به گزارش خبرنگار پرشین خودرو، در گفت و گوی «پرشین خودرو» با دکتر مجتبی نظری (مدیر بازاریابی و تبلیغات شرکت بهمن)، سعی شده در خصوص شرایط بهبود دیدگاه و ذهنیت مردم ایران نسبت به صنعت خودروی ایران بحث شود.

بخش اول گفت و گو با دکتر محتبی نظری که پیش از این انتشار پیدا کرد با محوریت این موضوع است که آیا مشتریان ایرانی از خرید خودروی داخلی و ایرانی، تجربه خوشایندی دارند یا نه.

بخش دوم این گفت و گو که هم اکنون انتشار پیدا کرده برخی از جزئیات برنامه جدید وزارت صنعت و معدن در حوزه بازاریابی و صادرات خودرو، مورد تحلیل و بررسی قرار گرفته است.

*****

*بنا به اطلاعاتی که وجود دارد جنابعالی در حوزه های بازاریابی و روابط عمومی تعدادی از شرکت های حوزه خودرو سازی و دارو سازی فعالیت داشته اید. در ضمن تالیفاتی در همین حوزه دارید.
از نظر شما به عنوان صاحب نظر در حوزه های بازاریابی و ارتباطات، چرا اینقدر نسبت به خودروهای تولید داخلی انتقاد و نارضایتی وجود دارد و نسبت به سایر کالاهای تولید داخلی این حجم از انتقاد وجود ندارد؟

-در خانواده های ایرانی راجع به خودروهای تولید داخلی بحث می شود و بخشی از زندگی شده. حتی فرزندان کوچک یک خانواده، در مورد خودروهای تولید داخلی اظهار نظر می کند.
ما اجازه ندادیم شرکت های خودرو سازی ما با شرکت های بزرگ خودرو سازی دنیا همکاری کنند. برای مثال، قرار بود خط تولید خودروی زانتیا خریداری و تولید این خودرو در ایران شروع شود ولی افراد زیادی با این کار مخالف کردند.
همچنین افراد زیادی، علیه خودروی پراید فحش داده و بد و بیراه گفتند ولی قرار بود به جای پراید، زانتیا تولید شود که نگذاشتند این کار انجام شود. در همان زمان سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) که سهام ساپیا را داشت 98 درصد از سود سهام را برداشت و برای خودش برد.
معمولاً در حد 20 تا 30 درصد از سود سهام را برداشت می کنند و بقیه سود را باید صرف تحقیق و توسعه شرکت کنند. سوال این است که مرکز تحقیقات ایران خودرو و سایپا، با چه امکاناتی فعالیت دارند؟ این مراکز می توانند یک ایده را تبدیل به محصول کنند و پلت فرم خودرو تحویل بدهند.
ما باید برای توسعه خودرو، پول خرج کنیم. ما که در یک شرکت خصوصی خودرو سازی فعالیت می کنیم، حدود 15 درصد از درآمد شرکت را صرف مرکز تحقیقات می کنیم. ما مراکزی تاسیس کرده و از دانشجویان دانشگاه ها خواسته ایم که بیایند و کار کنند. ما در حال همکاری با دانشجویان هستیم ولی ما شرکت دولتی نیستیم.
در حالی که ایران خودرو و سایپا، نمی توانند حقوق کارکنان مراکز تحقیبقات خودشان را به موقع پرداخت کنند. یک خودرو، از تعداد 10 هزار قطعه تشکیل می شود و یک پلت فرم خودرو، فقط یک قطعه نیست که تولید آن به راحتی انجام شود.
برخی افراد می گویند ما توانسته ایم در ایران موشک بسازیم. در حالی که تعداد تولید موشک محدود بوده و قیمت فروش ندارد. نوع و کیفیت موشک تفاوت می کند. در عین حال، مدل سازی موشک با مدل سازی خودرو فرق می کند.
بعد هم خودرو را نمی توان با تیراژ یک یا دو عد تولید کرد. اساساً امروزه تولید سالیانه خودرو نباید کمتر از 4 میلیون دستگاه باشد و اگر کمتر از 4 میلیون دستگاه باشد، صرفه اقتصادی ندارد.
سوال مهم این است که چرا شرکت های بزرگ خودرو سازی دنیا، با همدیگر ادغام شدند. مگر شرکت نیسان ژاپن با شرکت فرانسوی رنو ادغام نشده و مگر شرکت های بزرگ فرانسوی پژو و سیتروئن و شرکت فیات ایتالیا ادغام نشدند؟

