به گزارش «پرشین خودرو»، حسین ایزانلو معاونت توسعه محصول شرکت تحقیق، طراحی و تولید موتور ایران خودرو افزود: در سال گذشته بیش از یك و نیم میلیون خودرو در كشور تولید شد كه قوای محركه همه آنها موتور احتراق داخلی بود. با این اوصاف گردش مالی موتور احتراق داخلی در صنعت خودرو نزدیك به سه میلیارد دلار برآورد میشود. وی توصیح داد: گر چه در ارتباط با نیاز سالانه موتور احتراق داخلی در حمل و نقل ریلی، تولید برق، حمل و نقل دریایی، خودروها و ناوهای جنگی آمار مشخصی در دسترس نیست اما با توجه به وسعت كاربری، هزینههای بالای تعمیر و نگهداری و افزایش هزینههای ناشی از اعمال محدودیت در تامین آنها و با بررسی آمارهای نه چندان منسجمی كه در این ارتباط وجود دارد، مجموع گردش مالی موتور در این حوزهها دست كم یك میلیارد دلار است. بنابراین گردش مالی صنعت موتور احتراق داخلی كشور نزدیك به سه میلیارد دلار برآورد می شود. در كنار این گردش مالی قابل توجه، اهمیت استراتژیك موتور احتراق داخلی در صنایع غیر خودرویی به ویژه صنایع نظامی نباید فراموش شود. ایزانلو تصریح کرد: البته موتور احتراق داخلی در دهه های اخیر با چالشهای جدی در زمینه آسیب رسانی به كیفیت هوا و گرمایش جهانی روبرو شده و به نوعی بقاء آن در آینده با تردید روبرو است. از این رو در سال های اخیر با تبلیغات وسیعی در زمینه رشد و گسترش خودروهای نوین همچون خودروهای برقی مواجه هستیم به گونه ای كه بعضی به جایگزینی كامل قوای محركه برقی بجای موتور احتراق داخلی در آینده ای نه چندان دور خوشبین هستند. معاون توسعه محصول شرکت تحقیق، طراحی و تولید موتور ایران خودرو معتقد است: گرچه توسعه قوای محركه نوین با جدیت پی گیری می شود و در تئوری و حتی از لحاظ فنی این جایگزینی امكان‌پذیر است اما معتقدم واقعیتهای اقتصادی، داستان دیگری را بیان می كند. برای آنكه فاصله بین شعار تا واقعیت را لمس كنیم می توانیم سری به وبگاه دولتی انگلیس به آدرس www.vca.gov.uk بزنیم و آخرین آمار مدل خودروهای قابل عرضه در سال 2011 در بازار اروپا را مرور كنیم. به گفته وی، بر اساس اطلاعات و آمار این وبگاه در سال 2011 مجموعا 4445 مدل خودرو به بازار اروپا عرضه شده كه از این میان تنها 31 مدل آن یعنی كمتر از 0.7 درصد از نوع دو نیرو (موتور احتراق داخلی به همراه موتور برقی) بوده و هیچ خودروی تمام برقی در دسترس نیست. با این همه هیاهو و تبلیغات در زمینه خودروهای برقی و رونمایی مداوم از انواع مدلهای برقی در نمایشگاههای بین المللی، شاید این آمار باوركردنی نباشد اما واقعیت خودروهایی كه تولید و عرضه انبوه آنها تاكنون تحقق یافته همین است. وی در پاسخ به این سوال که اگر خودروهای برقی از لحاظ زیست محیطی ارجحیت دارند و تولید آن ها نیز از لحاظ فنی امكانپذیر است و مدیران خودروسازیها بزرگ نیز خود را ملزم و متعهد به تولید خودروهای دوست دار محیط زیست میدانند چرا روند رشد این نوع خودروها كند است؟