجا شروع شود تا تحول واقعی رخ بدهد؟

-صنعت خودروی ما متولی ندارد یعنی الان برخی از کسانی در رأس صنعت خودرو هستند که خودروی تولیدی را به نوعی فرزند خودشان نمی دانند. چرا که این نوع افراد، به صنعت تحمیل شده اند.
البته این آدم ها، آدم های بدی نیستند یعنی به اصطلاح آدم های دست و پا چلفتی نیستند. از آن طرف، نوع برخورد افکار عمومی ایران نیز اهمیت دارد.
از طرفی، برخی افراد حمله کردن به صنعت خودرو را نوعی روشنفکری می دانند. در حالی که باید به ساختار غلط سیاستگذاری خودرو حمله شود و نه حمله به خودرو.
الان فلان نماینده مجلس یا یک مقام دیگر، برای این که محبوبیت کسب کند، به خودروی تولید داخلی حمله کرده و می گوید باید واردات خودرو آزاد شود. بعد هم، افکار عمومی، این نوع اظهار نظر را تحسین می کنند.
اگر یک فرد بگوید که باید از صنعت خودروی ایران حمایت شود، جامعه ما، این فرد را به عنوان اُمّل (عقب مانده) تلقی می کند.
من مدافع صنعت خودرو هستم به عنوان یک صنعت پیشران و یک لوکوموتیو ولی مخالف مدیریت های سیاسی در صنعت خودرو هستم. اگر صنعت خودروی ایران دچار وضع فعلی شده، به خاطر مدیریت های غلط و سیاستگذاری های نادرست بوده است.


*مراکز نوآوری و تحقیق و توسعه متعددی چه در کُل اقتصاد ما و چه در زیرمجموعه های شرکت های خودرو سازی ایران تاسیس شده. فرضاً در سال 1372 مرکز تحقیقات و نوآوری سایپا راه اندازی شده. در بهمن 1399 مرکز نوآوری صنعت قطعه سازی خودرو افتتاح شد که 250 متخصص دارد.
از طرف دیگر، اخیراً شرکت ایران خودرو، مرکز نواوری گیربکس نیرو محرکه را افتتاح کرده یا این که در سال 1399 در سایت خراسان شرکت ایران خودرو، مرکز پژوهش و نوآوری با هدف حمایت از خلاقیت، ایده پردازی و ارتباط صنعت و دانشگاه افتتاح شد. به اعتقاد شما، آیا این نوع اقدامات دیر نشده و باید از این نوع فعالیت ها حمایت کرد؟

-این نوع اقدامات، قابل توجه است و مراکز نوآوری متعددی تاسیس شده ولی موضوع این است که چرا خروجی این نوع اقدامات تا الان در صنعت خودروی ما تبلور پیدا نکرده است. بالاخره ما حق داریم این سوال را بپرسیم.
برای مثال، قرار بود هر چند ماه یکبار، در خودروی سمند از یک تکنولوژی جدید استفاده شود یعنی فرضاً آن را به خودروی بنز برسانیم ولی این کار را انجام ندادیم. از همان اول، افراد زیادی به تولید خودروی سمند، ایراد گرفتند و با تولید آن مخالف بودند.
الان هر خودرویی که در کشور ما تولید می شود ضرر می دهد. این ضرر را سهامدار خودرو پرداخت می کند که عمدتاً مردم هستند و سود آن را کسانی می برند که خودرو را در قرعه کشی و با قیمت پایین خریداری می کنند.
در حال حاضر، چند برابر سودی که تولید کننده خودرو می بَرد، دلال خودرو نصیب خود می کند. این وضع، یک فاجعه بزرگ است.


*یعنی قیمت فروش خودرو در کارخانه باید به قیمت بازار آزاد نزدیک شود؟

-بله. من اعتقاد دارم که باید آزاد سازی قیمت خودرو، اتفاق بیفتد. از طرف دیگر هم، خودروساز با سازوکارهای ضد انحصار، کنترل شود. ما باید کاری کنیم که شرکت های خودرو سازی، انحصارگر نشوند.
ما باید با این سازوکارها، تیراژ تولید را افزایش بدهیم. الان ظرفیت تولید خودرو در حد 3 میلیون دستگاه در سال است. آقای فاطمی امین، وزیر جدید صنعت و معدن، وعده خوبی داده ولی از طرف دیگر می بینیم که برخی افراد به برنامه او حمله می کنند. در حالی که برنامه وزیر جدید صنعت و معدن، برنامه خوبی است.


