در گفت و گوی «پرشین خودرو» با دکتر عبدالله بابایی استاد دانشگاه و کارشناس صنعت خودرو، موانع افزایش تولید خودرو بررسی شده و با تحلیل تیراژ تولید سال های قبل، سعی شده چشم انداز آتی صنعت خودرو و بازار آن، ارائه شود.

*****

*در ماه های اخیر آقای «فاطمی امین»، وزیر صنعت، معدن و تجارت تاکید بر این موضوع داشتند که حتماً تیراژ تولید خودرو در سال 1400 افزایش پیدا می کند. در دولت آقای روحانی هم، آقای صالحی نیا، معاون وزیر صنعت و معدن و رئیس وقت سازمان گسترش و نوسازی صنایع (ایدرو)، در آذر 1399 اعلام کرد که برنامه ریزی شده در سال 1400 تولید خودرو به یک میلیون و 350 هزار خودرو برسد.
آمار شش ماهه اول سال 1400 نشان می دهد که 4 درصد در سال جاری، افزایش تولید اتفاق افتاده و در کُل سال 1399 هم فقط 992 هزار خودرو تولید شد. از طرفی، بالاترین تیراژ تاریخ صنعت خودروی ایران، مربوط به سال 1390 بوده که یک میلیون و 650 هزار دستگاه تولید شده ولی در همه سال های اخیر تیراژ تولید نوسان داشته است.
با آمار موجود مشخص می شود که در سال 1400 تحول عمده ای در تیراژ خودرو اتفاق نیفتاده است. به نظر شما، چرا تا این حد صنعت خودروی ما دچار مشکل شده و نتوانسته تیراژ تولید را به ارقام بالایی برساند؟

-وقتی که ما راجع به صنعت خودرو صحبت می کنیم، باید همه عوامل موثر در کشور را در نظر بگیریم و به این صورت نیست که فقط صرفاً نگاه ما به صنعت خودرو باشد و بر این اساس، صنعت خودرو را قضاوت کنیم.
صنعت خودرو باید با شرایط موجود خودش قضاوت شود. شرایط اقتصادی موجود در کشور، به ما نشان می دهد که آیا وضعیت صنعت خودرو، روند روند مناسبی دارد یا روندی چالشی دارد.
به نظر من و با توجه به مشکلاتی که داشته ایم، بسیار خوب عمل شده که همین مقدار تولید خودرو را داریم یعنی در صنعت خودرو سازی، فعالیت ها بسیار مناسب بوده که الان در وضعیت فعلی قرار داریم. شاید گفته شود وضعیت فعلی، با اهداف و هدفگذاری ها فاصله دارد ولی ما باید ببینیم هدف را در چه زمانی تعریف کرده ایم.
در سال 1390، چند چالش وجود نداشت و اول این که در آن سال، تحریم اِعمال نشده بود. به طور مسلم، چالش های تحریمی، هم برخی معایب دارد و هم برخی محاسن. بالاخره ما همه قطعات خودرو را در کشور تولید نمی کنیم و در همه جای دنیا به همین شکل است.
برخی از قطعات، در خارج از کشور تولید می شود و مقرون به صرفه نیست که این قطعات در داخل کشورمان تولید شود. اگر این نوع قطعات در خارج از کشور تولید شود، وقتی تحریم اجرایی می شود مانع این می شود که بخواهیم تولیدمان را بر اساس شرایط قبلی ادامه بدهیم.
در نتیجه و در چنین شرایطی، خودروی ناقص تولید می شود و این وضع، چالش های خاص خودش را دارد. لذا یکی از چالش هایی که این نوع مشکلات را ایجاد می کند، تحریم است.
از طرف دیگر، قطعاتی هستند که ارز بَری در سال های گذشته داشته اند ولی قابلیت ساخت داخلی را داشتند. حُسن تحریم این است که در این حالت، صنعت خودرو سازی، باید بلافاصله ورود کند و ساخت داخل این قطعات را شروع کند.
موفقیت در داخلی سازی قطعات، زمانبَر بوده ولی داخلی سازی قطعات، به خوبی در صنایع ما در حال تحقق است. اگر ما آمار و ارقام را مطالعه کنیم، می بینیم روند داخلی سازی، به خوبی پیش می رود.
اگر می خواهیم آمار سال 1390 را با وضع فعلی مقایسه کنیم، باید ببینیم ارزش پول در سال 1390 چقدر بود، قدرت خرید مردم چطور بود و چه اتفاقاتی برای نقدینگی رخ داد.