، گفت: به نظر من جواب این سوال بیشتر از آنكه فنی باشد، فلسفی و اقتصادی است و در خواسته ذاتی بشر برای انباشت هر چه بیشتر ثروت نهفته است. مقدار و اندازهْ پارامترهایی كه در كسب ثروت نقش دارند در هر موقعیت زمانی و مكانی به گونهای تعیین می شود كه روند صعودی ثروت را تضمین كند و هنوز راه درازی در پیش است تا موجودی بهتر از موتور احتراق داخلی این موضوع را در صنعت خودرو تضمین كند. او توضیح داد تغییر موقعیت استراتژیك موتور احتراق داخلی در صنعت حمل و نقل كه همانند اسكلت بدن انسان در جوامع امروز نقش ایفا میكند، بر اساس 4 متغییر اصلی ذیل شكل میگیرد: - قیمت و رقابت انواع دیگر انرژی در مقایسه با انرژی سوختهای فسیلی - نوآوری در فناوریهای قوای محركه جدید، سرمایهگذاری مورد نیاز و در نهایت قیمت تمام شده آنها در مقایسه با موتور احتراق داخلی - چالش آلودگی منطقهای و گرمایش جهانی - حجم سرمایهگذاریهای قبلی در صنعت موتور احتراق داخلی گرچه انرژی باد، آبهای جاری، زمین گرمایی، خورشید و هستهای بالقوه قابلیت جایگزینی انرژی سوختهای فسیلی در وسایل حمل و نقل را دارند اما آنها با چالشهایی روبرو هستند. بهجز انرژی خورشید نمیتوان امكان استفاده مستقیم منابع دیگر انرژی در خودروها را متصور شد و فقط از طریق ذخیرهسازی به صورت الكتریسیته شرایط استفاده غیر مستقیم از آنها فراهم خواهد شد كه البته فرایند تبدیل، انتقال و ذخیره سازی بههرحال هزینهبر است و تلفاتی هم دارد. وی افزود: در آینده نزدیك شرایط رقابتی مناسبی برای برق حاصل از انرژی خورشیدی و زمین گرمایی در مقایسه با انرژی سوختهای فسیلی امكانپذیر نیست و اگر روند خوشبینانهای كه در مورد ارزان سازی این نوع انرژیها پیشبینی شده محقق شود و البته منابع جدید سوختهای فسیلی كشف نشود ممكن است از سال 2040 به بعد قیمت برق آنها به قیمت برق سوخت فسیلی نزدیك شود. مقدار برق تولیدی حاصل از منابع آبهای جاری دنیا محدود و تقریبا ثابت بوده كه البته پیشاپیش برق آن به محلهای مصرف ضروریتری مانند مصارف خانگی و تولیدی اختصاص داده شده است. به گفته وی، بر خلاف تصور اولیهای كه در مورد پاك بودن این نوع انرژی وجود داشت امروزه بسیاری عقیده دارند در مناطق وسیعی از دنیا مثل خاورمیانه كه از محدودیت منابع آبی رنج میبرند، روی آوردن به این نوع انرژی به واسطه تغییرات وسیع و پایداری كه در محیط زیست و اكوسیستم جغرافیایی آن مناطق ایجاد میكند تصمیم چندان صحیحی نیست. انرژی هستهای كه به عنوان مهمترین منبع تامین برق در قرن 21 پیش بینی شده پس از فاجعه چرنوبیل و بهویژه فاجعه اخیر ژاپن به شدت مورد تردید قرار گرفته است و در كمال ناباوری آلمان به عنوان یكی از مهمترین كشورهای صنعتی دنیا برچیدن آن طی 10 سال آینده را به تصویب رسانده است. لذا از نقطه نظر منابع انرژی بدلیل 1- چالشهای ارزان سازی و ایمنسازی انواع دیگر انرژی 2-كشف منابع جدید سوختهای فسیلی فراتر از پیشبینیهای قبلی و 3- تمركز این منابع در منطقه خاورمیانه كه به صورت تاریخی تعارضات جدی با تمدن مسلط امروزی دارد و بنابراین مصرف و تخلیه كامل این منابع استراتژیك میتواند بهعنوان یك راهبرد منطقی و عقلانی غرب مد نظر باشد، دست كم در نیمه اول این قرن حیات موتورهای احتراق داخلی با خطر روبرو نیست. ایزانلو معتقد است: در یكصد سال اخیر صنعت و ارتباطات بهواسطه نوآوری و خلاقیت انسان دچار تغییرات و دگرگونیهای سرسام آوری كه قبلا قابل تصور نبود، شده است. لذا اگر امروز در مورد آینده هر صنعتی از جمله قوای محركه خودرو این پرسش مطرح شود كه ابداعات و نوآوریهای آینده چه سرنوشتی برای موتورهای