*در سال های اخیر، خودروهای پژو 405 و پراید به صورت انبوه تولید می شدند و این خودروها، پُر تیراژترین بودند. در حال حاضر، خودروهای ملی و جدید «تارا» و «شاهین» در شرکت های ایران خودرو و سایپا تولید شده.
آیا این نوع تولیدات، اقدامات خوبی در سال های اخیر بوده و چنین اقداماتی باید تشویق شود یا نه؟

-بله. در همین خودروها باید به طور مرتب نوآوری شکل بگیرد و مدل های جدید آنها تولید شود. خودروی تارا، یک خودروی جدید است که توسط ایران خودرو تولید شده. فرضاً وقتی تکنولوژی تارا را با کمک وزارت دفاع و صنایع دفاعی، بومی کردیم، ساپیا نیز همین خودروی «تارا» را مونتاژ و تولید کند و شرکت های بهمن خودرو و کرمان موتورز، همین خودرو را مونتاژ کنند ولی هر کدام با برند خودشان.
ما باید یک رقابت سالم و یک انحصار مطلوب ایجاد کنیم. یکی از مشکلات ما این است که تیراژ تولید خودروهای ما پایین است و در نتیجه تولید آنها اقتصادی نیست.


*بر چه مبنا شرکت سایپا، خودروی شرکت ایران خودرو را مونتاژ و تولید کند؟

-انحصار باید شکسته شود و نباید فقط ایران خودرو، آن خودروی ملی را تولید کند. از طرفی، شرکت های «سایپا» و «بهمن خودرو» نیز آزاد باشند که خودروی «تارا» را مونتاژ کنند و با برند سایپا یا برند بهمن خودرو بفروشد.


*شرکت سایپا هم توانسته خودروی ملی «شاهین» را تولید کند.

-درست است ولی ما باید از بهترین تکنولوژی ها که در صنعت خودرو داریم چه متعلق به ایران خودرو باشد و چه متعلق به سایپا یا سایر شرکت ها باشد، یک برند ملی ایجاد کنیم و بگوییم هر کدام از شرکت ها حق دارند این برند ملی را تولید کرده و البته استانداردهای لازم را رعایت کنند.
متاسفانه الان این طور عمل نمی شود. برای مثال، «ال 90» یک پروژه بود که شرکت های چند ملیتی حامی آن بودند و تولید آن خودرو در ایران شروع شد. یکی از پروژه هایی که می توانست در آن، تولید اقتصادی و اقتصاد تولیدی باشد همان پروژه ال 90 بود.
آن پروژه به مشکل تحریم ها برخورد کرد و کسانی که به دنبال انحصارگری بودند مانع ایجاد کردند. آن افراد، موانعی برای تولید این خودرو ایجاد کردند و بعداً هم شرکت فرانسوی رنو، ایران را ترک کرد.
یکی از مشکلاتی که وجود دارد تحریم های اقتصادی است و ما باید تحریم ها را در نظر بگیریم که بی تاثیر نیستند. اساساً ما باید یک نوع خودروی ملی بومی و صادراتی با همکاری خودرو سازان جهانی داشته باشیم.


*شرکت های رنو و پژو، با ایران همکاری داشتند ولی با شروع تحریم ها علیه ایران، قطع همکاری کردند. در این حالت وقتی که شرکت های خارجی همکاری نمی کنند چه کاری می توان انجام داد؟

-به هر حال، این مشکل نیز، یکی از مشکلات موجود است ولی قراردادی که بر اساس آن می توانستیم خودروی ال 90 یا تندر را تولید کنیم، یکی از قراردادهای خوب بود. چرا که حتی می توانستیم قطعات خودرو را تولید و صادر کنیم.
الان مشکلی که ما داریم این است که تولید ما، اقتصادی نیست و هر کدام از شرکت ها، یک تولید را به اسم مقابله با انحصار راه اندازی کرده اند.
ما در حال حاضر ده ها شرکت خودروساز در ایران داریم ولی تولید آنها، توجیه اقتصادی ندارد. اساساً تیراژ هر خودرو که کمتر از یک میلیون دستگاه باشد، تولید آن خودرو توجیه اقتصادی ندارد.


*همه شرکت های خودرو سازی ایران در سال 1399 فقط 992 هزار خودرو تولید کردند و تیراژ همه شرکت ها حتی به یک میلیون دستگاه هم نرسید.

-در حالی که اگر کُل تیراژ تولید خودرو، کمتر از دو، سه میلیون دستگاه باشد، نمی شود با کشورهای دیگر رقابت کنیم. در نتیجه، ما باید تیراژ را بالا ببریم تا هزینه ها سرشکن شود. الان هر شرکت خودرو سازی ایران، یک خودرو خارجی را آورده و می گوید که می خواهد آن را بومی کند.
از این ساختار تولید، تکنولوژی حاصل نمی شود ولی اگر یک الگو شبیه تولید خودروی ال 90 را در نظر می گرفتیم، می توانستیم موفقیت هایی کسب کنیم. در این حالت، ما خودمان را نیز تحریم نمی کردیم تا اگر شرکت های خارجی از ایران خارج شدند، ما بتوانیم قطعات تولیدی را در بازارهای جهانی بفروشیم.