*در کشور ما هم یک دهه قبل، ایده ادغام ایران خودرو و سایپا مطرح شده ولی صرفاً در حد یک ایده باقی ماند.

-این ایده را آقای بذرپاش در زمانی که مدیر عامل سایپا بود، مطرح کرد. به نظر من، ادغام شرکت های خودرو سازی ایران، یکی از بهترین استراتژی هایی بود که می توانست به صنعت خودرو کمک کند.
حتی من اعتقاد دارم که شرکت های خصوصی خودرو سازی ایران مثل شرکت بهمن باید با شرکت های ایران خودرو و سایپا همکاری کرده و برای تولید پلت فرم های مشترک کار کنند. در این حالت، تیراژ تولید می تواند افزایش پیدا کند و صرفه اقتصادی داشته باشد.

*در حال حاضر، هر یک از دو شرکت خودروساز بزرگ ایران یعنی  ایران خودرو و سایپا در حد 500 هزار دستگاه در سال خودرو تولید کرده اند که مقیاس تولید مناسبی نیست.

-دو موضوع میزان تولید و ظرفیت تولید، با هم  فرق می کند. وقتی که این دو شرکت تلفیق شوند آن 500 هزار دستگاه، یک دفعه می تواند یک میلیون یا 2 میلیون یا 3 میلیون یا 4 میلیون دستگاه افزایش پیدا کند چون ظرفیت تولید به روز می شود.

*به طور مشخص این شرکت های خودروساز، واقعاً فقط درگیر تولید هستند یا این که مطالعات بازاریابی و روابط عمومی این شرکت ها به طور دقیق در حال انجام است؟

-در مورد هر محصول، این مطالعات انجام می شود و در مورد خدمات پس از فروش هم همین مطالعات انجام می شود یعنی این نوع مطالعات در خصوص همه موارد انجام می شود. یک محصول، بی دلیل فروش نمی رود و انتخاب نوع محصول برای تولید نیاز به مطالعه دارد.
با این حال، یک زمان ممکن است یک زمان فوتبال مناسب وجود داشته باشد و به شما بگویند شما می توانید از این زمین فوتبال استفاده کرده و بازی کنید و گل بزنید. یک حالت دیگر این طور است که بگویند اینجا زمین فوتبال است ولی فقط از داخل نیمه زمین خودی گل بزن و اگر داخل نیمه زمین رقیب بروی با شما بربخورد می کنیم.
متاسفانه صنعت خودروی سازی ایران، این طور شده و به نوعی می گویند در نیمه زمین خودی فقط بازی کن و به رقیب گل بزن. الان دولت می گوید فلان شخص را به عنوان مدیر عامل انتخاب کن و بعد هم خودروی با کیفیت تولید کن.

*از اوایل سال 1399 روش قرعه کشی برای فروش محصولات پُر تیراژ شرکت های خودرو سازی ابلاغ شد و خودرو سازان موظف شدند با این روش، محصولات خودشان را بفروشند...

-قرعه کشی یک رانت بوده و درست نیست که که رانت توزیع شود. در حالی که 80 تا 90 درصد سهام یک شرکت خودرو سازی متعلق به دولت نیست، چرا باید روش قرعه کشی اجرا شود و خودروهای تولیدی زیر قیمت تمام شده فروخته شود.

*شورای رقابت می گوید چون تولید محصولات پُر تیراژ، انحصاری است پس باید روشی برای فروش در نظر گرفته شود که متقاضیان فرصت عادلانه و برابر برای ثبت نام و خرید  داشته باشند.