*در سال 1390 آقای غضنفری، وزیر وقت صنعت و معدن، تاکید می کرد که باید در سال 1404 شمسی و پایان دوره سند چشم انداز 20 ساله کشور، به تولید سالیانه 3 میلیون خودرو برسیم.
در سال های اخیر نوسان زیادی در تولید خودرو داشته ایم ولی الان و در سال 1400 آقای فاطمی امین، وزیر فعلی صنعت و معدن، تاکید بر این دارد که در سال 1404 تولید خودروی داخلی را به تیراژ 3 میلیون خودرو می رسانیم و یک میلیون دستگاه آن صادر می شود.
در عمل، هدفگذاری تولید 3 میلیون خودرو همچنان ثابت است ولی جنابعالی می گویید باید ببینیم هدف در چه زمانی مشخص شده. آیا در وضعیت فعلی و شرایطی که پیش آمده، هدفگذاری باید تغییر کند؟

-احتمالاً آقای فاطمی امین، برخی شاخص ها را دیده و این هدفگذاری را اعلام کرده اند، اما می خواهم بگویم که روند افزایش تولید در صنعت خودرو، به چند موضوع بستگی دارد. به نظر من، باید این چند چالش را برطرف کنیم و تا معضلات آنها حل نشود، روند افزایش تولید به سختی پیش می رود.
اولین چالشی که باید برطرف شود، بحث نقدینگی و قیمت گذاری است. اساساً تا قیمت گذاری دستوری رفع نشود، افزایش تولید یعنی زیان بیش تر، خروج نقدینگی بیش تر از صنعت خودرو، فقیرتر شدن صنعت خودرو سازی و چالش های بیش تر در بخش تولید. در نتیجه، با قیمت گذاری دستوری، تحقق افزایش تولید بسیار سخت است.
اگر قیمت گذاری درست شود، افزایش تولید می تواند به صورت صعودی، اتفاق بیفتد. چون خودروساز به ازای تولید هر خودرو ضرر نمی کند و در نتیجه نقدینگی از این صنعت خارج نمی شود، بدهی آن بیش تر نمی شود و چالش های کیفی آن افزایش پیدا نمی کند.
وقتی خودروساز بتواند با قیمت مناسب، محصول خودش را بفروشد، نقدینگی خودروساز بهتر شده و روند تولید آن موفق تر می شود. پس یکی از چالش ها این است که قیمت گذاری دستوری، متوقف شود. البته مقامات وزارتخانه، برنامه خوبی برای این قضیه دارند و فرآیند آن را باید متناسب با شرایط اقتصادی، جلو ببرند.
بحث دوم، حفظ ارزش پول ملی است. حفظ ارزش پول هم، می تواند کمک زیادی به رشد تولید کند یعنی اگر بتوانند ارزش پول ملی را به طور نسبی و در دوره زمانی بلند مدت حفظ کنند، این وضع کمک می کند به این که رشد تولید، سریع تر اتفاق بیفتد.
بحث سوم، قدرت خرید مردم بوده و اگر قیمت ها، آزاد سازی شود واسطه گری کاهش پیدا می کند. در آن حالت، خودرو از حالت سرمایه ای به مصرفی تبدیل می شود. وقتی خودرو، کالای مصرفی باشد، آن وقت بانک ها و لیزینگ ها باید ورود کنند و شرایط مناسب تری را برای خریداران و مصرف کنندگان تعریف کنند تا توزیع و فروش خودرو به صورت موفق تر انجام شود.


*آقای صالحی نیا، در سال گذشته گفته بود که در سال 1400 تعداد یک میلیون و 350 هزار خودرو تولید می شود ولی ایشان در فرودین 1400 اعلام کردند که در سال جاری یک میلیون و 250 هزار خودرو تولید می شود که یک میلیون و 100 هزار توسط دو خودروساز بزرگ و 150 هزار دستگاه آن توسط شرکت های بخش خصوصی تولید می شود.
وزیر فعلی هم به طور کُلی، تاکید بر تولید 100 هزار خودرو بیش تر در سال 1400 دارند.
آقای صالحی نیا به عنوان معاون وزیر و رئیس سازمان توسعه ای ایدرو، گفته بود «برنامه ریزی» کرده ایم. ما الان می دانیم که در شش ماهه سال 1400 فقط 480 هزار خودرو تولید کرده ایم. ایا این وضع نشان می دهد که برنامه به معنای واقعی وجود نداشته است؟

-در دوره های قبل، استراتژی ها را برای یک دوره 20 ساله تهیه می کردند ولی بعداً استراتژی ها برای دوره 5 ساله و در ادامه، برای دوره های کوتاه و سالیانه تهیه شد. در حالی که امروزه، استراتژی ها باید لحظه ای باشد.
درست است که در ابتدای سال، عددی به عنوان تیراژ اعلام شده ولی آیا شرایط اقتصادی ما که در اول سال وجود داشت، با شرایط فعلی، یکسان است یا نه. ما نباید فقط به یک عدد و شاخص تولید توجه کنیم و حتماً باید موارد مختلف را در نظر بگیریم یعنی حتماً باید بحث های مربوط به نقدینگی، گردش مالی و فرآیندهای کاری در تولید را در نظر گرفت.