*مردم کشور ما حامی صنعت خودروی ایران نیستند و جنابعالی هم گفتید که باید سیاستگذاری تغییر کند و نه این که به صنعت خودرو حمله شود...

-الان افراد زیادی هستند که از صنعت خودروی ایران انتقاد می کنند ولی من فکر می کنم فریاد آنها، ناشی از القای بازاریاب های کمپانی های خارجی است. به نظر من، باید از مدیر عامل ایران خودرو و مدیر عامل سایپا سوال شود که چرا وضعیت فعلی را ایجاد کرده اند و چرا باید بابت هر سهم، به سهامدار ضرر داده شود.


*به هر حال، این شورای رقابت است که قیمت فروش درب کارخانه را تصویب و به شرکت های خودرو سازی ابلاغ می کند.

-من فکر می کنم شورای رقابت نیز، دست به انحصار زده. الان بخش دلالی ما از خرید و فروش خودروهای تولید شده سود می برند.الان تولید خودرو، در ایران سرکوب می شود. چرا باید قیمت تمام شده تولید خودرو، بالاتر از قیمت مصوب کارخانه باشد.
سوال من این است که چرا مدیر عامل ایران خودرو و سایپا مقابله نکردند و فریاد نکشیدند. حتی رسانه هایی که با آنها همراه هستند، حمایت نمی کنند یعنی در اصل رسانه های ضد خودشان را حمایت کرده و به آنها پول پرداخت می کنند.


*آقای فاطمی امین، وزیر جدید صنعت و معدن، هدفگذاری کرده که تا سال 14040 شمسی، سالیانه 3 میلیون خودرو تولید شود. از طرفی، رئیس شورای رقابت و اعضای آن در روزهای پیش رو و بعد از اتمام دوره خدمت، احتمالاً تغییر خواهند کرد.
تصور می کنید چه مقام و مسئولی باید پیشگام حرکت لازم شود و آیا وزارت صنعت و معدن باید اقدام کند یا شورای رقابت تا سیاستگذاری تغییر کند؟

-سیاستگذاری ها باید در جهت حمایت از تولید باشد و ضرورت دارد که هزینه ها کاهش پیدا کند. از سوی دیگر، الان تیراژ تولید ایران خودرو، پایین آمده ولی اعلام شده که ایران خودرو در سال گذشته 4 هزار نیرو استخدام کرده است.
الان سیاستگذاری غلط رواج دارد و از جیب ملت و سهامدار هزینه می شود. وقتی یک مدیر، مجوز می گیرد که 4 هزار نفر را استخدام کند، سیاستگذاران و سیاستمداران پشت صحنه، از آن مدیر عامل راضی هستند. چون آن مدیر عامل، باج خودش را داده تا مدیریت خود را ادامه بدهد.
همچنین سرکوب گری قیمت، قابل دفاع نیست و بزرگترین مانع برای جهش تولید است. به نظر من، باید آقای شیوا، رئیس شورای رقابت برکنار شود. ایشان به عنوان رئیس شورای رقابت یا افرادی که گرداننده این صحنه هستند، بزرگترین ضربه را به صنعت خودروی ایران زده اند.
مدیران ایران خودرو و سایپا نیز همین طور. چرا که آنها نیز شریک وضع به وجود آمده هستند. چون آنها سکوت کرده و سیاستگذاری غلطی انجام شده. در عمل، آنها به افراد زیادی رانت داده اند. این کار، به قیمت ذلیل کردن صنعت خودرو انجام شده و البته در کنار آن، تحریم ها و مسائل خارجی تاثیر منفی دارند.


*وزیر جدید صنعت و معدن، در وضعیت فعلی باید چگونه اقدام کند که نتیجه خوشایندای حاصل شود؟

-یک مورد این است که استراتژی صنعت خودرو مشخص شده و یک نوع خودروی ملی بومی - صادراتی تعریف شود و هر شرکتی که شرایط لازم را دارد بتواند آن خودرو را مونتاژ کند. ضمن این که تیراژ اقتصادی، شکل بگیرد و یک نوع خودروی کیفی را با تیراژ بالای یک و نیم میلیون یا دو میلیون دستگاه تولید کنیم.
در ضمن، ما باید با یک صنعت خودروی جهانی نیز جوینت (شریک) شویم. ما باید با صنعت خودروی جهانی جوینت شویم یعنی هم ما از آنها بازار بگیریم و هم این که آنها در بازار ما حضور داشته باشند.
بعد هم این که ما باید با استفاده از منابع صندوق توسعه ملی، سهام یک خودرو ساز برتر جهانی را خریداری کنیم و از آن طریق به ضنعت خودرو، انتقال تکنولوژی بدهیم. دلیل ندارد مصرف سوخت خودروی تولید ایران، دو برابر خودروی تولیدی کشورهای دیگر باشد.