پیش از این و در اولین گام از پرونده بررسی خودروی ملی ایران، در گفت و گو با مهندس اصغر خسروشاهی (کارشناس صنعت قطعه سازی)، وضعیت صنعت قطعه سازی ایران تا قبل از تولید سمند و همزمان با تولید آن مورد کند و کاو قرار گرفت.

بیشتر بخوانید: مشخصات سورن فول پلاس

در دومین گام، با مهندس سعید مدنی، گفت و گو شد و به طور خاص و به صورت متمرکز، وضعیت تولید خودروی «تیبا» به عنوان اولین خودروی ملی شرکت سایپا، مورد تحلیل قرار گرفت.

در سومین گام از این پرونده، برای کندوکاو تجربه ساخت خودروی ملی، با دکتر رضا ویسه از مقامات وقت شرکت ایران خودرو و وزارت صنایع و معدن وقت، با تمرکز بر طراحی و تولید سمند گفت و گو شد.

در چهارمین گام و از منظر سیاستگذاری های کلان و نهادی مرتبط با صنعت و تولید خودروی ملی، «پرشین خودرو» با علی ظفرزاده، گفت و گو کرده است. ظفرزاده، هم اکنون دبیر کُل «جمعیت تولید گرایان ایران» بوده و در دوره ششم مجلس شورای اسلامی (1383- 1379) که خط تولید سمند به طور رسمی افتتاح شد، عضو کمیسیون تخصصی صنایع و معادن بوده است.

*****

*در اسفند سال 1380 و برابر با ماه مارس سال 2002 میلادی، خط تولید سمند با حضور رئیس جمهور وقت، در شرکت ایران خودرو راه اندازی شد. در همان سال 2002، در مجموع 58 میلیون دستگاه خودرو در همه کشورهای دنیا تولید شد و از آن مقدار، سهم ایران در حد تولید 452 هزار دستگاه بود. در آن زمان، اولین «خودروی ملی» کشورمان تولید شد. الان که دو دهه از زمان افتتاح خط تولید سمند گذشته، همچنان تولید سمند ادامه دارد و البته خودروهای ملی دیگری هم در سال های اخیر تولید شده اند.
جنابعالی در سال 1382 به عنوان نماینده مجلس و عضو کیسیون صنایع و معادن مجلس، از شرکت ایران خودرو و خط تولید سمند بازدید کرده و گفته بودید ایران خودرو خط رنگ مدرن و بسیار پیشرفته ای دارد و تلاش این شرکت برای کاهش قیمت از اقدامات خوب و قابل تقدیر است.
به اعتقاد شما، این روندی که منجر به تولید خودروی ملی شد چگونه بوده و به نظرتان سرنوشت سمند چطور رقم خورده است؟

-از آن زمان تا حالا، کشورهای مختلف دنیا صدها مدل جدید و پیشرفته خودرو را تولید کرده اند و صنعت خودرو تحول زیادی پیدا کرده است. در مورد این که چه اتفاقی افتاد که تولید سمند مطرح شد، باید بگویم که در سال های 1379 و 1380 در مجلس ششم، یک تحقیق و تفحص از صنعت خودرو سازی به عمل آمد.
در آن تحقیق و تفحص، مسائل و مشکلات فراوانی شناسایی شد و فشار گذاشته شد که دیگر خودروی پیکان تولید نشود. خودروی پیکان از نظر مسائل زیست محیطی و کیفیت، اِشکالات زیادی داشت و مصرف سوخت آن در حد بالایی بود. همچنین پیکان، حتی آپشن های خودروهای معمولی آن زمان را نیز نداشت.
در آن دوره، تولید پیکان آسان و سریع بود و با دستگاه های پرس، قالب و رنگ و با استفاده از تجهیزاتی مثل ترمز و موتور، تولید می شد. البته همان پیکان با آن مشخصات قدیمی، پیش فروش می شد ولی ملت هم، مثل الان برای خرید پیکان در صف بودند. در آن زمان، فشار سنگینی گذاشته شد و آقای غروی نیز، مدیر عامل ایران خودرو بود.
در آن سال ها، سمند را طراحی کرده و نهایتاً این خودرو، به بازار آمد. سمند نسبت به پیکان، خیلی بهتر و پیشرفته تر بود ولی قرار نبود کار ما به سمند ختم شود. قرار بود که این خودرو مثل همتایان خودش در سایر کشورها، یک نقطه شروع باشد و طراحان خودرو، به طور دائم در حال طراحی و پیشبرد صنعت خودرو و صنایع های تک خودرو (با فناوری بالا) باشند.
متاسفانه در صنعت خودرو سازی ایران، دولت به طور مداوم مداخله می کند و مداخله دولت از نوع تخصصی و فنی هم نیست. مداخله دولت در این صنعت، از این نوع است که مدیر عامل شرکت های خودرو سازی را منصوب کرده و افرادی را معرفی کند. همچنین دستورهایی صادر کرده و فرصت هایی نیز برای مجموعه خودش ایجاد کند.
بر این اساس، اجازه داده نشد که خودرو سازی، در ایران به طور واقعی رشد کند. در حالی که ما در سایر بخش ها، پیشرفت های خوبی داشته ایم.
جدا از بحث تولید موشک که داستان جداگانه ای دارد، در صنایع پتروشیمی و برخی صنایع دیگر، ایران تقریباً با کشورهای همجوار رقابت می کند و این صنایع، پیشرفت های خوبی داشته اند. در حالی که در صنعت خودرو، ما روز به روز در جا زده ایم و علت آن هم، همان مداخله دولت است.

