به گزارش «پرشین خودرو»، آن طور که خودروسازان و کارشناسان عنوان می‌کنند، محور اصلی مشکلات صنعت خودرو به مسائل مالی مربوط می‌شود و به عبارت بهتر، شاه کلید حل بحران این صنعت، پول است و پول. در واقع اگرچه «افت تولید»، «عقب ماندن قطعه‌سازان از تکنولوژی روز»، «مبهم بودن سرنوشت قیمت‌گذاری خودرو»، «سختگیری بانک‌ها در ارائه تسهیلات و نرخ ارز»، «ابهام در مورد شراکت با خودروسازان خارجی» و «دولتی ماندن»، بزرگ‌ترین چالش‌های پیش‌روی خودروسازی ایران به شمار می‌روند، اما آنچه هم‌اکنون گلوی «جاده مخصوصی‌ها» را می‌فشارد، خالی بودن خزانه‌شان است. به عبارت بهتر، اینکه تولید صنعت خودرو افتی شدید کرده و خودروسازان و برخی کارشناسان به رفتار بانک‌ها با این صنعت و خصوصی نشدنش معترض هستند، همه و همه به‌دلیل کمبود و حتی نبود نقدینگی است، چه آنکه اگر «پول» بود، دیگر نه تولید افت می‌کرد و نه خودروسازان منتقد بانک‌ها می‌شدند و نه دولتی بودن خودروسازی چندان اهمیتی داشت. با این حساب گمان می‌رود اگر همین حالا چند هزار میلیارد تومان نقدینگی به صنعت خودرو تزریق شود، مشکل آن حل خواهد شد، حال آنکه دولت ظاهرا قصدی برای دادن پول به خودروسازان ندارد و می‌خواهد تا حد امکان از تزریق و رشد نقدینگی بکاهد. دولت آن‌چنان بر کاهش نقدینگی اصرار دارد که حتی می‌خواهد از حجم یارانه پرداختی به مردم (در صورت انصراف یارانه‌بگیران یا محرز شدن بی‌نیازی بخشی از مردم به یارانه)، کم کند و با این شرایط بعید به نظر می‌رسد پول قابل‌توجه و دندان‌گیری به صنعت خودرو تزریق شود. از طرفی، به فرض آنکه پول موردنظر خودروسازان نیز تزریق شود، باز هم مشکلات بنیادین صنعت خودرو پابرجا خواهد بود، چه آنکه به باور کارشناسان، چالش‌هایی مانند «کیفیت»، «حضور خودروسازان بزرگ در جاده مخصوص» و «صادرات و عرضه محصولات به روز»، با پول حل شدنی نیست و این دست از مشکلات دومین صنعت بزرگ کشور را باید عمیق‌تر دید و از ریشه حل کرد. یکی از این «ریشه‌ها» بدون شک صنعت قطعه کشور است، چه آنکه رشد کیفیت و داشتن محصولاتی قابل عرضه به بازارهای خارجی و صد البته رشد تیراژ، در گرو بهبود کیفی قطعه‌سازان است. در حال حاضر تولید خودروسازان کاهش یافته؛ اما اصل ماجرا اینجا است که قطعه‌سازان به عنوان پایه‌های اصلی صنعت خودرو دچار مشکل شده و خودروسازی را نیز درگیر کرده‌اند. به گفته مسوولان صنعت خودرو، دلیل اصلی افت تیراژ و حتی کیفیت نه چندان مناسب خودروهای داخلی، کاهش توان قطعه‌سازان است و چون آنها نتوانسته‌اند نیاز تولید را تامین کنند و تکنولوژی‌شان را ارتقا ببخشند، خودروسازی به این روز افتاده و تیراژش به شکلی بی‌سابقه پایین آمده و رشد کیفی چندان رضایت بخشی نیز نداشته است. البته قطعه‌سازان نیز در واکنش به اوضاع کمی و کیفی خود عنوان می‌کنند که به‌دلیل کمبود نقدینگی، دیگر مانند گذشته توانایی تامین قطعات موردنیاز صنعت خودرو را ندارند، چون مشکلات زیادی گریبان آنها را گرفته و گلویشان را می‌فشارد. مشکل اصلی اینجا است که خودروسازان نتوانسته‌اند مطالبات مالی قطعه‌سازان را پرداخت کنند، و این «بی‌پولی» کار را تا آنجا پیش برده که قطعه برای تولید در اختیار خودروسازان قرار نمی‌گیرد. در واقع قطعه‌سازان