به گزارش پرشین خودرو، ناوگان جاده‌ای با سهم بیش از ۹۰ درصدی از جابجایی بار زمینی، نقش ویژه‌ای را در حمل‌ونقل کالا ایفا می‌کند. بر اساس آمارهای سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، در سال ۱۴۰۱ تعداد ناوگان باری جاده‌ای کشور (اعم از انواع کامیون و کامیونت‌ بالای ۴ تن) به حدود ۴۱۱ هزار دستگاه رسید که نشان از وجود ظرفیت‌های قابل توجه در این بخش دارد. با توجه به گستردگی حمل‌ونقل جاده‌ای بار در کشور، صنعت تولید خودروهای باری از اهمیت خاصی به لحاظ جایگاه آن در تامین نیاز کشور به این نوع ناوگان برخوردار است.

 مطابق آمارهای وزارت صنعت، معدن و تجارت، در ۱۱ ماهه سال ۱۴۰۲ میزان تولید خودروهای باری در مدل‌های سبک (شامل وانت) به ۱۵۲ هزار دستگاه و مدل‌های سنگین و نیمه سنگین (شامل کامیون، کامیونت و کشنده) به ۳۴ هزار دستگاه رسید که نسبت به مدت مشابه آن در سال قبل روندی افزایشی داشته است؛ بطوری که می‌توان گفت میزان رشد این تولیدات نسبت به دوره مشابه در سال ۱۴۰۱ برای مدل‌های سبک معادل ۳۴ درصد و مدل‌های سنگین و نیمه سنگین ۱۰ درصد بوده است.

باید توجه داشت که در مجموع سهم انواع خودروهای سنگین و نیمه سنگین در جابجایی بار بین‌شهری کشور بسیار بالاتر بوده و به حدود ۸۰ تا ۹۰ درصد می‌رسد. اما خودروهای سبک نیز در حمل بارهای داخل شهری نقش مهمی ایفا می‌کنند. در تائید موضوع فوق باید گفت بررسی روند جهانی تولید خودروهای تجاری نشان می‌دهد تقاضا برای این وسایل نقلیه در کشورهایی مانند چین و هند به دلیل رونق صنعت لجستیک و به‌خصوص تجارت الکترونیک و در نتیجه آن حمل‌ونقل درون شهری در حال افزایش است. بر اساس آمارهای جهانی در سال ۲۰۲۳ حدود ۱۹.۵۶ میلیون دستگاه خودروی تجاری سبک (خودروهای زیر ۳.۵ تن) در جهان تولید شده که با توجه به کاهش رشد اقتصاد جهانی طی سال‌های اخیر، پیش‌بینی نمی‌شود در سال‌های آتی با رشد چندان چشم‌گیری مواجه باشد (حدود ۲.۱ درصد رشد تولید تا سال ۲۰۲۹).

مطالعه جایگاه صنعت حمل‌ونقل در اقتصاد کشور، اهمیت این بخش را بیش از پیش نمایان می‌کند. بررسی وضعیت بخش خدمات حمل‌ونقل (اعم از بار و مسافر) و انبارداری نشانگر این است که سهم آن از تولید ناخالص داخلی کشور طی سال‌های اخیر به حدود ۸.۵ درصد می‌رسد. این در حالی است که گفته می‌شود در سطح جهانی بسته به سطح توسعه‌یافتگی کشورها، سهم این بخش بسیار بیشتر از ارقام مذکور است. در ضمن در ایران با توجه به گستردگی مساحت کشور، سهم بخش جاده‌ای از ارزش افزوده بخش حمل‌ونقل بیش از ۸۰ درصد است که به خوبی اهمیت این بخش را نشان می‌دهد. علاوه بر این، بررسی پیوندهای پسین و پیشین صنعت تولید خودرو با سایر بخش‌های اقتصادی نشان می‌دهد که این بخش می‌تواند به عنوان محرک رشد در حلقه‌های قبل (تولید قطعات، لوازم یدکی و مصرفی، فعالیت‌های فنی و مهندسی و غیره) و حلقه‌های بعد (فروش، تعمیرات و نگهداری و ...) عمل کند.

چالش های صنعت خودرو باری

به رغم نقش صنعت تولید خودروهای باری در تقویت لجستیک و حمل‌ونقل کشور با چالش‌های عدیده‌ای در هر دو سمت عرضه و تقاضا روبرو است.

در سمت عرضه، یکی از مهمترین چالش‌ها، وابستگی بالای تولید خودرو از جمله نوع باری به نهاده‌های تولید به صورت مستقیم (اعم از مواد اولیه، قطعات، مجموعه‌ها و ...) و به انواع تجهیزات، ماشین‌آلات و فناوری‌های تولید به صورت غیرمستقیم است. به عنوان مثال، تولید خودروی باری در کشور وابسته به اقلام وارداتی نظیر موتور، گیربکس و محور است.