*این بحث ها مطرح است که صنعت خودرو، یک صنعت پیچیده بوده، و فناوری صنعت خودرو در تولید و طراحی، با لوازم خانگی قابل مقایسه نیست. در همین روزهای گذشته، دبیر انجمن خودرو سازان، چنین نکاتی را مطرح کردند. با فرض درست بودن این نوع بحث ها، آیا صنعت خودرو با ویژگی های خاصی که دارد با پتروشیمی قابل مقایسه است؟

-این نوع مقایسه کردن ها به طور نسبی بوده و چرا این صنایع را با همدیگر مقایسه نکنیم. اساساً صنایعی که در اختیار بخش خصوصی بوده، پیشرفت های خوبی داشته اند. با همه تحریم ها، مشکلات و گرفتاری هایی که بخش خصوصی دارد و با وجود سیاستگذاری های خاصی که دولت دارد، بخش خصوصی ایران به مراتب، بهتر از بخش دولتی عمل می کند.
این که بخش خصوصی عملکرد بهتری دارد، قابل انکار نبوده و مشهود است. بسیاری از شرکت های دولتی، از طریق خصوصی سازی به مردم واگذار شدند ولی چرا شرکت های خودرو سازی واگذار نمی شوند. مگر صنعت خودرو، شبیه صنایع موشکی است که آن را واگذار نمی کنند.

*حدود 85 درصد شرکت ایران خودرو، واگذار شده و 15 درصد سهام این شرکت در اختیار دولت است. البته نهایتاً مدیریت دولتی در شرکت های بزرگ خودرو سازی حاکم است.

-دولت 15 درصد سهم دارد ولی به اندازه 80 درصد مداخله می کند یعنی الان شرکت های خودرو سازی، صرفاً با فرمان وزیر صنعت و معدن، حرکت می کنند. هیچ شرکت بزرگی نیست که دولت در مورد انتصاب مدیر عامل آن نظر نداشته باشد و در مورد همه این شرکت ها نظر دارد.
یکی از مشکلات عمده خودرو سازی ما، مداخله حاکمیت و دولت است و متاسفانه در آنجا رانت و منافع یا هر چیزی ایجاد شده و دست از سرِ خودرو سازی برنمی دارد. دولت همچنان که بقیه واحدهای صنعتی و تولیدی را واگذار کرد، شرکت های خودرو سازی را نیز واگذار کند. الان و با تمام بدهی هایی که دو شرکت سایپا و ایران خودرو دارند، بخش خصوصی حاضر است این شرکت ها را اداره کند.

*اقتصادی و به صرفه بودن یک خودروی جدید در صورتی تحقق پیدا می کند که تیراژ آن به سرعت افزایش پیدا کند. آقای غروی، مدیر وقت عامل ایران خودرو هدفگذاری کرده بود که تولید خودروی سمند، به تیراژ حداقل 100 هزار دستگاه در سال برسد.
یک ماه قبل از افتتاح رسمی خط تولید سمند، آقای غروی در بهمن 1380 گفته بود تا یک سال آینده تولید روزانه سمند به 350 دستگاه خواهد رسید. اگر این صحبت آقای غروی را مبنا بگیریم باید تولید سالیانه سمند به 127 هزار دستگاه می رسید.
جنابعالی تا سال 1383 به عنوان نماینده در مجلس حضور داشته اید. چرا تولید سمند به تیراژ هدفگذاری شده نرسید و آیا نمایندگان مجلس به اندازه کافی این موضوع را پیگیری نکردند؟