به‌دلیل مشکلات مالی ناشی از عدم دریافت مطالباتشان از خودروسازان، امکان تولید قطعه در تیراژهای قبلی را ندارند و طبعا نمی‌توانند (و شاید هم نمی‌خواهند) دستی به سر و روی ماشین‌آلات خود بکشند و تکنولوژی روز دنیا را میهمان واحدهای تولیدیشان کنند. از همین رو است که کارشناسان معتقدند برای بهبود این اوضاع و بازگشت تدریجی خودروسازان به شرایط مناسب تولید، یکی از راه‌های اصلی، رسیدگی به اوضاع قطعه‌سازان است، چه آنکه برخاستن آنها در حکم بلند شدن خودروسازان است. با این حساب می‌توان یکی از چالش‌های پیش روی صنعت خودرو را اوضاع نامناسب صنعت قطعه کشور دانست، چالشی که باید به واسطه پرداخت‌های منظم مالی و ارتباط‌گیری بیشتر با بزرگان قطعه‌سازی دنیا، وضع کمی و کیفی آن را ارتقا بخشید. رابطه سرد خودروسازان و بانک‌ها اما اگر همین حالا از خودروسازان پرسیده شود که دلیل افت تولید و نارضایتی عمومی از کیفیت خودروهای داخلی چیست، آنها قطعا یکی از دلایل اصلی در این ماجرا را «سیستم بانکی» عنوان خواهند کرد، سیستمی که رابطه خوبی با صنعت خودرو ندارد. تجربه سال‌های اخیر به خوبی نشان‌دهنده ارتباط نامناسب صنعت خودرو و سیستم بانکی است، چه آنکه بانک‌ها بابت عقب افتادن اقساط وام‌های پرداختی گله مندند و خودروسازان هم از تسهیلات پایین و بهره بالا شکایت می‌کنند. خودروسازان می‌گویند نه تنها تسهیلات بانکی موردنیاز در اختیار آنها قرار نمی‌گیرد، بلکه برای همان وام‌های اندک نیز کلی بهره باید بپردازند، بهره‌هایی در حد 30 و 35 درصد. به گفته فعالان صنایع قطعه و خودرو، در حال حاضر بخش قابل‌توجهی از قیمت خودروهای تولید داخل سهم بانک‌ها است و اگر تسهیلات بانکی با بهره پایین (مثلا 2 درصد) در اختیار آنها قرار گیرد، می‌توان قیمت خودروهای تولیدی را تا مرز 20 درصد کاهش داد. چالشی به نام ارز دیگر چالش بزرگ صنعت خودرو کشور؛ اما نوسان یا به عبارت بهتر رشد نرخ ارز است. اگرچه واقعی شدن نرخ ارز را کارشناسان اقتصادی موضوعی قابل‌قبول می‌دانند، اما از آنجاکه عملا ساز و کار مشخصی برای محافظت از صنایع کشور و جبران افزایش هزینه‌های تولید آنها در دوران رشد نرخ ارز، وجود ندارد، قطعه‌سازان و خودروسازان با چالشی جدی در این زمینه روبه‌رو بوده و هستند، صنایع قطعه و خودرو کشور به هر حال برای تولید خود نیاز به مواد اولیه و قطعات خارجی دارند و این به معنای ارزبری‌شان است؛ بنابراین هرگونه افزایشی در نرخ ارز به معنای رشد هزینه‌های تولید خواهد بود، هرچند ظاهرا دولت قصد دارد ارز را طی سال جاری تک‌نرخی کند. حکایت دنباله‌دار قیمت خودرو به گزارش دنیای اقتصاد، قیمت‌گذاری اما همچنان یکی از بزرگ‌ترین چالش‌های پیش روی زنجیره خودروسازی کشور به شمار می‌رود و با اینکه 2 سال از جدی‌تر شدن این ماجرا می‌گذرد، همچنان سرنوشت آن در ‌هاله‌ای از ابهام است و مشخص نیست چه سرنوشتی گریبانش را خواهد گرفت. به اعتقاد فعالان صنعت خودرو، بهترین راه برای برون رفت از این چالش، آزادسازی قیمت خودرو است، حال آنکه مسوولان چندان اعتقادی به این موضوع ندارند و مردم نیز طبعا موافق آزادسازی نیستند، چون گمان می‌برند در پس آن، گرانی بیشتری دامان خودروهای داخلی را خواهد گرفت. هرچند با توجه به رشد هزینه‌های