به گزارش «پرشین خودرو»، هرچند خودروسازان طی سال‌های گذشته برنامه‌هایی را در راستای كاهش مصرف سوخت محصولات تولیدی انجام داده‌اند، اما به‌نظر می‌رسد بیشترین تكیه آنها برای كاهش میانگین مصرف سوخت محصولات خود به سوخت سی.ان.جی و خودروهای گاز سوز بوده است. بر اساس توصیه دولت در سال 88، سهم سی.ان.جی و ال.پی.جی در سبد سوخت كشور 25 درصد بوده است‌؛ اما حالا پیشنهاد جدیدی برای افزایش این سهم به 35 درصد توسط دولت در دست بررسی است كه با تصویب آن سهم بنزین از سبد سوختی كشور باز هم كمتر می‌شود. اما نكته‌ای كه در اینجا مهم به‌نظر می‌رسد این است كه خودروسازان برای كاهش مصرف سوخت خودروهای بنزین‌سوز چه اقداماتی را انجام داده‌اند؟ با نگاهی به موتورهای بنزین‌سوز فعلی می‌توان به این نتیجه رسید كه اگر خودروهای دوگانه‌سوز وجود نداشتند، خودروسازان به راحتی نمی‌توانستند ادعا كنند كه میانگین مصرف سوخت خودروهای تولیدشان را تا 7/9 لیتر كاهش داده‌اند. این میانگین مصرف سوخت برای خودروهای داخلی در حالی است كه طبق آخرین بررسی‌های شركت بازرسی كیفیت و استاندارد ایران در سال گذشته، میزان مصرف سوخت در خودروهای پرتیراژ با حجم موتور بین 1400 تا 1300 سی‌سی برابر با 66/7 لیتر در هر صد كیلومتر است و خودروهای پرتیراژ با حجم موتور 1700 تا 1800سی‌سی نیز در هر صد كیلومتر برابر با 34/9 لیتر سوخت مصرف می‌كنند. در حال حاضر بسیاری از خودروهای پرتیراژ خودروسازان به دلیل قدیمی بودن تكنولوژی، در دسته خودروهایی هستند كه مصرف سوخت آنها در هنگام رانندگی در شهر برابر با 12 تا 13 لیتر در هر صد كیلومتر است. این میزان مصرف برای خودروهای داخلی در حالی وجود دارد كه طبق قانون برنامه پنجم توسعه سطح مصرف انرژی تا پایان این برنامه باید به یك سوم و تا پایان برنامه ششم توسعه نیز باید به یك دوم برسد. این انتظار برای كاهش مصرف سوخت در حالی وجود دارد كه به گفته برخی منابع آگاه خودروسازان به آن اعتراض و انتظار تجدیدنظر در آن را دارند. اعتراض خودروسازان به قوانین موجود و زمان اجرای آن در حالی است كه كارشناسان عقیده دارند محصولات آنها می‌توانند سهم قابل‌توجهی در كاهش مصرف سوخت داشته باشند. كارشناسان می‌گویند این خودروسازان هستند كه باید خود را به استانداردها نزدیك كنند نه اینكه استانداردها بر اساس خواسته خودروسازان تغییر كنند. اما یك كارشناس، سهم خودروسازان را در كاهش مصرف انرژی بر اساس قانون برنامه پنجم و ششم بسیار قابل‌توجه می‌داند. سرپرست امور استاندارد تدوین معیار و ممیزی مصرف سوخت شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت، عقیده دارد برای كاهش مصرف سوخت خودروها استانداردهای لازم وجود دارد؛ اما مساله اصلی اجرا و نظارت صحیح بر آنها است. مریم مهدی‌نژاد در همین رابطه به دنیای اقتصاد می‌گوید: با توجه به اینكه طبق قانون، استانداردهای مصرف سوخت هر سه سال یك‌بار باید بازنگری شوند، ما در حال بازنگری این استانداردها بر اساس نقد علمی و در نظر گرفتن نقاط قوت و ضعف آنها هستیم كه تا 6 ماه آینده به بهره‌برداری می‌رسد؛ اما مساله اینجا است كه در مقاطعی نظارت بر اجرای استانداردها توسط خودروسازان به خوبی انجام نمی‌شود و همین موضوع باعث بروز مشكلات یا عقب ماندن خودروسازان از استانداردها می‌شود. مهدی‌نژاد با اشاره به برچسب‌های مصرف انرژی روی خودروها می‌گوید: این برچسب‌ها نمونه‌های بارزی از رعایت نكردن استانداردها توسط خودروسازان هستند. او در ادامه با اشاره به اینكه نمی‌توان پیشرفت‌های خودروسازان را در این زمینه نادیده گرفت می‌گوید: در برخی محصولات رتبه‌ای كه خودروسازان برای مصرف خودرو می‌زنند واقعی نیست و برخلاف استانداردها است، برای مثال مصرف خودرویی كه روی درجه G است، روی درجه B نشان داده می‌شود كه این به معنای گمراه كردن مشتری است. برچسب مصرف انرژی، در واقع نمایان‌گر میزان مصرف انرژی در كالاهای مختلف ازجمله خودرو