به گزارش پرشین خودرو، برخی کارشناسان معتقدند خودروسازان این دو موضوع را بیشتر به‌عنوان ابزاری برای امتیازگیری از دولت استفاده می‌کنند. اینکه چه تحولات و تغییراتی می‌تواند باعث شود این مساله از حد شعار و حرف خارج شده و به جای استفاده ابزاری از این موضوعات، در عمل خودروسازی کشور در زمینه اشتغال و اقتصاد فعال تاثیرگذار عمل کند، مساله‌ای است که علی علیلو، نماینده پیشین و رئیس هیات تحقیق و تفحص دوره نهم مجلس شورای اسلامی درباره آن به تفصیل توضیح داد.
به نظر شما ایجاد چه تغییر و تحولاتی می‌تواند باعث شود خودروسازان به جای امتیازگیری از دولت و با استفاده از دو مساله ایجاد اشتغال و رشد اقتصادی، در عمل و در این زمینه تاثیرگذار باشند؟
درد صنعت خودرو درمان نخواهد شد جز در شرایطی که اتفاقات اساسی در آن رخ دهد. چون ساختارهای سهام‌داری، فنی و مالی در این صنعت غلط است. ساختار سهام‌داری در این بخش، حاکمیت اقتصاد دولتی است. تا زمانی که اقتصاد دولتی بر بنگاه‌های تولیدی حاکم است، قطعا آن پویایی و شعارها محقق نخواهد شد. اساسا خاصیت اقتصاد دولتی همین است. در هیچ جای دنیا اقتصاد دولتی در این بنگاه‌ها نتوانسته پویا شود.
ما قانون اصل 44 را داریم. اما در این رابطه اصل 44 چندان معنا پیدا نمی‌کند چون دولت در این بنگاه‌ها سهام‌دار است. همچنین بحث حاکمیت مدیریتی هم مطرح است. زمانی می‌گوییم مساله فقط حاکمیت سهام‌داری است، در حالی که الان حاکمیت مدیریتی هم مساله است. یعنی الان عزل و نصب مدیران و اعضای هیات‌مدیره دو خودروساز اصلی کشور قطعا باید با تایید وزیر صنعت، معدن و تجارت باشد. حتی وقتی سهام‌داران دیگر هم می‌خواهند عضو یا نماینده معرفی کنند، باید با وزارتخانه هماهنگ باشند.
در بحث ساختار مالی هم تا زمانی که سیستم جدید در این بنگاه‌ها حاکم است، هرچقدر هم حمایت دولت باشد، تسهیلات ارائه شود و کمک دریافت کنند، خودروساز نخواهند شد. بدهی‌های انباشته به بانک‌ها در 10 تا 15 سال گذشته هنوز بر سیستم مالی خودروسازان سایه انداخته است. بعضی از وام‌های کلانی که با سود 30 درصد برداشته‌اند، تسویه نشده است. چون سیستم مالی آنها منطبق با اصول اقتصادی طراحی نشده است.
در ساختار تشکیلاتی این بنگاه‌ها شرکت‌هایی وجود دارند که زیان‌ده هستند. سوال این است که زیان این شرکت‌ها کجا تاثیر می‌گذارد، جز در تراز مالی آخر سال شرکت‌های مادر و صنعت خودرو. وقتی این ساختارها اصلاح نشوند، امکان ندارد و محال است این صنعت رنگ پویایی به خود ببیند.
گذشته از این، سیستم‌های پیچیده‌ای هم در این زمینه وجود دارند که مربوط به ساختار فنی است. همان‌گونه اواخر سال گذشته مدیران هم اعتراف کردند ما هنوز خودروساز نیستیم، مونتاژکار هستیم. خودروسازان ما کدام پلت‌فرم را طراحی کرده‌اند؟ اینکه SKD را به CKD تبدیل کنیم یا برعکس، در واقع باعث می‌شود فقط واردات خودروی آماده به واردات قطعات و مونتاژ تبدیل شود.
اما بسیاری از قطعات مورد‌نیاز تولید در حال‌حاضر در کشور تولید می‌شود.
بله. اما این ما را خودروساز نمی‌کند. خودروسازی یعنی از صفر تا صد در خود کشور انجام شود. یعنی طراحی پلت‌فرم همینجا انجام شود، قطعات را همینجا بزنند، مونتاژ در کشور باشد و بعد از آن سیستم نظارتی و استاندارد آنقدر قوی باشد که تولید نهایی هم از نظر قیمت و هم به لحاظ کیفیت، رقابتی باشد. الان کدام‌یک از این اتفاقات می‌افتد؟ اینکه گفته شود تیراژ تولید خودرو در کشور افزایش یافت، نشان‌دهنده پویایی صنعت نیست. در واقع میزان مونتاژ بیشتر می‌شود. در سال‌های گذشته که تیراژ تولید کاهش یافت، در این شرکت‌ها انباشت نیرو اتفاق افتاده بود. حالا تولید بیشتر شده است و این نیروی انسانی انباشته و بیکار، به کار گرفته شده‌‌اند.