-واقعیت این است که مجلس، نباید چندان وارد جزئیات هر فرآیندی شود و اصلاً کار مجلس این نیست. مجلس می تواند تحقیق و تفحص انجام بدهد و طبق اختیارات خودش آسیب شناسی کند. بعد هم، مجلس این گزارش ها را به دستگاه اجرای و وزارت صنعت و معدن تحویل می دهد.
مجلس نمی تواند در همه بخش ها از جمله کشاورزی و صنعت، ورود کرده و همه مسائل ریز و درشت را بررسی کند. به همین دلیل، مجلس می تواند در حد کلیّات ورود کرده و مشکلات را نشان بدهد. بر این اساس، مجلس اصرار کرد که دیگر خودروی پیکان تولید نشود و بالاخره توقف تولید پیکان اتفاق افتاد.
در حقیقت، توقف تولید پیکان، به خاطر فشار مجلس بود. بنده یادم هست که با فشار نمایندگان دوره ششم مجلس بود که پیکان از رده تولید خارج شد و بعد از آن تولید نشد. در همان سال ها، خودروهای سمند و مدل های دیگر تولید شد و تیراژ آنها افزایش پیدا کرد. البته شرکت های خودرو سازی ایران، مدل های دیگر را طراحی کرده و زحمت کشیدند. بنابراین، نباید این زحمات را نادیده بگیریم و نباید ناسپاسی کنیم.
مدل های خوبی هم تولید شده ولی مداخله دولت، اجازه رقابت را به شرکت های خودرو سازی نمی دهد و در نتیجه این شرکت ها در فضای رقابتی فعالیت نمی کنند.
این که به طور کُلی واردات خودرو را ممنوع کنند، یک کار اشتباه است. در کجای دنیا که می خواهد از نظر اقتصادی عضو جامعه جهانی شود، درهای تجارت کشور را با ممنوعیت واردات می بندد. البته همه کشورها، موانع تعرفه ای را در نظر می گیرند ولی فقط مانع گذاشته و واردات را ممنوع نمی کنند.
مدتی قبل، معاون یک وزارتخانه با بنده صحبت کرد و گفت آقای وزیر دستور داده که واردات ماشین آلات معدنی را ممنوع اعلام کنیم. این معاون وزیر گفت که خودش به وزیر گفته اگر واردات این ماشین آلات را ممنوع کنیم، صنایع معدنی نمی توانند فعالیت کنند چون ما اصلاً تولید ماشین آلات معدنی در ایران نداریم و با همان خودروهای دست دوم که وارد می شود، کار معادن راه می افتد.
همان شخص گفت که خودش «کرونا» گرفته و مجبور شده به خاطر قرنطینه 22 روز در منزل استراحت کند ولی در وزارتخانه دستور داده شد و واردات ماشین آلات معدنی را ممنوع اعلام کردند.
بعد هم آن معاون وزیر گفت کاشف به عمل آمد که برخی افراد، قبلاً ماشین آلات معدنی را وارد کرده بودند و بعد از ممنوعیت واردات و بعد از این که این ماشین آلات خودشان را فروختند، دوباره ورود ماشین آلات دست دوم معدنی را آزاد کردند.
به هر حال، دولت باید همان سهم خودش در شرکت های خودرو سازی را با شرایط معقولی به بخش خصوصی واگذار کند.

*یعنی اگر 100 درصد سهام شرکت های خودرو سازی واگذار شود، شما فکر می کنید تحول خاصی اتفاق می افتد؟

-بله. اگر همه سهام شرکت های دولتی به بخش خصوصی واگذار شود، اصلاً شک نکنید که تحول رخ می دهد. وقتی بخش خصوصی سهام این شرکت ها را بخرد، می داند دولت موظف نیست که به شرکت های خودرو سازی وام بدهد و از آنها حمایت و پشتیبانی نمی کند. در آن حالت، بخش خصوصی فکری به حال خودش می کند.
در آن حالت، بخش خصوصی مجبور می شود که کمیفیت محصول را بالا ببرد و مجبور می شود قیمت محصول را رقابتی کند به شرط این که ممنوعیت واردات خودرو را به شکل فعلی نداشته باشیم.
سوال این است که بالاخره دولت می خواهد تا چند سال از صنعت خودرو حمایت کند؟ پشتیبانی و حمایت دولت، می تواند فرضاً یک سال یا دو سال یا 5 سال باشد و نه این که 40 سال از یک صنعت حمایت شود. از آن طرف، ضرر را به مردم تحمیل می کنند چون می خواهند از یک صنعت حمایت کنید.
در حال حاضر، هر کدام از شرکت های خودرو سازی، ده ها هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارند ولی در عین حال، وقتی که دولت، اینهمه در صنعت مداخله می کند، فرضاً مدیر عامل شرکت ایران خودرو هم نمی تواند تصمیم درستی بگیرد.
برای مثال، مدیر عامل ایران خودرو، تصمیم می گیرد که قیمت فروش محصولاتش را افزایش بدهد ولی دولت دستور می دهد که افزایش قیمت را لغو کند. مگر اقتصاد را می شود با دستور اداره کرد.
ایران خودرو یا سایپا یا هر شرکتی که در اختیار بخش خصوصی باشد، دستور پذیر نخواهد بود. اساساً دولت، موظف است شرایط بهینه را برای پیشرفت آنها فراهم کند. یک کار ضروری این است که ما باید برای شرکت های تولیدی، ارتباطات جهانی و بین المللی را تسهیل کنیم تا آنها بتوانند قطعه وارد کرده، قطعه صادر کنند و خرید و فروش کنند.
وقتی که الان همه راه ها بسته است، شرکت های خودرو سازی با مشکلات ومعضلات زیادی درگیر هستند. در این میانه، ممکن است فقط قطعه سازان چینی که به ایران قطعه صادر می کنند و دلال ها، نفع ببرند.