در واقع این صنعت با بیش از ۲۳ درصد وابستگی به نهاده‌های تولید وارداتی، بعد از صنعت تولید روغن‌ها و چربی‌های گیاهی و حیوانی (با حدود ۳۹ درصد وابستگی به این نهاده‌ها) در جایگاه دوم وابستگی به نهاده‌های وارداتی قرار گرفته است. علاوه بر این می‌توان به مشکلات ناشی از تحریم‌ها و کاستی‌های ناظر بر آن با توجه به وابستگی بالای این صنعت به واردات نهاده‌های تولید اشاره کرد.

یکی دیگر از چالش‌های تولید خودروهای باری، عدم صرفه اقتصادی مقیاس‌ تولید در این صنعت است. در واقع علیرغم آنکه بالغ بر ۲۰ تولیدکننده در این حوزه فعال هستند، تیراژ تولید هیچ یک از آنها دارای صرفه ناشی از مقیاس نیست. گفته می‌شود حتی اگر تولیدکنندگان فعال با هم تجمیع شوند باز هم صرفه لازم در تولید این خودروها ایجاد نخواهد شد. همه اینها در حالی است که تا پیش از بازگشت تحریم‌ها، شرکای بین‌المللی صنعت خودروهای باری از جمله اسکانیا، دایمر و ولوو ایده‌هایی مبنی بر گسترش همکاری با خودروسازان داخلی داشتند که به دلیل تحریم ناچار به ترک کشور شدند. در عین حال از سال‌های قبل از دهه ۱۳۴۰ نیز بازیگران به نسبت قدرتمندی در عرصه مونتاژ، تولید و تعمیرات و نگهداری خودروهای باری در ایران فعال بوده و به مرور زمان برخی از آنها توسعه پیدا کرده‌اند. اما هنوز بازیگرانی که بتوانند با تیراژ بالا در این حوزه فعالیت کنند، کمتر دیده می‌شوند.

از سوی دیگر در سمت تقاضا، به دلیل ساختار اقتصادی حاکم بر بخش حمل‌ونقل جاده‌ای و هزینه‌های بالای تامین ناوگان، مالکان خودروهای باری از انگیزه و توان مالی لازم برای نوسازی ناوگان خود برخوردار نیستند. مشکلات موجود در تامین و نوسازی ناوگان باری کشور موجب شده است این بخش با چالش فرسودگی ناوگان مواجه باشد. به طوری که متوسط عمر کامیون‌های عمومی کشور طی سال‌های اخیر با روند افزایشی مستمر روبرو بوده و از ۱۷.۴ در سال ۱۳۹۲ به ۱۹.۸۴ در سال ۱۴۰۱ رسیده است. به طور کلی عمر متوسط ناوگان باری جاده‌ای ایران فاصله زیادی با استانداردهای جهانی دارد. به عنوان مثال در سال ۲۰۲۲ متوسط عمر ناوگان جاده‌ای در اتحادیه اروپا معادل ۱۳.۹ سال و در ایالات متحده برابر ۱۲.۳ سال بوده که تفاوت معناداری را با مقدار این شاخص در ایران نشان می‌دهد.

از دیگر مشکلات موجود در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای می‌توان به سهم بالای خودمالکی ناوگان (۸۰.۵ درصد ناوگان متعلق به راننده و تنها ۴.۴ درصد در مالکیت شرکت‌های حمل‌ونقل) و پیامدهای آن همچون ضعف در سازماندهی حمل بار در سطح کشور به دلیل تعدد رانندگان و ناوگان، عدم تمایل رانندگان به فعالیت در شرایط و فصول خاص (و حتی برخی مسیرها) و پایین بودن بهروری ناوگان یا همان خسارات ناشی از یکسر بار بودن مسیرها (به دلایلی نظیر وجود مازاد یا کمبود برخی از انواع ناوگان در مقایسه با میزان تقاضای بار) اشاره نمود. البته در این رابطه باید مسائل دیگری نظیر تعیین سقف سوخت‌گیری برای جلوگیری از سهمیه‌فروشی گازوئیل و شکل‌گیری صفوف طولانی در جایگاه‌های عرضه سوخت در برخی مناطق، دشواری‌های ناظر بر محاسبه پیمایش سالانه کامیون‌ها جهت تخصیص سوخت به آنها، طولانی بودن فرآیند بارگیری و تخلیه و فقدان قراردادهای محکم برای پیگیری حقوقی تاخیر در این فرآیند (و در نتیجه افزایش معطلی ناوگان) نیز مورد توجه قرار گیرد.

