به گزارش «پرشین خودرو»، با آن كه بسیاری از تولیدكنندگان مطرح خودرو در دنیا سال‌ها پس از ایران وارد این صنعت شده‌اند، اما اكنون توانسته‌اند بخش عمده‌ای از بازارهای جهانی را به تولیدات خود اختصاص دهند. شركت‌های خودروسازی كره را می‌توان شاهد مثال این ماجرا دانست. ایران پس از پیروزی انقلاب اسلامی به‌دلیل شرایط جنگ تحمیلی نتوانست اهداف تولید ملی در صنعت خودروسازی را دنبال كند و بر این اساس این موضوع به دهه 70 موكول شد. در این دوره برنامه خودكفایی و افزایش ساخت داخل در دستور كار قرار گرفت. پس از آن رقابتی شدن صنعت خودرو با هدف ایجاد فرصت‌های صادراتی در دهه 80 مورد توجه واقع شد و بعد جهانی شدن این صنعت با هدف ورود به بازارهای منطقه از سال 84 به‌بعد دنبال شد، اما اكنون با آن كه استراتژی‌های بلندمدتی در صنعت خودروسازی كشور تدوین شده، همچنان نتوانسته‌ایم به هدف مورد نظر در دهه 80 یعنی همان جهانی شدن این صنعت دست پیدا كنیم. دولت سرمایه‌گذاری نمی‌كند محمدرضا نجفی‌منش، دبیر انجمن قعطه‌سازان كشور درخصوص شرایط خودروسازی كشور پس از چند دهه مونتاژ می‌گوید: در حال حاضر بیش از 80 درصد ساخت قطعات و طراحی خودرو در داخل انجام می‌شود. او تاكید دارد، ایران در حال حاضر یك كشور خودروساز است و هیچ‌كس آن را باور ندارد كه ایران با پشت‌سر گذاشتن مسیر سخت و دشوار هم‌اكنون بتواند یك كشور مطرح در این زمینه باشد. نجفی‌منش از فقدان كمك‌های مالی به صنعت خودروسازی سخت گلایه دارد: یكی از دلایل نرسیدن به اهداف موردنظر، نبود سرمایه‌گذاری‌های دولتی در این زمینه است. دبیر انجمن قطعه‌سازان معتقد است، صنعت خودروسازی در ایران مانند گاو شیردهی است كه همه فقط از آن انتظار دارند، بدون آن كه برای هزینه‌های آن چاره‌ای بیندیشند. وی تاثیر بحران‌های خارجی و تحریم را به‌دلیل خودكفا و سرپا بودن صنعت خودرو كم می‌داند و مشكلات صنعت را بیشتر ناشی از فشارهای داخلی عنوان می‌كند. دبیر انجمن قطعه‌سازان صنعت خودروی كشور در حالی كه تاكید دارد ایران یك كشور خودروساز است كه توانسته به بازارهای جهانی راه پیدا كند از برندهای ایرانی رانا، تیبا، سهند و صبا نام می‌برد كه در بسیاری از كشورهای منطقه و آسیای میانه طرفدار دارد. نجفی‌منش به ذكر جزئیاتی از كمك‌های مالی كشورهای توسعه یافته و حتی مطرح در خودروسازی اشاره می‌كند و تاكید دارد: در شرایطی كه بسیاری از كشورهای توسعه یافته بویژه اروپایی‌ها در بحران اقتصادی به سر می‌برند برای زنده نگه داشتن صنایع خودروسازی خود برنامه‌های راهبردی، تشویقی و حمایتی مناسبی را پیش‌بینی كرده‌اند و حتی معافیت‌های مالیاتی داشته‌اند، اما در ایران سرمایه‌گذاری انجام نمی‌شود و هر چه فشار است بر سر صنعت آوار می‌شود. وی از كشور روسیه نام می‌برد كه در آن برای گسترش استفاده از خودروهای داخلی، فرهنگ‌سازی زیادی صورت گرفته است. به گفته وی، فرانسه نیز 40 میلیارد یورو برای نجات صنعت خودروسازی اختصاص داده، اسپانیا نرخ تضمین سپرده را افزایش داده، ایتالیا برای تغییر اتومبیل‌های قدیمی، اعتبارات خوبی پیش‌بینی كرده، انگلیس 2.3میلیارد پوند به صنعت خودروسازی وام داده و چین 50 میلیارد دلار بسته تشویقی برای سرمایه‌گذاری خودرو تدوین و اختصاص داده است ضمن این‌كه رویكردهای حمایتی در بسیاری از كشورها از جمله آلمان، كانادا، تركیه، برزیل، كره‌جنوبی، ژاپن، قطر، هند و مالزی با اختصاص بودجه‌های بالا ادامه دارد. به طور مثال در كره جنوبی برای جایگزینی خودروهای بالای هشت سال عمر تخفیف مالیاتی گذاشته شده است كه مردم را به خرید خودروهای نو