*در سال 1380 به طور طبیعی ممنوعیتی برای صادرات وجود نداشته است. در همان دوره بوده که بعد از قرارداد شرکت پژو با شرکت ایران خودرو، خودروی پژو 405 در سال 1369 و بعد هم پژو 206 در سال 1380 در ایران تولید شده. ارتباط شرکت های خارجی برقرار بوده ولی شکوفایی واقعی اتفاق نیفتاده است.
جنابعالی به معضل مدیریت دولتی اشاره کردید. آیا فقط این عامل، مانع هست یا این که عوامل مهم دیگری هم هستند که نقش دارند؟

-ما باید با تعرفه، بازار داخلی را تنظیم کنیم. وقتی که واردات را به طور کامل ممنوع اعلام می کنیم که هیچ خودرویی وارد ایران نشود، شرایط فرق می کند. من یادم هست در زمان مدیر عاملی آقای نجم الدین، مدیر عامل وقت ایران خودرو تا زمزمه های واردات خودرو مطرح شد، از مقام معظم رهبری دعوت کرده و ایشان از ایران خودرو بازدید کردند و بعداً دستور دادند که واردات خودرو انجام نشود.
به نظر می رسد که گزارش درست و کاملی به مقامات کشور نمی دهند. تعرفه گذاری، یک نوع محدودیت بوده که از صنایع داخلی حمایت شود یعنی انگیزه ایجاد شود که صنایع داخلی ما، کیفیت و قیمت محصول خودشان را رقابتی کنند.
اگر خودروهای تولیدی ما از نظر کیفیت و قیمت، رقابتی می شدند، تا الان صنعت خودروی ایران، پیشرفت زیادی حاصل کرده بود. واقعاً ما مهندسان خوبی داریم و طراحان خوبی داریم ولی دولتی ها، انگیزه ای برای فعالیت های تولیدی باقی نمی گذارند. در همین روزهای اخیر آقای رئیسی، رئیس جمهور گفتند که شرکت های خودرو سازی، قیمت خودروها را افزایش ندهند.
اساساً و در عمل، این ساختار حاکمیتی، مدیریتی و اقتصادی ما هست که قیمت ها را بالا می برند. اگر از همین الان برای واردات خودروهای خارجی و با توجه به مدل آنها، تعرفه های 50 درصدی یا 200 درصدی در نظر بگیریم و واردات به شکل عقلایی انجام شود، مسائل ما به تدریج حل و فصل می شود.
در برخی روزها، چندین هزار خودرو به صورت ناقص در پارکینگ شرکت های خودرو سازی، نگهداری می شدند. ناقص بودن خودروها به این دلیل است که بعضی قطعات، وارد کشور نمی شد و وارد نشدن آنها به خاطر این است که در تحریم هستیم. با وجود چنین وضعی که ما نمی توانیم به معنای واقعی، خودروساز شویم.

*در همان زمان که خط تولید سمند افتتاح شده، این نوع مشکلات وجود نداشته و ارتباط با برخی شرکت های خارجی برقرار بوده. اگر وضعیت همان دوره را آسیب شناسی کنیم ممکن است به نتایج مناسبی برای آینده برسیم.
جنابعالی برخی عوامل بازدارنده را در ارتباط با شرکت های خودرو سازی مطرح می کنید. از طرفی، در همان دوره قرار بوده بعد از سمند، خودروهای ملی بعدی تولید شود و کار طراحی آنها در دستور کار بوده. با این حال، دقیقاً چند ماه بعد از راه اندازی خط تولید سمند، مدیر عامل ایران خودرو عوض شده.
اگر آقای غروی، مدیر عامل ایران خودرو که طراحی و تولید سمند را به ثمر رسانده بود، تعویض نمی شد، آیا همان روند می توانست ادامه پیدا کند و عملکرد بهتری داشته باشیم؟