-من یک سوال دارم که در کره جنوبی چند شرکت خودرو سازی وجود دارد؟

*چند شرکت مثل هیوندای و کیا موتورز فعالیت دارند.

-در کره جنوبی فقط یک شرکت وجود دارد که آن هم شرکت هیوندای است. هیوندای، شرکت کیا را خریده است. بنابراین، در کره فقط یک خودروساز فعالیت دارد. این حرف ها معنی ندارد که می گویند انحصاری است. این حرف ها معنی ندارد که می گویند قانون این طور می گوید.
همه این موارد، بهانه ای برای تصدی گری و دخالت است. نمی توانند قیمت ماست و اقلام دیگر را کنترل کنند. در این حالت، می خواهند در صنعت خودرو دخالت کنند. بنده این دخالت ها را اشتباه می دانم.

*شرکت هندی «ماهیندرا»، شرکت کره ای سانگ یانگ را خریداری کرد و الان مشغول تولید خودرو در کره است یعنی فقط یک شرکت به اسم هیوندای در کره فعالیت ندارد و بالاخره چند شرکت و بیش از یک شرکت مشغول تولید هستند.

-شرکت ماهیندرا در سال های گذشته سانگ یانگ را خریداری کرد ولی سایت اصلی تولید آن در کشور هند قرار دارد. الان شرکت های کرمان موتور، ایران خودرو و بهمن، خودروساز نیستند.
البته شرکت بهمن، یک مقدار تغییر کرده و کم کم دارد خودروساز می شود ولی کرمان موتور و مدیران خودرو، خط مونتاژ دارند ولی خودروساز بودن فرق می کند.
شرکت خودروساز، شرکتی است که بتواند قطعات مورد نیاز را تولید کند و پلت فرم داشته باشد. بنابراین، این نوع شرکت ها فرق می کنند. برای مثال، در حال حاضر تعداد 150 شرکت خودروساز در چین فعالیت دارند.

*در چین تعداد زیادی شرکت خودرو سازی وجود دارد ولی در مجموع سالیانه حدود 25 میلیون خودرو در چین تولید می شود که تقریباً 30 درصد از کل تولیدات جهان است.

-کشور چین، بزرگترین خودروساز دنیا بوده ولی با تیراژ بالا تولید می کند. معجزه تیراژ بالا، بر پایین آمدن هزینه ها تاثیر دارد و هزینه های سربار کاهش پیدا می کند.

*در حال حاضر، برای برخی محصولات ایران خودرو که این شرکت می خواهد آنها را یک سال بعد تحویل مشتری بدهد فرضاً 4 میلیون متقاضی ثبت نام می کنند ولی تعداد خودروی قرعه کشی فقط چند هزار دستگاه است. با این وجود فقط به چند هزار متقاضی، این خودروها می تواند تعلق پیدا کند.

-ما همین الان می توانیم یک سایت برای فروش برنج از طریق قرعه کشی راه اندازی کنیم و 4 میلیون متقاضی خرید برنج ایرانی ثبت نام کنند. اگر ما اعلام کنیم که هر کیلو برنج ایرانی را با قیمت 25 هزار تومان می فروشیم، حتماً تعداد 4 میلیون متقاضی پیدا شده و در قرعه کشی آن شرکت می کنند.

*بالاخره در برخی فروش های ایران خودرو تعداد 4 میلیون نفر برای خرید برخی خودروهای این شرکت ثبت نام می کنند...

-این متقاضیان مانند همان خریداران برنج هستند ولی می خواهند هر کیلو برنج را با قیمت 25 هزار تومان خریداری کنند.

*بالاخره قیمت فروش درب کارخانه خودرو سازی، ارزان تر از بازار آزاد است.

-قیمت درب کارخانه خیلی ارزان تر از قیمت بازار است.

*به هر حال، در بازار خودرو التهاب وجود دارد و به خاطر تحریم، اقتصاد کشور ما بی ثبات شده.