احتراق داخلی رقم میزند، كسی نمیتواند پاسخ مسلم و قطعی به این پرسش داشته باشد. ممكن است نوآوری در سبك حمل و نقل، شكل خودروهای فعلی را بهكلی دگرگون كند و یا قوای محركه ارزانتر و كاراتر از موتور احتراق داخلی را برای خودروها به ارمغان آورد. بر مبنای دادههای موجود و با در نظر گرفتن مجموع فعالیتهای تحقیقاتی و تجاریسازی فناوریهای جدید در حوزه قوای محركه جایگزین موتور احتراق داخلی، باید گفت بهواسطه قیمت تمام شده بالا و نیاز به سرمایه گذاریهای هنگفت برای ایجاد زیرساختارهای تولیدی قوای محركه جدید، روند جایگزینی تدریجی است و حذف موتور احتراق داخلی در صنعت حمل و نقل طی چند دهه آتی امكان-پذیر نیست. آلایندههای خودرو كه عمدهترین آنها منواكسید كربن، هیدروكربنها، اكسیدهای ازت و ذرات معلق هستند، مطابق با استانداردهای روز كشورهای توسعه یافته به شدت محدود شدهاند به گونهای كه چالش خاصی برای كیفیت هوای آن مناطق وجود ندارد. از این رو روند محدودسازی انتشار آلایندههای خودرو از طریق وضع استانداردها، به صورت منطقی و در دورههای چهار تا پنج ساله به صورت تدریجی سخت-گیرانه تر میشود كه چالش عمدهای برای خودروهایی كه از موتور احتراق داخلی استفاده میكنند ایجاد نمیكند. حتی اگر در نهایت این استانداردها عدم وجود آلایندگی در گازهای خروجی خودروها (Zero Emission) را در آینده به صنعت خودرو تحمیل كند، راه حل فنی آن با وجود استفاده از موتور احتراق داخلی وجود دارد و در عین حال از لحاظ اقتصادی نیز در مقایسه با قوای محركه دیگر میتواند رقابت پذیر باشد. بر اساس اطلاعات مندرج در وبگاهی كه در ابتدای این متن معرفی شد، 11 مدل خودرویی كه داوطلبانه سطح استاندارد یورو6 را رعایت كرده اند از موتور احتراق داخلی دیزلی استفاده میکنند. در ارتباط با انتشار دی اكسید كربن و گرمایش جهانی مادامی كه منبع اصلی تامین انرژی خودروهای برقی سوخت فسیلی باشد، بعید است استفاده مستقیم از موتور احتراق داخلی در خودرو با چالش بزرگی روبرو شود اما اگر منابع اصلی تامین برق این خودرو ها خورشید، هسته ای، باد یا آبهای جاری باشد، قطعا موتور احتراق داخلی با چالشهای زیادی روبرو خواهد شد. اما در اینجا علامت سوال بزرگی وجود دارد كه بنگاههای اقتصادی به چه میزان راضی به كاهش سود خود در قبال تعهد به كاهش گازهای گلخانهای هستند. مرور معاهدات نه چندان الزامآور بینالمللی بیانگر آن است كه فرصت كافی به صنعت خودرو دنیا داده شده تا با توسعه و به كارگیری فناوریهای جدید بر روی موتورهای احتراق داخلی به حیات آن تداوم دهند. بر اساس اطلاعات وبگاه بورس نیویورک، سرمایه ثابت شركت GM بالغ بر 270 میلیارد دلار است و اگر چه تفكیك سرمایههایی خطوط تولید از دیگر سرمایههای ثابت در دسترس نیست، اما میتوان حدس زد كه سرمایههای تولیدی دست كم میتواند در حدود 200 میلیارد دلار باشد و با توجه به آنكه سرمایه-های بخش موتور به همراه مجموعههای متاثر از آن مثل جعبه دنده معمولا 20 تا 25درصد سرمایه-گذاری خودروسازان را شامل میشود، برآورد میشود سرمایه ثابت GM مرتبط با موتور احتراق داخلی در حدود 50 میلیارد دلار باشد. میدانیم مجموعه قطعات موتور و مجموعههای جانبی آن از بیش از چند صد قطعه تشكیل میشود كه تعداد انگشت شماری از آنها كه البته از نظر