ترغیب می‌كند تا صنعت خودروسازی پویا بماند. نجفی‌منش در حالی كه ارقام و اعداد بسته‌های حمایتی سایر كشورها را از صنایع خودروسازی نام می‌برد، می‌گوید: قرار بود 2000 میلیارد تومان به خودروسازی وام بدهند و این موضوع در اواخر اردیبهشت سال جاری در شورای پول و اعتبار مطرح شد كه از سقف آن یك هزار میلیارد تومان كم كردند و برای اعطای هزار میلیارد تومان باقیمانده هم شرط و شروط‌های زیادی گذاشتند اما با این وجود هنوز چنین مصوبه‌ای عملی نشده است. به گفته وی، چگونه می‌توان از صنایع خودروسازی در شرایط خاص حاضر انتظارات بیشتری داشت. وی حال و روز خودروسازی را مانند بلیت بخت‌آزمایی می‌داند كه عده‌ای دنبال كسب سود از این بخش هستند. او معتقد است دخالت دولت در قیمت‌گذاری خودرو این شرایط را برای صنعت پدیدآورده و همگان دنبال به دست آوردن سود و منفعت بیشتر از آن هستند. وی تاكید دارد: در هیچ جای دنیا دولت‌ها در قیمت‌گذاری خودرو دخالتی ندارند و عرضه رقابتی خودرو تعیین‌كننده نرخ در بازار است. قیمت‌ها اگر دستوری باشد موجب زیان تولیدكننده و سود واسطه‌گران خواهد بود و در شرایطی كه بازار رقابتی خودرو ایجاد شود، به نفع مصرف‌كننده خواهد بود. نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان كشور نیز در گفت‌وگو با جام‌جم قیاس صنعت خودروسازی ایران با سایر كشورها را درست نمی‌داند و معتقد است شرایط كسب و كار در ایران و سایر كشورها از جمله كره جنوبی (به عنوان یكی از كشورهای سازنده خودرو در جهان) متفاوت است. نعمت‌بخش تاكید دارد: با وجود تحریم كه طی سال‌های متمادی علیه ایران اعمال شده، ایران توانسته خودروهای ملی مانند سمند، تیبا، رانا، دنا و صبا را به بازار عرضه كند. وی می‌گوید: هنگامی كه خودروی سمند به عنوان نماد تولید ملی در صنعت خودروسازی كشور به بازار آمد، شركت پژوی فرانسه حاضر شد در ساخت تندر 90 با ایران همكاری و مشاركت كند. نعمت‌بخش شرایط تحریم را مانع اصلی سرمایه‌گذاری می‌داند و او نیز مانند سایرین از نبود سرمایه‌گذاری دولتی در این بخش گلایه دارد و می‌گوید: بسیاری از كشورها برای گسترش و جلو بودن صنعت خودروسازی خود در شرایط دشوار اقتصادی، كمك‌های مالی زیادی به صنایع خودروسازی خود داشته‌اند در حالی كه چنین اتفاقی در ایران تاكنون نیفتاده است. این در شرایطی است كه به گفته او سال گذشته یك میلیون و 600 هزار خودرو با ارزبری 2.5 میلیارد دلاری ساخته شده، اما واردات فقط 50 هزار دستگاه خودرو یك‌میلیارد دلار ارز برده است. نعمت‌بخش این جمله را تكرار می‌كند كه ما مونتاژكار نیستیم و می‌گوید: هم‌اكنون به عنوان یك سازنده خودرو در دنیا شناخته شده‌ایم. او اعطای لقب مونتاژكاری به صنعت خودروسازی را بی‌‌انصافی می‌داند. وی با اشاره به این كه تولید خودرو اشتغالزایی بالا و ارزبری كمتری دارد از عدم اختصاص منابع موردنیاز به صنعت خودروسازی نیز انتقاد دارد و تاكید می‌كند، ما هم قبول داریم كه برخی خودروهای تولید داخی كیفیت مناسبی ندارند و اگر بخواهیم پا به پای خودروسازان مطرح دنیا برویم، عقب هستیم اما در مجموع سر ما در صنایع داخلی بالاست و صنعت خودروسازی رتبه بالایی دارد. با این وجود با گذشت بیش از نیم‌قرن از فعالیت صنعت خودروسازی به مفهومی كه ایران توانایی طراحی، ساخت و تولید تجاری خودرو را به دست آورده به نظر می‌رسد اعمال سیاست‌های حمایتی، سرمایه‌گذاری، تشویقی و هدایت سرمایه‌های عمومی جامعه برای اشتغال مولد و پویا ضروری است. همان‌طور كه سند 1404 چشم‌انداز توسعه كشور افق بسیار بلندی را برای صنعت خودروسازی پیش‌بینی كرده است.