-التهاب وجود ندارد و اقتصاد هم بی ثبات نشده. بحث بر سر این مسائل نیست و بحث بر سر این است که خودروساز را الزام کرده اید که محصول تولیدی را زیر قیمت تمام شده خودش بفروشد.

*در همین وضعیت فعلی که شرکت های خودرو سازی، متقاضی بیش تری نسبت به تولیدات خودشان دارند، بحث های مربوط به ارتباطات و بازاریابی، تا چه حد نزد شرکت های خودرو سازی جایگاه دارد؟

-با وضعیتی که به خودرو سازان تحمیل شده، در حقیقت بخش های بازاریابی و توسعه محصول محدود شده و در این حالت، عملاً بازاریابی کنار گذاشته شده.

*بازاریابی، ارتباط با مشتری بوده و روابط عمومی هم ایجاد تصویر مثبت دراز مدت در مشتری است.

-بازاریابی از مرحله طراحی خودرو شروع می شود تا زمان انجام خدمات پس از فروش یعنی بازاریابی در همه این مراحل وجود دارد.

*در حال حاضر، نسل سوم بازاریابی ابداع و رایج شده. در این نسل از بازاریابی، شرکت تلاش می کند که با مشتری همگام شود و اعتقاد مشتری به محصولات شرکت را جلب کنند و مشتری به مشتری وفادار تبدیل شود.

-ما باید ببینیم این نوع بازاریابی در چه بازاری کارکرد دارد. در حال حاضر و حداقل در ارتباط با خودرو سازان دولتی، محصول این بنگاه ها به اجبار قیمت گذاری، فروخته می شود. در این حالت، این نسل بازاریابی نمی تواند نقش خودش را ایفا کند.
برای مثال، الان قیمت مصوب خودروی تیبا حدود 120 میلیون تومان است و فرضاً قیمت همین خودرو در بازار آزاد 200 میلیون تومان است.
در همین حالت و به جای قیمت گذاری دستوری، می توانیم به شرکت خودروساز بگوییم که شما این خودرو را با قیمتی در حد حاشیه بازار بفروش و سود کن و یک مقدار از سود آن را برای تحقیقات و تولید محصول جدید هزینه کن.
الان اجازه نمی دهند که شرکت خودرو سازی، به این صورت عمل کرده و محصول جدید تولید کند. البته همه دولت ها این طور در صنعت خودرو دخالت می کنند. در نتیجه ما نمی توانیم قوانین بازاریابی را برقرار کنیم. در حوزه بازاریابی، همان طور که باید تحقیقات بازار انجام شود، همان طور هم باید قوانین بازاریابی در بازار رعایت شود.

*در همین وضعیت فعلی، یک بخش از بازاریابی توسط مشتریان شرکت انجام می شود و وقتی یک مشتری راضی باشد با دیگران صحبت می کند و دیگران را متقاعد به خرید محصول از همین شرکت می کند. آیا در ایران چنین وضعیتی داریم که مشتریان فعلی، افراد دیگران را برای خرید قانع کنند؟

-وقتی که رانت توزیع می شود همه مشتریان هجوم می آورند. اگر در مورد محصولات گروه بهمن صحبت کنیم، باید بگویم که این شرکت دو خودرو تولید می کند. گروه بهمن می گوید قیمت اقتصادی این خودروها فلان مقدار است و با فلان قیمت می فروشم.
این شرکت، یک قیمت گذاری هوشمندانه انجام داده و عملیات بازاریابی آن را انجام می دهد. این کار، یک کار اساسی بوده و می تواند یک سیاست باشد.

*در مورد شرکت بهمن، این طور است که این شرکت 2 خودروی معروفی که تولید می کند گران قیمت هستند و تعداد زیادی مشتری ندارد ولی باز در خصوص همین خودروهای گران قیمت، تفاوت قیمتی بین قیمت درب کارخانه و بازار آزاد ایجاد شده.