*قاعدتاً مقامات وزارت صنعت می دانستند که تورم حدود 50 درصد سال 1399، نمی تواند در سال 1400 تک رقمی شود و به زیر 10 درصد برسد.

-صد در صد می دانستند ولی ما دو نوع بازار داریم. یک بازار، بازار کششی است یعنی یک بازار را به جلو می رانند که سریع تر حرکت کند. بازار کششی، همان بازاری است که آقای فاطمی امین، در نظر دارند. چون تولید بیش تر، اتفای می افتد و حتماً باید یک تعریف بالاتر باشد که اهداف ما سریع تر محقق شود.
در این حالت، همه باید تلاش کنند تا این هدف محقق شود. لذا اگر می خواستند همان اعداد قدیمی و قبلی را تکرار کنند، تحولی نمی تواند رخ بدهد. هر چقدر تولید بیش تر باشد هزینه ها کاهش پیدا می کند و بازار هم، بازار بهتری خواهد شد و مصرفی تر می شود.
این تئوری، تئوری خوبی است ولی به شرط این که همه حوزه ها از جمله اقتصادی و بانک ها با همدیگر هماهنگ شوند تا این هدف محقق شود یعنی صرفاً یک واحد تولید نمی تواند این هدف را محقق کند. در نتیجه مقامات وزارت صنعت و معدن، حتماً اطلاع دارند و شاخص ها را می دانند. در مجموع، کمک وزارتخانه های دیگر و بانک ها باعث می شود روند تولید، سرعت بیش تری پیدا کند و هدفگذاری بهتر شود.


*از نظر شما، بازار کششی دقیقاً چه مشخصاتی دارد؟

-وقتی که ما بازار را به جلو حرکت می دهیم و بیش تر تولید می کنیم، فضای تولیدی بیش تری ایجاد می شود. در این حالت که می خواهیم تعداد تولید بیش تر باشد، همه بخش ها همکاری می کنند که بازار فروش را آماده کرده و بازار تامین منابع را مهیا کنند.
اساساً دو استراتژی تولید وجود دارد که یک شیوه، ساخت برای ذخیره سازی (MTS) است یعنی ما تولید کرده و بعد وارد بازار می کنیم. استراتژی دوم، ساخت بر اساس سفارش (MTO) است یعنی بر اساس درخواست مشتری، برنامه تولید تهیه می کنیم.
در وضعیت فعلی و با توجه به شرایط اقتصادی و نیاز بازار که احساس می شود، تقریباً همان ساخت بر اساس سفارش می شود. چرا که ما می دانیم درخواست های مشتریان در چه حوزه هایی است.
بر اساس درخواست ها، شرکت های خودرو سازی سعی می کنند تولید بیش تری انجام بدهند و دیدگاه وزیر صنعت و معدن نیز همین طور است. در حقیقت، باید بازار تولیدی بیش تر باشد که بتواند فرصت بازار سازی پیدا کند و فرصت تامین منابع پیدا کند.
الان با توجه به تقاضاها، نیاز مصرف کنندگان مشخص است و در این حالت، اگر تولید بیش تری انجام شود، بازار از حالات سرمایه ای به سمت مصرفی شدن حرکت می کند. هر چقدر تولید افزایش پیدا کند، بازار مصرفی تر می شود.
بنابراین، وقتی تولید افزایش پیدا کند، مصرف کننده سراغ کالا می آید و نه این که یک فرد برای حفظ ارزش پول خودش، بخواهد به عنوان سرمایه گذاری خرید کند. در حالی که الان ما می بینیم افراد با قصد سرمایه گذاری، اقدام به خرید خودرو می کنند.