ارزشی و عملكردی كلیدی هستند توسط خودروساز تولید و مابقی از سازندگان خریداری میشود. گرچه نمیتوان از میزان سرمایه تولید قطعه سازانی كه قطعات قوای محركه GM را تامین میكنند برآورد دقیقی ارائه كرد اما بر اساس شواهد كلی كه در ارتباط با نسبت كلی سرمایه قطعه سازان نسبت به خودروسازان در دسترس است، احتمال دارد سرمایه سازندگان GM در حوزه قوای محركه بیش از 200 میلیارد دلار باشد و به عبارت دیگر مجموع سرمایه GM و سازندگانش در حدود 250 میلیارد دلار است و حال اگر این نكته را مد نظر قرار دهیم كه سهم GM در صنعت خودرو دنیا كمتر از 10درصد‌ است، باید اذعان كنیم كه در حال حاضر حدود دو و نیم تریلیون دلار سرمایه تولیدی در صنعت موتور خودرو فعال است. بر فرض كه از منظر آلودگی منطقهای، گرمایش جهانی و استفاده بهینه از انرژی، تداوم حیات موتور احتراق داخلی با بن بست مواجه شود، تكلیف این دو و نیم تریلیون دلار چه می شود؟ ظرفیت اقتصاد دنیا برای چشم پوشی از آن چه میزان است و در یك دوره چند ساله میتواند آن را مستهلك كند؟ او تاکید کرد به این نكته توجه كنید كه امكانات تولیدی موجود نمیتواند بدون سرمایه گذاری جدید و به روز كردن آن به حال خود رها شود و فقط به خوراندن مواد اولیه و تحویلگیری قطعه اكتقا کرد تا در نهایت مستهلك شود، زیرا استانداردها و الزامات قانونی مدام سختگیرانهتر و خواستههای مشتریان نیز در این بازار به شدت رقابتی، هر روز ارتقاء مییابد و بیش از 99درصد‌ ظرفیت تولیدی خودروسازان برای پاسخگویی به این خواستهها بر پایه موتور احتراق داخلی است و سرمایهگذاری در حوزههای جدید تدریجی است. البته سرمایههای فیزیكی تولید فقط بخشی از ماجرا است و نباید سرمایه نیروی انسانی متخصص فراموش شود. در شركت GM هم اكنون بین 40 تا 50 هزار نفر در حوزههای مرتبط با موتور احتراق داخلی كار میكنند كه بخش عمده آن ها در زمینه موتور احتراق داخلی مهارت دارند و با جابجایی حوزه كاری نقش كلیدی خود را از دست میدهند و اساسا دیگر متخصص آن حوزه محسوب نشده و ارزش خود را از دست خواهند داد. ایزانلو با بیان این مطلب که پرسش اینجا است که آیا جایگاه این محصول کلیدی از سوی مسئولین به طور کامل شناخته شده است یا نه؟ اینگونه پاسخ می‌دهد که متاسفانه جواب این سوال مثبت نیست زیرا تقریبا تمام موتورهای احتراق داخلی غیر خودرویی وارداتی است و در صنعت خودرو نیز عموما به ایجاد خط همبندی موتورهای طراحی و تولید شده توسط خودروسازان دیگر و حداکثر در دست گرفتن زنجیره تامین قطعات با تکیه بر خودکفایی قطعات در داخل اکتفا شده است. بنابراین به باور من سیاست گذاری کشور در این حوزه از عدم جامعنگری و درک اهمیت و جایگاه صنعت موتور رنج میبرد. همایش دو سالانه موتور با دعوت از سیاستگذاران، سرمایهگذاران و متخصصین این حوزه و با این امید که با ایجاد فضای تبادل نظر و دیدار مستقیم آنان با یکدیگر جایگاه این صنعت را ارتقا دهد برگزار می شود. گفتنی است در هفتمین همایش بین المللی موتورهای درونسوز که از 17 تا 19 آبان 1390 در تهران برگزار می شود مهندسان برجسته موتور ایرانی و اروپایی به بررسی وضعیت موتورهای درون سوز و آینده آن خواهند پرداخت .علاقه مندان برای اطلاعات بیشتر میتوانند به سایت http://www.iranengine.com مراجعه کنند.