-بحث نیاز بازار مطرح بوده و در عین حال دو موضوع ادراک و مشتری، با هم تفاوت دارد. قیمت واقعی این خودرو، همین است و اگر بازار، التهاب دارد خودروساز می گوید از مشتری سوء استفاده نمی کنم و به قیمت خودش عرضه می کنم.
اگر تعداد متقاضیان زیاد شدند، می گویند فردی که اولویت دارد می تواند ثبت نام کند. این کار، توزیع نیست و این شرکت، از یک سیستم بازاریابی استفاده می کند.

*صادرات ایران از اوایل دهه 1380 شروع شده. از طرفی، سایت های تولیدی در کشورهای دیگر تاسیس شده و شرکت های ایرانی در آن کشورها خودرو تولید کردند. در سال های اخیر که صادرات ایران به اوج رسید حتی به بالای 50 هزار دستگاه رفت. بالاترین میزان صادرات خودروی ایران در سال 1390 و به تعداد 55 هزار دستگاه بوده است.
در دو دهه اخیر صادرات خودرو انجام شده ولی در حاضر، دید خارجی ها نسبت به خودروهای ایرانی چگونه است؟

-ما الان خودرویی به خارج از کشور عرضه نمی کنیم که بخواهیم دید خارجی ها را بدانیم یعنی باید خودرو صادر شود تا در مورد آن نظر بدهند. در حال حاضر، خودروی تیبا با قیمت های موجود، قابلیت عرضه خارجی دارند و برای مشتریان خاص خودش این قابلیت وجود دارد.

*در چه کشورهایی با همین قیمت ها، امکان صادرات وجود دارد؟

-می توان این خودرو را به کشورهای همسایه صادر کرد ولی نیاز داخلی اینقدر هست که خودرو برای صادرات باقی نمی ماند.

*عراق بزرگ ترین بازار صادرات خودروی تولید ایران بود ولی از مهر 1400، مقامات عراقی واردات خودرو از ایران را متوقف کرده اند. مقامات ایران به مقامات عراقی ها وعده دادند که سعی می کنند استانداردهای 85 گانه خودرویی در تولید خودروهای ایرانی رعایت شود.
طرف عراقی قبول کرده که اگر این استانداردهای 85 گانه رعایت شود، واردات عراق از ایران آزاد شود...

-استانداردهایی که ما در ایران داریم، استانداردهای آن کشورها را پوشش می دهد ولی بحث این است که ما به خاطر نیاز داخلی، الان نمی توانیم خودرو به آنها بدهیم. ما برای صادرات خودرو به عراق، مشکل نداریم.

*آقای شریعتی ، رئیس وقت سازمان ملی استاندارد ایران برای حل مشکل صادرات خودروی ایرانی به عراق به این کشور سفر کرده و با مقامات آن کشور دیدار کردند. در مذاکراتی که انجام شده بود آقای شریعتی قول داده بود که استانداردهای 85 گانه در تولید رعایت خواهد شد و عراق هم به این شرط قبول کرده بود که دوباره واردات خودرو را آزاد کند.

-الان موضوع نیاز داخلی مطرح است وگرنه امکان صادرات خودروهای تولید ایران وجود دارد.  به دلیل این که استانداردهای ما با استانداردهای آن کشورها مطابقت دارد. کشور عراق، استاندارد خاصی ندارد ولی خود عراقی ها نیز پولی ندارند. همین الان شرکت های خودرو سازی بین المللی که در عراق حضور دارند، فروش چندانی ندارند.
در کشور عراق، از خودروهای دست دوم و مستعمل استفاده می شود و در حقیقت، مردم آن کشور فقیرتر شده اند.

*افزایش قیمت نفت و درآمد نفت عراق باعث نشده که قدرت خرید مردم عراق افزایش پیدا کند؟

-به هر حال، عراق یک کشور جهان سومی بوده و هزینه های دیگری دارد که درآمدهای نفتی در آنجا هزینه می شود. تعداد خانوارهای عراقی زیاد شده و زاد و ولد عراقی ها زیاد شده و در نتیجه، قدرت خرید کاهش پیدا کرده است.
با این سیستمی که در عراق وجود دارد و عدم امنیت وجود دارد، هزینه های تولید در سطح بالایی است. ضمن این که عراق، متخصص لازم برای تولید را ندارد.