است كه براساس آن مشتری می‌تواند هنگام خرید انتخاب درست و آگاهانه‌ای از هزینه‌های مصرف انرژی در آن محصول داشته باشد. بلوغ صنعت خودرو برای تولید كم‌مصرف‌ها كاهش مصرف سوخت در كشور بر اساس برنامه‌هایی شامل ایجاد تنوع در سوخت مصرفی خودروها و همچنین اجرای برخی استانداردهای آلایندگی روی محصولات تولیدی خودروسازان پیش می‌رود. در این میان تولید موتورهای كم‌مصرف بنزینی، پایه‌گاز سوز و همچنین دیزلی از جمله اقداماتی هستند كه خودروسازان می‌توانند به‌واسطه تولید آنها تاثیر بسزایی در كاهش مصرف سوخت داشته باشند. هرچند یك دهه از تدوین قوانین كاهش مصرف سوخت در كشور می‌گذرد و خودروسازان طی سال‌های اخیر طراحی و تولید موتورهایی با تكنولوژی روز دنیا را آغاز كرده‌اند، اما به‌نظر می‌رسد تا فراگیر شدن و تاثیرگذاشتن این موتورها بر كاهش مصرف سوخت زمان زیادی باقی مانده باشد. به‌طور مثال موتور ملی پایه‌گاز سوز كه قرار بوده در سال 91 به تیراژ 900 هزار دستگاهی برسد، نه تنها در این سال به تیراژ 60 هزار دستگاهی رسید؛ بلكه تولید آن در سال بعد با شروع مشكلات مالی شركت تولیدكننده بسیار كمتر هم شد. به عقیده كارشناسان با تیراژ فعلی این موتور كه در واقع با تكیه بر تكنولوژی روز دنیا، مصرف كمتری را برای خودروهای داخلی به همراه خواهد داشت، نمی‌توان به كاهش مصرف سوخت امیدی داشت. آنها می‌گوید دست‌كم با تولید سالانه 300 تا 400 هزار موتور پایه‌گاز سوز در كشور می‌توان به كنترل مصرف سوخت و آلودگی هوا امیدوارد بود. اما پایین بودن تیراژ تولیدات موتورهای جدید خودروسازان، تنها مشكل آنها نیست. موتورهای جدید خودروسازان شاید هنوز نتوانسته رضایت مشتریان را آنطور كه باید جلب كند. این موضوعی است كه مدیر نظارت بر اجرای استانداردهای ایران خودرو نیز آن را می‌پذیرد و می‌گوید: در موتور ملی از تكنولوژی برتری استفاده شده است كه باید به یك بلوغ در ارتباط با تكنولوژی‌های ساخت، خدمات پس از فروش، معاینات فنی، نحوه مصرف و... برسد. كیوان وزیری عقیده دارد با توجه به تازه بودن ساخت این تکنولوژی در ایران و همزمانی آغاز تولید آن با تحریم‌ها، مشكلات كیفی برای این موتور پیش آمد. او این مشکلات كیفی را جزئی توصیف می‌كند و عقیده دارد با برطرف شدن این مشكلات به زوی نارضایتی‌ها هم برطرف خواهد شد. وزیری با اشاره به برنامه ایران‌خودرو به عنوان بزرگترین خودروساز كشور می‌گوید: سهم موتور پایه‌گازسوز ‌ٍEF7 در تولیدات خودروسازان را روی 30 تا 40 درصد گذاشته‌ایم ضمن اینكه برای سال 95 میزان مصرف سوخت را به 5/6 تا 8/6 لیتر در هر صد كیلومتر خواهیم رساند. او یكی از برنامه‌های اصلی این خودروساز بزرگ كشور را خروج تدریجی موتورهای XU7 كه موتورهایی قدیمی و پر مصرف هستند می‌داند و می‌گوید: تا سال 95 این موتورها كه در حال حاضر روی 405 و پارس نصب می‌شوند از چرخه تولید حذف خواهند شد. به گفته وزیری با توجه به اینكه موتورهای پرمصرف یاد شده تا سال 95 باید به تولید برسند، خودروسازان در تلاشند با كار روی موتورها، ای.سی.یو و ای.ام.اس این خودروها (سیستم موتور و مغز هوشمند خودرو) میزان مصرف سوخت آنها را تا جایی كه ممكن است كاهش دهند؛ اما تا سال 95 با ورود پلت‌فرم‌ها و موتورهای جدید مصرف سوخت خودروهای داخلی دگرگون خواهد شد. خودروهای دیزلی هم بخش دیگری از زنجیره كاهش مصرف سوخت هستند كه به گفته خودروسازان آنها نیز تا سال 95 وارد چرخه تولید خواهند شد. اما تمام این قول‌وقرارها برای كاهش مصرف سوخت در حالی وجود دارد كه تاخیر در اجرای استانداردها از رفتارهای شناخته شده خودروسازان است. بر همین اساس درحالی‌كه خودروسازان برای اجرای استانداردهای رسمی كشور چندان هماهنگ عمل نمی‌كنند و با گرفتن مهلت‌های چندباره آنها را به تاخیر می‌اندازند، باید دید با بازنگری در استاندارد مصرف سوخت و در نهایت تا سال 95 صنعت خودروی كشور به بلوغی برای تولید محصولات كم‌مصرف خواهد رسید؟