مولفه های رونق تولید در خودروهای باری

با توصیفات فوق باید گفت که رونق تولید خودروهای باری در کشور الزاماتی دارد که در ادامه به برخی از مهمترین آنها پرداخته خواهد شد.

الزام اول) ایجاد صرفه‌های اقتصادی ناشی از مقیاس در تولید خودروهای باری و حرکت به سمت تعمیق تولید داخلی: صاحبنظران پیشنهاد کرده‌اند بحث شکل‌گیری کنسرسیوم توسط تولیدکنندگان داخلی خودروهای باری ایرانی با مشارکت یک طرف خارجی توانمند (ترجیحا با کشورهای دوست) مورد توجه قرار گیرد. در این رابطه، گام نخست واردات پلتفرم مربوطه و گام بعدی نیز طراحی و اجرای مشترک آن در داخل کشور خواهد بود. در این رابطه به منظور اطمینان از نفوذ فناوری و تعمیق ساخت داخل، لازم است بحث انتقال دانش فنی در قرارداد حقوقی تصریح شود تا بدین ترتیب به تدریج حرکت از تولید قطعه و لوازم یدکی و خط تولید مشترک به سمت دستیابی به فناوری تولید خودروی باری در کشور میسر گردد. شایان ذکر است که در این ارتباط می‌توان به تجربه به نسبت موفق پلتفرم مشترک خودروسازان ایرانی با خودروساز فرانسوی (که با بازگشت تحریم‌ها از کشور خارج شد) در زمینه تولید خودروی سواری اشاره نمود.

الزام دوم) افزایش تقاضا برای تولید خودروهای داخلی بواسطه نوسازی ناوگان باری فرسوده: با استمرار جدی مبحث نوسازی می‌توان به صرفه‌های ناشی از مقیاس در حوزه خودروی باری نیز نزدیک شد و مابقی نیاز کشور در این حوزه را از محل منابع دیگر (مثلا واردات در برهه کنونی) تامین کرد.

الزام سوم) هوشمندسازی در صنعت خودروهای باری: رشد روز افزون فناوری و مخصوصا تحولات انقلاب صنعتی چهارم و به همراه آن مطرح شدن بحث اقتصاد دیجیتال، ضرورت هوشمندسازی و پذیرش این تحولات در همه بخش‌های اقتصادی از جمله بخش حمل‌ونقل بار را آشکار می‌کند. با توجه به اینکه این بخش در ایران با چالش بهره‌وری پایی و عدم تناسب در درآمد و هزینه ناوگان از یک طرف و عدم صرفه اقتصادی تولید خودروی باری در داخل از طرف دیگر مواجه است، استفاده بهینه از فناوری‌های نوین در این زمینه می‌تواند راهگشا باشد.

الزام چهارم) اتخاذ رویکرد آینده‌نگرانه برای استفاده و تولید خودروی برقی باری: با گذر زمان رقابت بین برندهای مختلف برای تولید خودروهای باری برقی (از جمله کامیون) شکل گرفته است. شرکت‌های مطرحی همچون ولوو، تسلا، اسکانیا و مرسدس بنز از جمله این پیشگامان در جهان هستند. در ایران نیز طی سال‌های اخیر برخی خودروسازان داخلی در حوزه خودروهای برقی باری به صورت آزمایشی به این موضوع ورود کرده‌اند. به عنوان مثال با همکاری شریک چینی، کامیونت‌های برقی (نظیر فوتون، دافران و غیره) به شکل محدود در ایران تولید شده‌اند. البته به نظر می‌رسد برقی کردن ناوگان باری به دلیل ماهیت و پیچیدگی‌های خاص این نوع خودروها، در رتبه‌های بعد از برقی‌سازی خودروهای مسافری در جهان و ایران قرار خواهد داشت. در هر حال پیش‌بینی‌های اخیر شرکت کی.پی.ام.جی نشان می‌دهد که خودروهای باری برقی با باتری، تا سال۲۰۳۰ احتمالا خواهند توانست از ۱۵ تا ۳۴ درصد فروش بازار خودروهای باری را به خود اختصاص دهند.

الزام پنجم) استفاده از طرح‌های خلاقانه و مبتکرانه ترکیبی در حمل‌ونقل بار: بطور نمونه در یک طرح خلاقانه یک استارتاپ آمریکایی طرح ادغام کامیون دیزلی و برقی را در راستای کاهش سوخت مصرفی کشنده‌ها اجرا کرد. در این طرح یک ماژول قابل تعویض با باطری ۵۲۵ کیلو وات ساعتی و یک موتور برقی، به پشت کشنده‌های دیزلی متصل می‌شود که  منجر به کاهش هزینه سوخت ناوگان (بین ۵ تا ۱۰ درصد) می‌شود.

- زهرا آقاجانی استادیار موسسه مطالعات و پژوهش های بازرگانی