*مردم و بازار باید به صحبت های مسئولان اعتماد کنند و بدانند وعده های آنها تحقق پیدا می کند. بالاخره کلمه «برنامه» مطرح شده و اگر در سال گذشته برنامه ریزی شده که یک میلیون و 350 هزار خودرو تولید شود، چرا امسال رقم میزان تولید به یک میلیون و 200 هزار خودرو تقلیل داده شده؟

-آقای صالحی نیا، بهتر می تواند در این زمینه پاسخ بدهد، اما از دید بنده، با توجه به شرایط بازار، شرایط تامین منابع، شرایط نقدینگی و شرایط موجود آن زمان، برنامه را تغییر داده اند.
در خصوص این که نقد کنیم و بگوییم چرا فلانی در ابتدای سال فلان نکته را مطرح کرد ولی شش ماه بعد، حرف او عوض شد، می شود گفت وقتی که ما همه جوانب کار و اقتصاد را در نظر بگیریم، می توانیم به او حق بدهیم یا حق ندهیم.
اگر فقط عدد اعلام شده را در نظر بگیریم، نمی شود قضاوت کرد. به دلیل این که قضاوت ما، باید بر اساس شرایط اقتصادی روز باشد. اگر شرایط اقتصادی روز چالشی تر شده، مشکلات تامین نقدینگی بیش تر شده و فضای تولیدی چالشی هست، می توانیم به او حق بدهیم که این اتفاقات رخ داده است.
در حالتی که همه بازارها استاندارد است، اتفاق خاصی رخ نداده، کاهش ارزش پول هم نداشته ایم، نقدینگی فراوان است و بانک ها نیز حمایت می کنند، جای نقد دارد که چرا چنین اتفاقی رخ داد و آن عدد هدف را کم کرده اند.
البته ایشان قاعدتاً باید درباره چرایی این کاهش عدد جواب بدهند ولی از دید من، شرایط محیطی است که باعث تغییر اعداد اهداف ما می شود.


*آیا با همین وضعیت فعلی، نمی توانستیم به همان هدف تولید یک میلیون و 350 هزار خودرو که در آذر 1399 اعلام شد برسیم؟

-خیر. تازه باید خوشحال باشیم که همین مقدار تولید فعلی خودرو، عملی شده. چون الان خودرو با زیان تولید می شود و هر چقدر خودروی بیش تری تولید شود، سهامداران ضرر بیش تری را متحمل خواهند شد. شرکت خودروساز هم، نقدینگی بیش تری از دست می دهد و تکلیف این وضع، معلوم است.


*در خصوص عوامل مهم در افزایش تولید خودرو به دو موضوع حفظ ارزش پولی ملی و قدرت خرید مردم اشاره کردید. آیا در این و حوزه، اوضاع در حال بهتر یا شدتر شدن است و چشم انداز آنها چگونه است که تاثیر آنها را برای ماه های بعد و آینده صنعت خودرو پیش بینی کرد؟

-پاسخ دادن به این سوال، نیاز به این دارد که به سیاست های آتی وزارت صنعت و معدن و وزارت اقتصاد توجه کنیم یعنی ببینیم برنامه های آنها با چه روندی پیش می رود و بر اساس آنها قضاوت کرد.
با توجه به این که شروع کار دولت است و مدت زیادی نیست که وزرای این وزارتخانه ها شروع به کار کرده اند، خیلی زود است که بخواهیم قضاوت کنیم.


*100 روز از فعالیت دولت آقای رئیسی گذشته است. بالاخره می شود یک ارزیابی اولیه ارائه کرد.

-برخی دیدگاه ها، دیدگاه های منطقی و خوب است. برای مثال، در مورد قیمت گذاری، وزارت صنعت و معدن سیاست مناسبی در پیش گرفته و در مورد چالشی که با قیمت گذاری توسط شورای رقابت وجود داشت، وزارتخانه تا الان به خوبی عمل کرده است.
اگر بتوانند روند را بهتر کنند و به کارها سرعت بدهند، اثرات مثبتی بر صنعت خودرو و کُل صنایع کشور خواهد گذاشت، اما اگر این روند ادامه پیدا نکند، چالش های خاص خودش را خواهد داشت.


