/ خبرنگار : زهرا حریری / به گزارش خبرنگار پرشین خودرو، قطعه سازی همواره در خط مقدم خودروسازی قرار داشته است و تا زمانی که در این صنعت رشد و ترقی شکل نگیرد، خودروسازان پیشرفت نمی کنند. طی چهار سال گذشته قطعه سازان داخلی نشان دادند که پیشرفت های قابل توجهی نسبت به سالیان گذشته داشته و بدون کمک شرکای خارجی خودروسازان، قطعات مورد نیاز محصولات جدید شرکت های خودروسازی داخلی را تامین کردند.

در حال حاضر قطعه سازان به طور مستقیم در 70 درصد زنجیره ارزش یا فعالیت‌های بالادستی صنعت خودرو، دخیل هستند؛ سهم مهمی که به گفته مسئولان وزارت صمت می‌تواند در تشخیص و تولید یک خودرو اقتصادی نقش مهمی ایفا کند.

در این میان از موضوعاتی که همواره مورد تاکید وزارت صمت بوده است تجمیع قطعه سازان برای تولید کیفی، کاهش هزینه، و همچنین بهبود تحقیق و توسعه در این صنعت است طرحی که به گفته کارشناسان این حوزه ضمن ایجاد تضاد منافع قطعه سازان کوچک و بزرگ، تاکنون زیرساخت های آن فراهم نشده است.

خوشبختانه در چند ماه اخیر در حوزه زنجیره تامین و قطعه سازی، شاهد افزایش کیفیت در دو شرکت بوده‌ایم که باعث کاهش مراجعه مردم به تعمیرگاه ها تا 200 درصد شده است اقدامی که در راستای اتحاد استراتژیک دو شرکت سایپا و ایران خودرو منجر به افتتاح نخستین مرکز فروش و خدمات پس از فروش مشترک سایپا و ایران خودرو در آبان ماه و دومین نمایندگی مشترک این دو شرکت در هفته گذشته شد.

اما تاکید بر تشکیل تیروان ها در صنعت قطعه سازی و از سویی آغاز اتحاد استراتژِیک خودروسازان در حوزه زنجیره تامین و قطعه سازی با ایجاد نمایندگی های مشترک خدمات پس از فروش دو شرکت ایران خودرو و سایپا در حالی مطرح است که یکی از مشکلات مهم زنجیره تامین و سازندگان مسائل مالی و تامین نقدینگی است معضلی که گفته می شود قطعه سازان بزرگ را به سمت بازار افترمارکت سوق داده است.

علی نادری عضو هیات مدیره انجمن سازندگان قطعات و مجموعه های خودرو ایران، در گفت و گو با خبرنگار پرشین خودرو، ضمن تاکید بر تاثیر مشکلات مالی بر حضور قطعه سازان در بازار افترمارکت، گفت: تامین نقدینگی و جبران مشکلات مالی بسیاری از قطعه سازان بزرگ را وارد بازار افترمارکت کرده است شرایطی که باعث می شود قطعه سازان محصولات را به قیمت های به روزتری به فروش برسانند.

وی با اشاره به مشارکت بسیار خوب قطعه سازان به خصوص در حوزه افترمارکت در آخرین نمایشگاه قطعات در آبان ماه امسال تصریح کرد: متاسفانه عرضه قطعات از کانال خودروساز و قرارگرفتن در زنجیره تامین شرکتهای خودروساز موجب شده تا به امروز قیمت های بسیاری از قطعه سازان بر اساس نرخ های سال 1400 باشد شرایطی که حاشیه سود قطعه سازان را به شدت کم کرده است و حتی برخی از سازندگان را وارد زیان کرده است روندی که قطعه سازان را به ناچار برای فروش محصولات به قیمت واقعی به سمت بازار افترمارکت سوق می دهد.

از نبود زیرساخت تجمیع قطعه سازان تا ایجاد تضاد منافع بین سازندگان

وی همچنین به موضوع مورد تاکید وزارت صمت در تشکیل تیروان ها در صنعت قطعه سازی و ادغام واحدهای کوچک در دل شرکتهای بزرگ پرداخت و اظهار داشت: سالهاست این موضوع مطرح است در حالی که تشکیل تیروان ها نیاز به زیرساخت هایی دارد که تاکنون مورد توجه نبوده است.