-عوض شدن مدیر عامل یک بحث است ولی ما باید ساختارها و مقررات را اصلاح کنیم یعنی این نوع کارها باید در چارچوب یک پکیج، پیش برود و این کارها با یک نفر و یک مولفه، پیش نمی رود.
در همان زمان بود که با فشار مجلس، تولید سمند اجرایی شد و بعداً تولید پیکان متوقف شد. البته مسئولان ایران خودرو، طراحی خودروی ملی را در دست اجرا داشتند ولی فشار مجلس باعث تسریع این کار شد. بالاخره خودروی سمند تولید شد و در آن زمان، سمند به مراتب بهتر از پیکان بود.
از آن زمان تا الان سمند، بهینه سازی شده و بهتر شده ولی نکته مهم این است که ما در یک فضای رقابتی نیستیم و انگیزه مستمر و دائمی در مدیران، ایجاد نمی شود. از طرف دیگر، وزرای جدید، فوراً مدیر عامل شرکت ها را عوض می کنند.
در سال های گذشته، شرایط کشور باعث شده بود قیمت خودرو بالا برود. حتی فردی که 200 میلیون تومان هم دارد، می خواهد در یک جا سرمایه گذاری کند و بهترین کار این است که یک خودرو را بخرد و در پارکینگ منزلش نگهداری کند. در چنین حالتی، هر فردی که 100 میلیون یا 120 میلیون تومان داشته، می توانسته یک خودرو بخرد و حداقل ارزش پول او حفظ شود.
یک مشکل ما کاهش ارزش پول ملی بوده و اقتصاد کلان ما دچار مشکل است. دوم این که رقابت در کار نیست و انگیزه رقابت ایجاد نمی شود. سوم این که وزرای صنعت و معدن، در شرکت های خودرو سازی مداخله کرده و اجازه بهینه سازی نمی دهند.
چهارم این که خودرو سازی ما، دولتی است. وقتی که یک صنعت، دولتی باشد باید چنین وضعی داشته باشد. صنعت دولتی، همین است که وزیر را به شرکت خودرو سازی دعوت کرده اند ولی یک نفر می آید و شعر بلند بالایی را می خواند. در این حالت، ممکن است آقای وزیر هم از این شعر خواندن خوشش بیاید.

*از ابتدا قرار بوده که یک خودرو طراحی و جایگزین پیکان شود.در عمل، طراحی سمند هفت سال طول کشیده که چنین زمانی، در صنعت خودروی دنیا زمان زیادی بوده و هزینه زیادی هم صرف شده...

-در همان زمان، همین بحث ها مطرح بود که تولید سمند، هزینه زیادی داشته و چندین سال نیز طول کشیده. این صحبت ها درست است و در همان سال ها برخی شرکت های خودرو سازی اصلاً در دنیا وجود نداشتند ولی تاسیس شدند. الان خودروهای تولیدی همین شرکت های تازه تاسیس، در جهان معروف بوده و می توان به عنوان نمونه به خودروهای خارجی «هایما» و «جک» اشاره کرد که در بازار ایران وجود دارد.

*آیا تاکید بر این که ما الزاماً خودروی ملی داشته باشیم و با سعی و خطا به توانمندی خودمان اتکاء داشته باشیم، باعث شده که طراحی و تولید سمند زمان زیادی ببرد؟

-در مورد خودروی ملی و اسم و عنوانی که گذاشته می شود مثل همان داستان نامگذاری یک بچه به نام رستم است که بعداً جرأت نمی کنند او را صدا بزنند. ما نیاز به تولید خودروی خوب داریم حالا می خواهد به صورت مشترک با شرکت های خارجی تولید شود یا با هر روش دیگر.
اگر ما می توانستیم به درستی با شرکت پژو همکاری خودمان را ادامه بدهیم و مشارکت ما ادامه پیدا می کرد، شرایط ما بهتر از وضع فعلی بود. حتی اگر ما می توانستیم با شرکت های خودرو سازی چین، برای تولید مشترک یک خودرو اقدام کنیم، باز شرایط ما خیلی بهتر از وضع الان و موجود ما بود.
اگر می توانستیم با ژاپنی ها همکاری کنیم شرایط ما خیلی بهتر می شد. متاسفانه این دیدگاه که ما می خواهیم خودمان همه چیز را بسازیم و خودکفا شویم، یک شعار و یک داستان است. مگر ما در زمینه تولید گندم، خودکفا شدیم؟ ما فقط جشن خودکفایی تولید گندم را برگزار کردیم و همین الان به واردات چند میلیون تُن گندم نیاز داریم تا نان مردم تامین شود.