*در مورد قیمت گذاری دستوری که بحث های زیادی وجود دارد، قطعه سازان و خودرو سازان، تاکید بر این دارند که قیمت گذاری فعلی شورای رقابت باعث ضرر می شود و به ضرر صنعت خودرو تمام می شود.
حدود ده سال قبل، سازمان حمایت از مصرف کنندگان و تولید کنندگان (زیرمجموعه وزارت صنعت و معدن)، در قیمت گذاری نقش داشت ولی از آن به بعد، شورای رقابت فرمول قیمت گذاری را اعلام کرده است. در حال حاضر و با اتفاقاتی که در مورد قیمت خودرو رخ داده، معلوم نیست که وضعیت قیمت گذاری چگونه می شود.
در وضعیت فعلی که سر در گمی وجود دارد، اعضای جدید شورای رقابت معرفی نشده اند، قیمت های جدید اعلامی توسط خودرو سازان به دستور آقای رئیسی، رئیس جمهور لغو شده. آیا چنین وضعی، چشم انداز خوبی را ارائه می کند؟

-قیمت فروش خودرو باید بر اساس قیمت تمام شده باشد و با یک سود حداقلی. بخش عمده قیمت تمام شده تولید یک محصول، مربوط به مواد اولیه آن بود و مواد اولیه از قبیل فولاد، از بورس کالا تامین می شود.
اگر قیمت تمام شده تولید، مبنای قیمت فروش شرکت خودرو سازی باشد، می شود به راحتی قیمت ها را در بازار کنترل کرد و برای افزایش تولید، می شود برنامه ریزی خوبی داشت. خیلی مهم است که ما یک مجموعه تولیدی داشته باشیم که ضرر ندهد.
البته بعضی اوقات، انتقاد می شود که شرکت های خودرو سازی، نیروی انسانی مازاد دارند. در حالی که کمتر از 9 درصد هزینه های تولید یک محصول، مربوط به دستمزد نیروی انسانی بوده و اصل هزینه ها یعنی بین 60 تا 70 درصد هزینه های شرکت های خودرو سازی، مربوط به مواد اولیه است.
یک راه حل، این است که قیمت مواد اولیه را کنترل کنند و مواد اولیه هم توسط شورای رقابت قیمت گذاری شود. در گام بعد، این مواد اولیه وارد صنعت قطعه سازی و خودرو سازی شود. یک سود معقول برای خودروساز هم در نظر گرفته شود.
وقتی یک محصول با ضرر تولید می شود، این تولید نمی تواند آینده ای داشته باشد، اما اگر قیمت تمام شده و یک حداقل سود معقول، مبنای قیمت فروش محصول باشد تولید به شدت رشد می کند، چالش های بازار حل خواهد شد و حتی اثرات مثبتی بر حفظ ارزش پول ملی خواهد گذاشت.


*برخی از مواد اولیه در بورس عرضه می شود و قطعه سازان باید مواد اولیه قطعات تولیدی را از طریق این سازوکار خریداری کنند ولی اکثر و عمده شرکت های قطعه سازی ایران، از نظر مقیاس تولیدف شرکت های کوچک و متوسط هستند و بنیه زیادی ندارند که به صورت انبوه مواد اولیه را از بورس کالا خریداری کنند.
گفته می شود دلال ها عرضه های بزرگ مواد اولیه را در بورس کالا خریداری می کنند و به قطعه سازان با قیمت بالاتر می فروشند. حتی ادعا می شود که قیمت مواد اولیه عرضه شده در بورس کالای ایران 20 درصد بالاتر از قیمت جهانی است.
قطعه ساز باید قطعه را در زمان مناسب به خودروساز تحویل بدهد تا تولید خودرو هم افزایش پیدا کند. در مورد حل مشکل ناشی از عرضه انبوه بورس کالا چگونه باید عمل کرد؟

-حل این مساله ساده بوده و فقط باید سازوکار آن ایجاد شود. ما اگر شش ماه اول سال 1396 را در نظر بگیریم، روند تولید خیلی خوب وجود داشت. تامین مواد اولیه هم در بورس کالا، به راحتی انجام می شد و تولید کنندگان مواد اولیه، مشخص بودند.
اطلاعات قطعه سازان کوچک و بزرگ و نیازهای آنها، در اختیار وزارت صنعت و معدن است. بورس کالای ایران نیز، همه این اطلاعات را دارد. اگر معیار ما همان دوره شش ماهه اول سال 1396 باشد، می توانیم سهمیه مواد اولیه قطعه سازان و خودرو سازان را لحاظ کنیم.


*در سال 1396 تعداد یک میلیون و 550 هزار دستگاه خودرو تولید شده بود و در سال 1399 فقط حدود 992 هزار خودرو تولید شد. چگونه با وجود این مقدار کاهش تولید در سال های اخیر، میزان مصرف سال 1396 مبنا قرار بگیرد؟

-در آن زمان، وضعیت اقتصادی کشور عادی بود و کسی به عنوان رانت و بازرگان، مواد اولیه نمی خرید. در آن دوره، قطعه سازان و تولید کنندگان کالا، مواد اولیه را می خریدند. بر اساس همان آمار سال 1396، می شود تولید کنندگان واقعی از جمله قطعه سازان را شناسایی و نسبت به تامین مواد اولیه آنها اقدام کرد.
ما می توانیم سهمیه مواد اولیه را برای تولید کنندگان واقعی در نظر بگیریم و یک بازرگان که کارت بازرگانی دارد، نتواند مواد اولیه را بخرد.