تولید و نامناسب بودن فضای کسب‌و‌کار، باید به خودروسازان بابت افزایش قیمت محصولات‌شان حق داد و همچنین دخالت دولت در قیمت‌گذاری نیز کلا پذیرفتنی نیست، اما به نظر می‌رسد این چالش را باید با دقت و ظرافت بیشتری نسبت به دو چالش قبلی پیگیری و برطرف کرد. آزادسازی قیمت خودرو حرف بی‌ربطی نیست، اما زمانی معنی می‌دهد که بازار خودرو کشور انحصاری نبوده و تیراژ بالا باشد، حال آنکه بازار خودرو ایران هم‌اکنون با افت شدید عرضه روبه‌رو است و تعرفه و نرخ بالای ارز اجازه نمی‌دهد خودروهای خارجی در حد قابل رقابتی وارد کشور شوند. در این شرایط قطعا مشتریان ضرر خواهند کرد؛ بنابراین باید ساز و کاری تعریف کرد که هر دو طرف ماجرا (خودروساز و مشتری) سود ببرند. چشم به راه خارجی‌ها هرچند گمان می‌رفت پس از توافق هسته‌ای ایران و غرب، شراکت خودروسازان داخلی با خارجی‌ها تقویت شود، اما تا به امروز که بیش از دو ماه از توافق موردنظر می‌گذرد، اتفاق خاصی در این مورد رخ نداده است. انتظار می‌رفت پس از توافق ژنو و البته دعوت حسن روحانی رئیس‌جمهور از خودروسازان بزرگ دنیا برای حضور در خودروسازی ایران، جاده مخصوصی‌ها میزبان شرکت‌های بزرگ مانند جنرال موتورز و فولکس واگن و فیات و... شوند، اما نه تنها این اتفاق نیفتاد، بلکه خبری از پژو و رنو نیز نشد. این دو خودروساز فرانسوی اولین امیدها برای از سرگیری فعالیت دوباره در ایران به شمار می‌رفتند، اما تا به امروز خبری رسمی در مورد برنامه‌های آنها در صنعت خودرو کشور منتشر نشده است. در این بین، پژو با وجود بیش از بیست سال سابقه همکاری با ایران خودرو، 2 سال پیش ناگهان و در پی تشدید تحریم‌ها، از ایران رفت و یکی از مسببان افت تولید خودروهای داخلی لقب گرفت. هر چند با لغو تحریم‌های ایالات‌متحده آمریکا علیه خودروسازی ایران، اخباری مبنی‌بر بازگشت پژو منتشر شد، اما ظاهرا ایران خودرو و این شرکت فرانسوی به توافقات لازم در این مورد نرسیده و اگر هم رسیده‌اند، رسانه‌ها را در جریان قرار نداده‌اند. از آن سو رنو نیز با وجود آنکه بیش از پژو در مقابل تحریم‌ها مقاومت کرد؛ اما در نهایت تسلیم و مجبور به تعلیق فعالیت‌هایش در ایران شد. توافق ژنو و لغو تحریم آمریکایی‌ها، امید به بازگشت رنو را افزایش داد، ولی طبق آخرین آمار ارائه شده، ارسال قطعات از سوی این شرکت به ایران رشد دلگرم‌کننده‌ای نداشته است. رنو در حال حاضر معتبرترین خودروساز حاضر در «جاده مخصوص» به شمار می‌رود که فعلا تغییر خاصی در سیاست‌های تحریمی خود در قبال خودروسازی ایران نداده و ایران خودرو و پارس خودرو (شرکای رنو) اطلاع‌رسانی چندانی در مورد برنامه‌های احتمالی این شرکت فرانسوی نمی‌کنند. در مورد حضور دیگر خودروسازان بزرگ دنیا نیز همچنان ابهام وجود دارد و مشخص نیست اخبار غیررسمی که در مورد مذاکرات آنها با خودروسازان ایرانی منتشر شده، صحت دارد یا شایعه است. هرچه هست، به باور بسیاری از کارشناسان، ادامه حیات صنعت خودرو ایران بدون شراکت با خارجی‌ها بسیار سخت است؛ زیرا مردم نه از کیفیت خودروهای فعلی راضی هستند و نه از قیمت شان؛ بنابراین یکی از راه‌هایی که می‌تواند نجات‌دهنده این صنعت از بحران کمی و کیفی و قیمتی‌اش باشد، شراکت با بزرگان خودروسازی دنیا است.