*به هر حال، در همان دوره شروع تولید سمند، مطرح شده که خودروی ملی، خودرویی است که 60 درصد قطعات آن داخلی سازی شده باشد، این خودرو تحت لیسانس شرکت خارجی نباشد و برند و مالکیت معنوی آن مربوط به ایران باشد. آقای اسماعیلی، از مدیران وقت ایران خودرو، گفته بود 85 درصد قطعات سمند، داخلی سازی شده و 15 درصد آن وارد می شود.
بالاخره زنجیره تامین قطعات تا حدی در داخل کشور فعال شده بود که بخش عمده قطعات در ایران تولید و تامین شده. الان و در همین سال 1400 بعضی خودروهای خارجی که در شرکت های ایرانی تولید و مونتاژ می شود فقط 30 درصد داخلی سازی شده.
آیا آن 85 درصد داخلی سازی سمند، قابل اعتماد بود و می توانست تکیه گاهی برای توسعه صنعت خودروی کشور باشد؟

-من نمی خواهم بحث فنی درباره سمند داشته باشم ولی برای مثال گفته می شود که ما داشبورد خودرو را در داخل ایران تولید می کنیم. همین طور گفته می شود ما لاستیک خودرو را در کشورمان تولید می کنیم یا گفته شده که روکش های درب ها و سپرهای خودرو، داخلی سازی شده.
بحث کُلی داخلی سازی به گونه ای است که جامعیت ندارد و از نظر من، داخلی سازی به این کارها گفته نمی شود. اگر داخلی سازی در مورد بخش های فنی و های تک (Tech-High) خودرو اتفاق نیفتد، بقیه قطعات خودرو را حتی می شود در افغانستان تولید کرد.

*موتور خودرو، یکی از بخش های کلیدی خودرو است و شرکت های خودرو سازی ایران در همان سال هایی دهه 80 اقدام به تولید موتور و موتور ملی کردند. آیا این نوع اقدامات برای تولید قطعات و بخش های کلیدی و گران قیمت خودرو، ارزشمند است؟

-قطعاً ارزشمند است و اگر بخش خصوصی، خودرو سازی را پیش می برد، ما وضع بهتری نسبت به الان داشتیم. در حال حاضر، ما قطعه سازان خوبی در کشور داریم، اما مشکل این است که شرکت های بزرگ خودرو سازی که از چین و تایوان قطعه وارد می کنند، این شرکت های قطعه ساز داخلی را دچار مشکل کرده اند.
ما 70 شرکت بزرگ قطعه سازی در ایران داریم ولی واردات قطعه توسط شرکت های خودرو سازی، این قطعه سازان را در تنگنا قرار داده است.
شرکت های خودروساز، بدهکار بوده و مشکل دارند ولی در یک مقطع زمانی، شرکت های قطعه ساز تا مرز ورشکستگی کشیده شدند. هر چند که الان وضع شرکت های قطعه سازی ایران بهتر شده. چون مشتری ویژه قطعه سازان، شرکت های خودروساز ایران بوده و هستند ولی آنها مطالبات قطعه سازان را به موقع پرداخت نکردند.

*کُل تیراژ شرکت های خودرو سازی ایران در سال 1381 در حد 463 هزار دستگاه بوده و در سال 1382 به 660 هزار دستگاه رسیده است. در همان سال 1382، تعداد 209 هزار پراید تولید شده بود و فقط 58 هزار سمند تولید شد. پیکان هم در آن سال به تعداد 145 هزار دستگاه تولید شد.
در سال 1383، فقط 70 هزار سمند تولید شده و فاصله داشته با رقم حداقل 100 هزار خودروی هدفگذاری شده از طرف آقای غروی، مدیر عامل ایران خودرو. از طرفی، در همان بازدید جنابعالی و سایر نمایندگان عضو کمیسیون صنایع مجلس از شرکت ایران خودرو در سال 1382، شما گفته بودید هدف نهایی خودرو سازان باید این باشد که جهانی شوند و از نظر کیفیت و قیمت، با شرکت های دنیا رقابت کنند.
از نظر نیروی انسانی وضعیت ما در آن زمان چگونه بود و آیا واقعاً ممکن بود که از نظر کیفیت و قیمت خودروی تولیدی بتوانیم با شرکت معروف دنیا رقابت کنیم؟

-ما نمی خواهیم با شرکت بنز رقابت کنیم و حتی نمی خواهیم با شرکت پژو رقابت کنیم. ما اگر بتوانیم با شرکت های خودرو سازی درجه سه دنیا هم رقابت کنیم، خیلی باید خوشحال باشیم.
ما اگر خیلی پایین تر از سطح شرکت های خودرو سازی بزرگ دنیا رقابت کنیم باید خوشحال باشیم ولی واقعاً اگر این صنعت به حال خودش گذاشته شود، در اختیار بخش خصوصی باشد و اینقدر مداخلات در این صنعت نشود، نیروی انسانی توانمند در ایران وجود دارد.
وقتی که به نیروی انسانی توانمند حاضر در ایران بها داده نمی شود و عمده قطعات مورد نیاز از خارج از کشور و از جمله از چین و تایوان وارد می شود یا از داخل ایران سفارش داده می شود و در آن کشورها برچسب ساخت ایران بر آنها نصب می شود، باید همین وضع فعلی اتفاق بیفتد. در نتیجه، هم تولید ما بی کیفیت می شود و هم نیروی انسانی توانمند از ایران مهاجرت می کند.