*آیا در بورس کالا، مواد اولیه در حجم انبوه، مواد اولیه در بورس عرضه نشود تا قطعه سازان کوچک قادر باشند با قیمت کمتر، مواد اولیه را از بورس تامین کنند؟

-در همان سال 1396، بورس کالا مواد اولیه را می فروخت و هر اتفاقی که در آن سال و با همان مدل رخ داده، الان هم رخ بدهد. چون عرضه کنندگان مواد اولیه در بورس مشخص بوده و خریداران نیز مشخص هستند.


*اشاره ای هم داشتید به این که قیمت تمام شده خودرو برای قیمت فروش مبنا قرار بگیرد. به هر حال، شرکت های خودرو سازی ایران، فرضاً سرمایه گذاری هایی در ونزوئلا انجام داده و شرکت تاسیس کرده و ماشین آلات نصب کرده اند.
برخی از مقامات شورای رقابت می گویند اگر تاسیس شرکت در ونزوئلا ضرر داده، خودرو سازان در وضعیت فعلی نباید آن هزینه را از خریدار فعلی خودرو دریافت کنند. در این زمینه چگونه قضایا را تحلیل می کنید؟

-ما باید قیمت گذاری را بر اساس اصل مواد اولیه انجام بدهیم. اساساً هزینه مالی چقدر است و اطلاعات آنها در بانک ها وجود دارد که برای تامین مالی چقدر هزینه می شود. شورای رقابت در خصوص هزینه مالی مشکل داشت.
البته تکلیف هزینه پرسنلی معلوم است و اصل کار، همان مواد اولیه است. هزینه مواد اولیه، ربطی به سرمایه گذاری در ونزوئلا ندارد. بالاخره خودرویی که تولید می شود، قیمت مواد اولیه آن مشخص بوده و هزینه های مالی و پرسنلی آن نیز مشخص است. همین ارقام را محاسبه کنند و یک مقدار سود منطقی هم در نظر بگیرند تا قیمت تمام شده محصول به دست بیاید. قرار هم نیست مشتریان، هزینه سرمایه گذاری را پرداخت کنند.
در حال حاضر 80 هزار میلیارد تومان، صنعت خودرو سازی زیان انباشته دارد. قرار نیست که این زیان انباشته، بین خودروهای تولیدی تقسیم شود و شرکت های خودرو سازان، چنین اعتقادی ندارد. خودرو سازان می گویند برای تولید خودرو، مواد اولیه استفاده می کنند و هزینه های مالی و پرسنلی هم دارند.
عدد این هزینه ها مشخص است و باید یک مقدار سود حداقلی به آن اضافه شود تا قیمت فروش مشخص باشد.


*آقای شیوا، رئیس شورای رقابت می گفت شرکت های خودرو سازی، شرکت های دیگر تاسیس کرده اند و آن شرکت ها ضرر می دهند. آقای شیوا می گفت زیان آن شرکت های غیر مرتبط نباید به خریدار فعلی خودرو تحمیل شود. جنابعالی هم می گویید هزینه های همین خودرویی که می خواهد تولید شود بررسی شود.

-ما به آن ضرر کار نداریم و آن ضرر، مربوط به مدیریت شرکت های خودرو سازی است.


*بالاخره شرکت های ایران خودرو و سایپا به خاطر سرمایه گذاری خاصی که انجام داده اند، ضرر کرده اند. آن مشکل را چگونه باید حل کرد؟

-آن زیان را می شود به راحتی و به شکل مدیریتی حل کرد. شرکتی که خودروساز، در خارج از کشور تاسیس کرده، الان استندبای است و ضرر و زیان آنها، در خودروهای تولیدی فعلی نمی آید. زیان دیدن آن شرکت ها ربطی به صنعت خودروی امروز ندارد.
در مورد محاسبه قیمت باید بگویم که در سال های اخیر، افزایش قیمت تمام شده به خاطر افزایش قیمت مواد اولیه است. اگر افزایش هزینه نیروی انسانی اتفاق افتاده، مقدار آن مشخص است که سالیانه چقدر حقوق کارگران افزایش پیدا کرده و هزینه مالی یک خودروساز و میزان افزایش آن نیز مشخص است.