*در برنامه صنعت خودرو که وزیر فعلی صنعت و معدن منتشر کرده، در حوزه مسائل سطح بنگاه، به موضوع «تناسب پایین خدمات در مقایسه با نیازهای مشتریان» اشاره شده. در فصل ارتقای نمای صنعت خودرو، تاکید شده بر این که به منظور بهبود تصویر ذهنی آحاد مردم نسبت به صنعت خودرو، ارتقای رضایتمندی و وفاداری مشتریان، سه پروزه اجرا شود.
یک پروژه برای بهبود تصویر ذهنی مردم، مربوط به ارتقای خدمات پس از فروش است. از طرف دیگر، تعداد 5 راهکار برای تحقق ارتقای نمای صنعت خودرو ارائه شده.
در عین حال، آقای فاطمی امین، وزیر صنعت و معدن، تاکید بر این دارد که دو سال بعد از اجرای این برنامه تحولی، ثمرات اجرای آن ملموس خواهد شد.  جنابعالی فکر می کنید که امکان دارد تحول بزرگی بعد از دو سال رقم خورده باشد؟

-خودرو سازی باید در اختیار بخش خصوصی باشد و دست دولت باید از این صنعت کوتاه شود یعنی اساساً دولت باید، ناظر باشد. وقتی این مسائل حل شود، قابلیت لازم برای ایجاد تحول وجود دارد.
در حال حاضر، شرکت خودروساز ما با تولید بیش تر، ضرر بیش تری می کند. برای حل این نوع مشکلات، خودروساز باید بتواند خودروی تولیدی را به قیمت واقعی بفروشد. الان مشکل بر سر این موضوع است.

*در همین برنامه راهبردی وزارت صنعت به موضوع اصلاح قیمت گذاری صنعت خودرو و اصلاح نظام قیمت قیمت گذاری اشاراتی شده. از سوی دیگر، دولت در آذر 1400 تصمیم گیری کرد که قیمت خودرو برای دومین در سال جاری به اندازه 18 درصد افزایش پیدا کند ولی مقامات شورای رقابت این مقدار افزایش را بیش از حد فرمول این شورا اعلام کردند.

-اصلاً شورای رقابت از گردونه قیمت گذاری حذف شد.

*درست است که شورای رقابت از فرآیند تعیین قیمت کنار گذاشته شدند ولی باز دولت اعلام کرد بر اساس فرمول شورای رقابت برای افزایش قیمت خودرو اقدام کرده است.

-من به هیچوجه شورای رقابت را قبول ندارم. در مورد شورای رقابت به عنوان یک رکن و نظام گیر، هیچوقت با من صحبت نکنید. اگر در این زمینه سوال کنید به سوال شما جواب نمی دهم. من اعتقاد دارم ضربه ای که شورای رقابت به صنعت خودرو زده، هیچکس نزده است.

*مقامات شورای رقابت گفتند با فرمولی که شورا دارد باید 8 درصد افزایش قیمت تصویب می شد و نه 18 درصد که ستاد تنظیم بازار مصوب کرده سات.

-شورای رقابت اشتباه کرده که این طور اظهار نظر می کند. جایی که در آن فکر وجود ندارد و هیچ تصمیم گیری حسابی انجام نمی شود، درباره آن اظهار نظر نمی کنم.