*در همان سال های 1380 تا 1384 دولتی بر سر کار بود که از نظر سیاسی، نزدیک به دیدگاه شما بود. یکی از ادعاها در مورد آن دولت این است که دولت لیبرالی بوده و مداخله کمتری در اقتصاد داشته است.
به چه علت در همان سال های 1381 و 1382، تیراژ تولید خودرو در حد 463 هزار و 660 هزار دستگاه ماند و نتوانست بالاتر برود؟

-در آن زمان، کشش بازار داخلی خودرو نیز خیلی بیش از این ارقام، نبود و خریدها، عمدتاً خریدهای سرمایه ای بود یعنی خریدهای مصرفی نبود و ما این واقعیت ها را به یاد داریم. هر کسی می خواست یک پیکان بخرد و یک میلیون یا پنج میلیون تومان سود کند.
در همان زمان، صف هایی که برای خرید تشکیل می شد، از این جهت بود و نه از جهت داشتن و استفاده مصرفی خودرو. من نمی خواهم بگویم دولت در آن زمان، ایده آل بود و می توانست صنعت خودرو را متحول کند.
در آن دوره، آقای اسحاق جهانگیری، وزیر صنایع و معادن بود و در همان زمان، مداخله دولت وجود داشت. چون شرکت های خودرو سازی، خصوصی سازی نشده بودند و مداخله دولت همیشه وجود دارد.
در مجموع، تا زمانی که شرکت های خودرو سازی، خصوصی سازی نشوند چه دولت لیبرال بیاید و چه دولت کمونیستی و غیر لیبرال بیاید، همگی مداخله می کنند.

*جنابعالی گفتید که توقف تولید پیکان با فشار مجلس بوده است. پس می توان گفت که آن توقف تولید هم، در حقیقت مداخله مجلس در صنعت بوده است؟

-بله. واقعاً توقف تولید پیکان به دلیل مداخله مجلس بود.

*در همان زمان مدیریت آقای غروی در شرکت ایران خودرو، قرار بوده بعد از سمند، یک خودروی ملی دیگر تولید شود ولی ایران خودرو، بعد از انتصاب آقای منطقی به عنوان مدیر عامل جدید، به سمت ایجاد فیس لیفت سمند رفته و فقط ظاهر آن را برای تولید مدل های بعدی تغییر داده بودند و تغییرات اساسی ایجاد نشده.
دومین خودروی ملی شرکت ایران خودرو، به سرعت تولید نشده. در آن دوره، شرکت سایپا عملاً خودروی ملی خودش را به سرعت تولید نکرده و فقط در سال 1388 خودروی تیبا را به عنوان دومین خودروی ملی ایران و اولین خودروی ملی سایپا تولید کرد.
با توجه به این که قبول دارید مجلس در صنعت خودرو مداخله کرده، آیا در همان زمان نمی شد تاکید بر تولید دومین خودروی ملی شود که یک حرکت مستمر و پویا در صنعت خودروی ایران رقم بخورد؟

-این آرزوی همه ما بوده و شاید همه دولت ها، چنین آرزویی دارند. نمایندگان مجلس هم چنین آرزویی داشته و دارند ولی وقتی در یک ساختار معیوب قرار می گیریم، تحول خاصی رخ نمی دهد.
برای مثال، یک روز مدیر عامل شرکت خودرو سازی، شروع به کار کردن می کند و می خواهد ایده های را به نتیجه برساند. تا دولت جا به جا می شود، آن مدیر عامل تغییر می کند.
در ادامه، تا مدیر جدید متوجه قضایا شود و بخواهد کار جدید را شروع کند یا همان کارهای گذشته را ادامه بدهد، ممکن است هزار اتفاق رخ بدهد.
در حالی که صاحب یک شرکت بخش خصوصی یا هیأت مدیره شرکت، خودشان تصمیم می گیرند و اگر نتوانند برای ارتقای محصولات خودشان تلاش کنند و نتوانند قیمت رقابتی داشته باشند، نابود می شوند. در نتیجه، آنها انگیزه دارند برای این که به طور دائم و مستمر، ارتقای کیفیت بدهند، خودشان را به روز نگه دارند، بازار را نگه دارند و بازارهای بین المللی پیدا کنند.
این نوع رویکرد، در بخش دولتی وجود ندارد و وقتی وزیر جدید منصوب شود، فرد مورد نظر خودش را به عنوان مدیر عامل منصوب می کند یا هیأت مدیره مورد نظر خودش را معرفی می کند.