به گفته رئیس کمیته ساخت داخل انجمن قطعه سازان، تجاربی که در این مسیر حاصل شده نشان می دهد که تحقق این هدف و تشکیل تیروان ها می تواند تضاد منافعی بین قطعه سازان بزرگ و کوچک ایجاد کند در واقع با ادغام واحدهای کوچک در دل قطعه سازان بزرگ، واحدهای کوچک امید و امنیتی برای ماندگاری در این بازار نخواهند داشت و این نگرانی وجود دارد که برخی از آنها در شرایط ناعادلانه از زنجیره تامین حذف و یا ناگزیر به واگذاری شرکت ها شوند.

نادری بیان کرد: متاسفانه برنامه هایی که در این سالها در خصوص تشکیل تیروان ها ارائه شده برنامه های مدون و عملیاتی نبوده است و صرفا در حد پیشنهاد بوده است و الزامات و زیرساخت هایی که برای تشکیل تیروان ها باید وجود داشته باشد همچنان در کشور ایجاد نشده است.

وی گفت: مدتهاست موضوع تیروان شدن چند شرکت بزرگ قطعه سازی مطرح است در حالی این شرکتها به جهت کسری قطعات تولیدی شان در بحران قرار دارند. اگر در چنین شرایطی ادغام شرکتها و موضوع تیروان ها موضوعیت یابد قطع به یقین قطعه سازان بزرگی که امروز در وصول مطالبات خود از خودروسازان با مشکل و بحران مواجه هستند آیا شرکتهای کوچک تر را با معضل جدی تری در دریافت مطالباتشان مواجه نخواهد کرد؟ این حرکت، علاوه بر مسائلی چون نبود زیرساخت ها، وصول مطالبات قطعه سازان را نیز در هاله ای از ابهام قرار خواهد داد.

وی افزود: در شرایط فعلی قطعه سازان طرف قرارداد با زنجیره تامین خودروساز در صورت عدم دریافت مطالبات می توانند با رایزنی با بانک ها و متفاعد کردن خودروساز به نحوی مطالبات را در قالب چک وصول کنند اما با ادغام در شرکتهای بزرگ و به واسطه این همکاری بعید نیست که مطالبات واحدهای قطعه ساز متوسط و کوچک در سیستم بانکی قفل شود.

تشکیل سابلایرها با قیمت حذف قطعه سازان کوچک

عضو هیات مدیره انجمن قطعه سازان انتقال دانش در جریان ساخت داخل را موضوع بعدی در تشکیل تیروان ها دانست و گفت: اینکه قطعه سازان بزرگ با دریافت دانش قطعه سازان کوچک تبدیل به سورس و سابلایر شوند حرکت صحیحی نیست چرا که در چنین شرایطی حتما قطعه سازان کوچک حذف شده و از بین خواهند رفت.

نادری افزود: ضمن اینکه اگر برای قطعه سازان بزرگ و سابلایرها نیز اتفاقی رخ دهد عملا جایگزینی برای خودروسازان در زنجیره تامین نخواهد بود و با همکاری و یا ادغام کوچک ها در دل شرکتهای بزرگ قطعه سازی، این جریان ریسک بزرگی برای خودروسازان خواهد بود و در چنین شرایطی خودروساز نه فقط با نقص در یک قطعه بلکه به جهت عدم حضور واحدهای کوچک سازنده ممکن است با کسری در بخشی از قطعات مواجه شود.

وی در این زمینه به ذکر مثالی در همکاری در خصوص همکاری رنو با قطعه سازان در سالهای گذشته اشاره و تاکید کرد: شرکت رنو زمانی که با ایران همکاری داشت سیاستش بر این بود که با یک سورس قطعه سازی کار کند و موفق هم عمل کرد در واقع این شرکت با تاکید بر برخی الزامات و آموزش و به منظور کنترل بهتر و کیفی سازی قطعات سیاست تک سورس را ادامه داد.

وی در پایان تصریح کرد: در واقع نوع نگاه و سیستم مدیریت و برنامه ریزی که رنو در ایران داشت باعث شد که قطعه ساز نیز بر این اساس برنامه ریزی کند و علاوه بر هماهنگی و به روزرسانی سیستم ها، قیمت ها نیز به طور دقیق به روزرسانی می شد اما خودروسازان ما به جهت نبود نقدینگی و ایجاد منابع مالی جدید به دنبال سورس های بیشتر هستند، رفتارهای متضادی که گناه خودروساز هم نیست بلکه این قیمت های دستوری است که باعث شده که تمام برنامه ریزی و مدیریت شرکتها برهم بخورد و هم خودروساز زیان کند و هم قطعه ساز.