*قیمت تمام شده شامل هزینه های مختلف از جمله مواد اولیه و پرسنلی است ولی برخی مسئولان شورای رقابت می گویند شرکت های خودرو سازی اعداد خام مختلفی را به شورا ارائه می کنند و می گویند شما خودتان قیمت تمام شده را محاسبه کنید.
مسئولان شورای رقابت می گویند خودرو سازان رقم دقیق قیمت تمام شده تولید را به شورا تحویل نمی دهند.

-فردی که حداقل سواد مالی را دارد، می تواند اطلاعات مورد نیاز را برای محاسبه قیمت تمام شده به دست آورد. ما چیزی به نام «حسابرس قانونی» داریم و حسابرس قانونی، حسابرسی می کند و اطلاعات شرکت های خودرویی را به بورس ارائه می کند.
با یک مراجعه ساده به سایت «کدال» بورس، می توان متوجه هزینه های شرکت های خودرو سازی شد. حسابرسی های قانونی توسط سازمان حسابرسی کشور انجام شده و ربطی هم به صنعت خودرو سازی ندارد.
حسابرس قانونی، فردی است که نظارت می کند و ما نمی توانیم بگوییم این اطلاعات را قبول نداریم. وقتی حسابرس قانونی اظهار نظر می کند حرف اول و آخر بوده و ما باید حرف ناظر را قبول کنیم.
جزئیات هزینه شرکت های خودرو سازی، در گزارش حسابرسی وجود دارد و اگر مسئولان شورای رقابت یک مقدار دقت کنند به راحتی می توانند هزینه های مواد اولیه و مالی را تفکیک کنند.
اگر بنده الان می گویم 70 درصد هزینه تولید خودرو مربوط به مواد اولیه است، بر اساس گزارش حسابرس قانونی اظهار نظر می کنم. اگر می گویم سهم هزینه پرسنلی در هزینه تولید خودرو، کمتر از 9 درصد است، از همان گزارش استفاده می کنم.


*بحث قیمت گذاری خودرو، توسط شورای رقابت جنجال هایی را به پا کرده است ولی ما می دانیم که این شورا فقط فرمول قیمت گذاری را تعیین می کند و شرکت های خودرو سازی، خودشان قیمت های جدید را محاسبه می کنند.
اگر فرد یا شرکتی به رای شورای رقابت اعتراض دارد، می تواند به هیأت تجدیدنظر شورای رقابت شکایت کند. این شکایت با حضور چند قاضی دیوان عالی کشور و چند کارشناس دیگر بررسی می شود و در چند سال گذشته ده ها شکایت در این هیأت بررسی شده.
اگر خودرو سازان به فرمول قیمت گذاری اعتراض دارند، چرا به هیأت تجدیدنظر شورای رقابت اعتراض نمی کنند که این هیأت تجدید نظر، موضوع را بررسی کند؟

-مدل ارتباطی قیمت گذاری با شورای رقابت، در شروع کار خوب بود. به خاطر این که چالش های تورمی، سریع نبود یعنی نرخ تورم پایین بود و ارزش پول ملی کاهش زیادی پیدا نکرده بود.
وقتی سرعت عمل شورای رقابت پایین می آید و عملاً این شورا از قیمت گذاری جا می ماند، مشکل ایجاد می شود. چرا که قیمت مواد اولیه باید لحظه ای رصد شود و ما نمی توانیم بگوییم چون بانک مرکزی، نرخ تورم را 10 درصد اعلام کرده، پس ما برای قیمت گذاری خودرو، همان مقدار را در نظر بگیریم. برای مثال، ممکن است تورم مواد اولیه، بیش از 60 درصد و 70 درصد بوده باشد.

*از نظر شما خودرو سازان نباید به هیأت تجدید نظر شورای رقابت شکایت کنند و شکایت کردن و اعتراض به رای شورای رقابت، فایده ندارد؟

-خودرو سازان در این زمینه نامه نگاری کرده اند.


*به طور مشخص شرکت های خودرو سازی به هیأت تجدیدنظر شورای رقابت شکایت کنند تا این هیأت، رای شورا در مورد فرمول قیمت گذاری بررسی کند. بالاخره شاید رای شورای رقابت، در این هیأت تجدیدنظر، باطل شود.

-بالاخره تصمیمات مربوط به قیمت گذاری ها باید در دوره های کوتاه مدت گرفته شود و حداقل به طور ماهیانه، تکلیف مشخص باشد. اگر شرایط اقتصادی، باثبات باشد دغدغه ای در این زمینه وجود ندارد ولی وقتی شرایط اقتصادی، چالشی هست باید بر اساس شرایط قیمت مواد اولیه، قیمت گذاری خودرو انجام شود.