*در حال حاضر، تعداد زیادی شرکت خودرو سازی در بخش خصوصی فعال هستند و دولت در اداره آنها نقش ندارد. چرا همان شرکت های خصوصی، نسبت به ایران خودرو و سایپا که عملاً مدیریت دولتی دارند، موفق تر نبوده اند؟

-اولاً شرکت های ایران خودرو و سایپا، امکانات زیادی در حوزه های منابع انسانی و منابع مادی دارند و اصلاً قابل مقایسه با شرکت های خصوصی نیستند. در عین حال، همین الان شرکت کرمان خودرو که دولتی نیست، بالاخره خودروهایی را به مردم تحویل می دهد.
الان کاری به این ندارم که کرمان خودرو، این خودروها را وارد می کند یا می سازد یا چند درصد آن داخلی سازی شده و چند درصد آن خارجی است ولی کیفیت این خودروها قابل قبول بوده و خودروهای با کیفیتی هستند.
من شنیده ام که تعداد 70 شرکت ایرانی، مجوز خودرو سازی دریافت کرده اند ولی عملاً برخی از آنها از رانت ارزی استفاده کرده و کار دیگری انجام نمی دهند. بالاخره اگر کرمان خودرو، سود نداشت به تولید خودش ادامه نمی داد.

*برخی کارشناسان و مردم کشور ما، اعتقاد دارند که خودروهای تولید داخلی، کیفیت ندارند. از طرفی، یک صنعت وقتی می تواند در درازمدت موفق باشد که در ابتدا رضایت مردم یک کشور را جلب کند و در ادامه صادرات آن محقق شده و بازارهای جهانی را بگیرد.
جنابعالی، دبیر کُل جمعیت تولید گرایان ایران هستید و این تشکل بر حمایت از تولید داخلی تاکید دارد. در عین حال، شما مدیریت دولتی را یک عامل مهم بازدارنده در صنعت خودرو می دانید.
در وضعیت فعلی و به عنوان جمع بندی، به نظر شما چه کارهایی می توان انجام داد که آسیب ها و ضعف ها را برطرف کرده و تغییرات مناسبی در این صنعت ایجاد کنیم؟

-جمع بندی من این است که دولت باید به فوریت تصمیم بگیرد شرکت های خودرو سازی را به بخش خصوصی اهل بدهد یعنی این شرکت ها را باید به کسانی واگذار کند که اهلیّت و تخصص دارند.
در این حالت، حتی اگر شرکت خودرو سازی به یک ایرانی که اهلیّت و تخصص دارد و ساکن آلمان یا آمریکا و اتریش است واگذار شود، نتیجه بهتری حاصل می شود. البته در داخل کشور هم، آدم هایی هستند که در صنعت خودرو، توانمندی لازم را دارند.
این شرکت های خودرو سازی باید به بخش خصوصی و آدم های با اهلیّت و توانمند واگذار شوند. مطمئن باشید در این حالت، صنعت خودرو سازی ما از بحران فعلی نجات پیدا می کند.

*به چه علت اینقدر اطمینان دارید؟

-به علت این که بخش خصوصی، انگیزه دارد و مجبور است کار کند. بخش خصوصی، دلش برای شرکت خودش می سوزد چون پول و سرمایه صرف کرده و عمر خود را گذاشته است. بخش خصوصی، مثل مدیر دولتی نیست که از راه برسد و مدیر عامل فلان شرکت شود.
این کارند و مدیر دولتی که مدیر عامل می شود زحمت خاصی نکشیده و پول و سرمایه ای صرف نکرده که دلش بسوزد. معمولاً این طور است که ما از اموال شخصی خودمان، بیش تر مراقبت می کنیم تا از اموال دولتی که در اختیار ما قرار گرفته باشد.

*در سال هایی که تحریم وجود نداشت، برخی شرکت های خودرو سازی و برند دنیا، با شرکت های ایرانی همکاری می کردند. با همین وضعیت فعلی که فعلاً تحریم ها برقرار بوده و در سایه تحریم ها، آیا تحول مورد نظر شما می تواند رخ بدهد یا این که شرکت های خارجی باید همکاری کنند تا آن تحول در صنعت خودروی کشور ما رخ بدهد؟

-در همین سایه تحریم ها می توانیم تحول ایجاد کنیم و با اتکاء به توانمندی نیروی انسانی، ایجاد چنین تحولی در صنعت خودروی ایران، امکانپذیر است.