اما این صنعت برای صدها هزار نفر شغل ایجاد کرده و زنجیره قطعه‌سازی به آن وابسته است.
قطعه‌سازان با خودروسازها مشکل دارند. در حالی که پول قطعاتی که وارد می‌شود، از پیش پرداخته می‌شود، قطعه‌سازان داخلی گاهی چند سال دنبال وصول چک محصولاتی که به خودروساز داده‌اند، می‌روند.
بنابراین باید پرسید این صنعت در خدمت چه کسی و کجاست. ضمن اینکه متاسفانه سیستم نظارتی ما در این زمینه‌ها خاموش هستند. البته در دوره گذشته مجلس تحرکی در این زمینه وجود اشت اما دراین دوره این تحرک در مجلس هم دیده و فرایندها پیگیری نمی‌شود.
البته ناگفته نماند برجام باعث شد پژو با وجود همه بدقولی‌ها و بدعهدی‌های گذشته دوباره به صنعت خودروی کشور برگردد. رنو هم با وجود ضرر و زیان سنگینی که هم به مردم و هم به صنعت وارد کرده بود، بازگشت و کار خود را کرد. باید از این فرصت استفاده کرد.
بخش کوچکی از خودروسازی ما به نحوی در دست بخش خصوصی است. بنابراین در صورتی که شرایط مناسب باشد، این بخش هم می‌تواند در بحث ایجاد اشتغال و کمک به رشد اقتصادی موثر عمل کند. در حالی که به‌نظر می‌رسد میدان کافی برای این اثرگذاری وجود ندارد. پیشنهاد شما برای تغییر این فضا و موقعیت چیست؟
به نظر من اینها به دولت برمی‌گردد. اقتضای حاکمیت دولت بر صنعت همین است. در ظاهر می‌خواهند بگویند انحصار و جانبداری در این صنعت وجود ندارد و بسیاری از شرکت‌ها هم به‌راحتی خودرو وارد می‌کنند و بازار رقابتی است. در حالی که همان واردکننده‌ها افراد خاص و کاملا تحت‌کنترل هستند. همین بخشنامه اخیر وزیر که واردکننده‌ها را محدود کرد، باعث می‌شود تعداد محدودی واردکننده، آن هم تحت نظارت دولت فعال باشند. به این ترتیب واردات کنترل می‌شود و رقابتی اتفاق نمی‌افتد و بازار انحصاری و آن میدان باز برای جولان خودروسازان داخل وجود دارد که بتوانند از نیاز بازار و مردم به نحو دلخواه استفاده کنند.
البته از این موضوع غافل نشویم که به شدت معتقدیم باید از خودروساز داخلی حمایت شود. اما این حمایت نباید بیمار‌گونه باشد که این صنعت را محتاج دولت کند. این حمایت درست نیست. به این شکل این صنعت نمی‌تواند روی پای خود بایستد. حمایتی که مد‌نظر ماست، باید بتواند این صنعت را به پویایی برساند. اینجاست که اقتصاد مقاومتی می‌تواند در صنعت خودرو محقق شود و خودرو می‌تواند در بازار منطقه و جهان جایگاه خود را بیابد و رقابت کند.
با توجه به این توضیحات، در حالی که تنها 8 سال به زمان تعیین‌شده در سند چشم‌انداز صنعت خودرو باقی مانده است، به نظر شما آیا می‌توانیم تا 1404 به اهداف تعیین‌شده در این صنعت برسیم؟
بعد از اصلاح ساختار در صورتی که تحولات لازم ایجاد شود، حداقل چهار سال کار مستمر نیاز است تا به نقطه صفر برسیم و تازه از آنجا بخواهیم وارد بازارهای جهانی شویم تا به معنای واقعی خطوط تولید راه‌اندازی شود. بعد از آن زمان نیاز است هرسال برنامه‌ریزی دقیق وجود داشته باشد، تا این تولید ارتقای کیفی داشته باشد، رقابتی شود و جایگاه خود در بازار جهانی را پیدا کند. بنابراین اگر همین امروز این تحولات اتفاق بیفتد، حداقل 8 تا 10 سال زمان لازم است تا تقریبا در بعضی بازارها و کشورهای دیگر حرفی برای گفتن داشته باشیم. اما در وضعیت موجود چنین برنامه‌ای هیچ وقت محقق نخواهد شد.
دنیای خودرو
نظر شما