*در قسمت راهکاری «برنامه صنعت خودرو» اشره شده به این گزارش های دوره ای از صنعت خودرو انتشار پیدا کند و بازدیدهایی از صنعت خودرو در نظر گرفته شود و بر تقویت خدمات پس از فروش تاکید شده تا تصویر ذهنی مردم نسبت به صنعت خودرو و دستاوردهای آن بهبود پیدا کند.
فکر می کنید زمینه فراهم هست که دید مردم و تصویر ذهنی مردم از این صنعت بهتر شود و رضایتمندی مردم حاصل شود؟

-بله. صنعت خودروی ایران، پتانسیل خوبی دارد. ما صنعت خودرو سازی و چارچوب خودرو سازی را داریم. الان ما به قطعه ساز بگوییم یک قطعه در سطح خودروی هیوندای و کیا بساز می تواند این قطعه را بسازد و می تواند این قطعه را ارائه کند.
اگر به خودروساز ما بگویید یک خودرو را مونتاز کن، می تواند مونتاژ کند و می تواند یک پلت فرم به این صورت داشته باشد ولی دست آنها خالی است. در همه این سال ها، تمام پول های خودرو سازی کشیده شده و الان نمی تواند سرمایه گذاری کند برای این که محصول جدید تولید کند.
یک پلت فرم جدید خودرو هزینه زیادی دارد و حداقل باید یک میلیارد دلار هزینه شود تا بتوانیم در این مملکت یک پلت فرم خودرو طراحی کنیم.

*برنامه وزارت صنعت و معدن، تعداد 9 پروژه تحولی هم دارد که پروژه شماره 4 آن مربوط به خدمات پس از فروش و حمایت از مصرف کنندگان است. در همین چارچوب پروژه تحولی خدمات پس از فروش، تعداد 9 رویداد عنوان شده که نقشه راه است.
یک رویدار در این قالب همین است که الگوبرداری از روش های موفق جهانی در حوزه خدمات پس از فروش انجام شود. علاوه بر این مورد، تاکید شده که عرضه کنندگان خدمات پس از فروش رتبه بندی شوند و احراز صلاحیت شوند.
این 9 رویداد در قالب پروژه تحولی شماره 4 خدمات پس از فروش تا دی ماه 1401 باید اجرایی شود. آیا این نوع اقدامات می تواند مردم را قانع کند و متقاعد سازی اتفاق بیفتد تا مردم ایران مدافع صنعت خودروی کشور شوند؟

-تا زمانی که مردم فکر می کنند خودرو سازی، دولتی است مانند بقیه بازارها، از دولت انتظار دارند. اگر خودروساز در چارچوب قوانین بازار آزاد فعالیت کند و بخش خصوصی این صنعت را فعال کند، این صنعت می تواند رقابت کند و رضایت مردم را به دست می آورد.
امروزه برخی شرکت های خودرو سازی از قبیل گروه بهمن، گروه مدیران خودرو و کرمان خودرو، رقابت می کنند که بازار را به دست بیاورند. برای مثال، یک شرکت با قیمت می خواهد مشتری را جذب کند و شرکت دیگر، تسهیلات خاصی ارائه می کند.
در این حالت، اگر جریان تولید شرکت های ایران خودرو و سایپا، جریان حرفه ای باشد باید شرایط لازم را برای تولید فراهم کنند وگرنه از بین می روند. الان شرکت های ایران خودرو و سایپا، مطابق ضوابط دولت کار می کنند. در حالت فعلی، دولت باید دست از مداخله در شرکت های خودرو سازی بردارد تا این شرکت ها به نتیجه مطلوب برسند.

*در سال 1404 و بر اساس برنامه جدید وزارت صنعت و معدن، ضمن تحقق تولید 3 میلیون خودرو، باید یک میلیون دستگاه آن صادر شود. در عین حال، آقای فاطمی امین هدفگذاری کرده که در سال 1401 تعداد یک میلیون و 600 هزار خودرو تولید شود.
از نظر بازاریابی، آیا می توانیم علاوه بر نیاز داخلی به خودرو، مشتریان خارجی را متقاعد کنیم که یک میلیون خودروی تولید ایران را خریداری کنند؟

-راهکار اساسی، این است که دولت از تصدی گری صنعت خودرو دست بردارد. ما تواناتر از آن هستیم که به نوع اهداف برسیم. ما امیدواریم این کارها بتواند انجام شود و این اهداف تحقق پیدا کند.