*در شش ماه سال 1400 نسبت به شش ماهه سال 1399، فقط 3.9 درصد یا حدود 4 درصد رشد تولید خودرو داشته ایم و تولید به 485 هزار دستگاه خودرو رسیده است. در هفت ماهه اول سال 1400 هم، در حد 1.8 درصد نسبت به سال گذشته رشد داشته ایم و تولید به 560 هزار خودرو رسیده.
از طرفی، در کُل دوازده ماهه سال 1399 فقط 992 هزار خودرو تولید شد. با اوضاع و احوالی که داریم احتمالاً تا پایان سال 1400 به چه رقمی در تولید خودرو خواهیم رسید؟

-اگر قیمت گذاری خودرو، درست شود خودرو سازان، هم به اندازه سال 1399 تولید می کنند و هم این که رشد نسبی و مناسبی در تولید خواهند داشت. این رشد تولید، بستگی به زمان قیمت گذاری دارد و اگر قیمت گذاری، سریعتر اصلاح شود، رشد تولید بیش تر خواهد شد ولی اگر قیمت گذاری طول بکشد، رشد چندانی اتفاق نمی افتد.


*یعنی افزایش تولید خودرو را مشروط به قیمت گذاری می دانید؟

-این نظر شخصی بنده بوده و فکر می کنم این طور می شود. چون کسانی دیگر، مدیران صنعت خودرو هستند و آنها باید اظهار نظر کنند. از دید کارشناسی و اقتصادی، اعتقاد دارم هر نوع افزایش قیمت فروش خودرو در درب کارخانه که این صنعت را از چالش خارج کند، رشد تولید را افزایش می دهد.
البته ممکن است مدیران شرکت های خودرو سازی، برنامه خودشان را برای افزایش تولید شروع کرده باشند.


*آقای فاطمی امین، وزیر صنعت و معدن، در روز یک شنبه 15 ابان 1400 اعلام کردند که از هفته آینده روزانه 700 خودرو بیش تر تولید می شود و از این تعداد، ایران خودرو 500 خودرو اضافه می کند و سایپا 200 خودرو.
ما اگر فرض کنیم در 130 روز باقی مانده تا آخر امسال روزانه 700 خودرو بیش تر تولید شود جمعاً 91 هزار خودرو بر تولیدات معمول اضافه خواهد شد. باز اگر فرض کنیم که تولید سالیانه در همین سال 1400 سم تعداد نسبت به سال 1399 افزایش پیدا کند، مشکل ما حل می شود و التهابات بازار خودرو تا حدی برطرف خواهد شد؟

-من فقط زمانی می توانم بگویم التهاب بازار خودرو برطرف می شود که قیمت گذاری دستوری کنار گذاشته شود و دیگر این که ارزش پول ملی ثبات پیدا کند.


*جنابعالی در صنعت خودرو تجربه دارید و تز دکترای شما در مورد صنعت خودرو بوده است. با در نظر گرفتن شرایط اقتصادی فعلی و بر مبنای دیدگاه کارشناسی، فکر می کنید تا آخر سال تیراژ تولید چگونه خواهد بود و چشم انداز را چگونه تصور می کنید؟

-چشم انداز بستگی به شرایط پیش رو دارد. من اعتقاد دارم روندی که وزارت صنعت و معدن در پیش گرفته، روند مناسبی بوده و فقط باید یک مقدار به آن سرعت بدهند. البته همه تلاش می کنند که سرعت بیش تر شود.
این روند، یک روند خوش بینانه است و فکر می کنم در آینده نزدیک، بازار و در واقع صنعت خودرو آرام می شود.


*در شش ماهه اول سال 1400 فقط 485 هزار خودرو تولید شده و وزیر صنعت و معدن وعده داده که 700 دستگاه خودرو به تولید روزانه ایران خودرو و سایپا افزوده می شود. در نهایت، به نظر شما احتمالاً تیراژ تولید خودرو از 992 هزار دستگاه سال گذشته به یک میلیون و 100 هزار دستگاه می رسد؟

-من مطمئن هستم که حتماً به اندازه سال گذشته، خودرو تولید می شود ولی در مورد این که چند درصد رشد تولید عملی می شود، می توانم بگویم که همه دست اندرکاران باید با تمام انرژی تولید کنند. رقم دقیق تیراژ تولید بستگی به شرایط کشور و صنعت دارد و الان نمی توانم قضاوت کنم.