به گزارش پرشین خودرو، در این‌باره ضرورت دارد با سیاست‌های تدوین شده خودروساز را ناگزیر به افزایش عمق ساخت داخل کرد.البته تعرفه نیز بخش حمایتی دیگری است و با افزایش نرخ تعرفه واردات قطعات سی‌کی‌دی و سی‌بی‌یو می‌توان صنعت خودرو را به سمت بومی‌سازی بیشتر سوق داد. این برنامه سال گذشته محقق شد و در طبقه‌بندی قطعات تغییراتی به‌وجود آمد به این ترتیب اگر شرکت‌های خودروساز بتوانند میزان داخلی‌سازی خود را افزایش دهند، می‌توانند از معافیت گمرکی بیشتری برخوردار شوند.
همچنین بر اساس سخنان مدیرکل صنایع خودرو و نیرومحرکه وزارت صنعت، معدن و تجارت، سال ۹۷ تعرفه‌ها و طبقه‌بندی آنها تغییر خواهد کرد به نحوی که تولیدکنندگان داخل به سمت کاهش تنوع و افزایش تولید در داخل حرکت خواهند کرد.با توجه به آنچه گفته شد از برنامه‌های وزارتخانه برای سال ۹۷ می‌توان به کاهش تنوع و درنتیجه افزایش داخلی‌سازی قطعات خودروهای وارداتی از ۲۰ به ۴۰درصد اشاره کرد و نیز افزایش تعرفه واردات قطعات تا به‌نوعی از صنعت داخل حمایت شود اما به‌نظر می‌رسد با ریتم کند داخلی‌سازی، رسیدن به اهداف تعیین شده افق ۱۴۰۴ صنعت قطعه و الزام صادرات ۶میلیارد دلاری قطعه چندان خوشبینانه نباشد. نظر فعالان صنعت قطعه در این‌باره چیست؛ موضوع این گزارش است.
ضرورت انعقاد قرارداد همزمان با تولید
امید رضایی، بازرس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی کشور در این‌باره معتقد است: امروز برخی از قطعات خودروهای جهانی در چین ساخته می‌شود و به این ترتیب قطعات چینی به خط تولید جهانی توزیع و تزریق می‌شود که به این امر برمی‌گردد که نوع قراردادهای به‌طور نمونه شرکت پژو در چین با آنچه در گذشته ایران داشت متفاوت است. در ایران با توجه به درصد سهمی که شرکت پژو داشته سود آن در فروش قطعات یدکی بوده نه خودرو و سود خودرو را خودروساز ایرانی به‌دست می‌آورد اما سود این خودروساز فرانسوی در چین، در فروش خودرو بوده نه در قطعات یدکی ازاین‌رو اطلاعات، نقشه‌ها و استانداردها را در اختیار سازندگان چینی قرار داده تا خودروساز چینی بتواند قطعات را خود بسازد.
وی ادامه داد: در قراردادهایی که ایران در گذشته بسته است این‌گونه نبود و زمانی که پژو می‌توانست در قطعات سود دریافت کند در دادن اطلاعات موردنیاز برای ساخت قطعات برعکس چین عمل کرده است. حتی در بعضی خودروها که به درصد زیادی از داخلی‌سازی رسیده‌ایم هنوز برخی اطلاعات در اختیار قطعه‌ساز ایرانی قرار نگرفته و اطلاعات قدیمی ارائه شده است. البته لازم به یادآوری است این مربوط به قراردادهای گذشته کشور بوده است.
این فعال صنعت قطعه در داخلی‌سازی خودروهای جدید گفت: امروز پژو ۲۰۸، ۲۰۰۸ و ۳۰۱ مدل‌های روز هستند و در ۲ یا ۳ سال گذشته ساخته شده و در خیابان‌های اروپا در تردد هستند ولی این‌گونه نیست که امروز تولید شده باشند که به‌دنبال قطعه‌ساز برای تامین قطعاتش باشند بلکه ۲ یا ۳ سال گذشته قطعه‌سازان خود را شناسایی و انتخاب کرده‌اند به طوری که امروز بیشتر قطعات ۳۰۱ در چین ساخته می‌شود و در عمل قطعه‌ساز چینی با اجازه‌ای که از این شرکت داشته، توانسته تولید و تامین قطعات آن را با تیراژ بالا در اختیار داشته باشد ازاین‌رو تولید ۱۵۰ تا ۲۰۰هزار دستگاه که قرار است در یک کشور اتفاق بیفتد با تولید میلیونی که چین برای تمام شعبات شرکت پژو داشته باشد قابل مقایسه نیست.
بازرس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی کشور در پاسخ به این پرسش که چرا این تیراژ در ایران اتفاق نمی‌افتد، گفت: درحال‌حاضر بازار این خودروها در دست قطعه‌ساز چینی است زیرا از ابتدای تولید، قراردادهای آن بسته شده و قطعات از این کشور به سایر بازارهای منطقه تزریق می‌شود. حال شاید در آینده، ایران نیز بتواند به این تیراژ برای سایر مدل‌ها برسد.
وی تصریح کرد: امروز این مسئله (تیراژ) رقابت را سخت می‌کند زیرا شمارگان تولید قیمت‌ها را سرشکن می‌کند و این امر باعث شده تا قطعه‌سازان چینی از ما جلوتر باشند به‌طور مثال چند قطعه در مجموعه آذین الکترونیک پیشرو تولید می‌شود که نتوانستیم به لحاظ نرخ در این رقابت به صنعتگر چینی برسیم.رضایی در ادامه به برخی تفاوت‌های تولیدی صنعتی ایران و چین اشاره کرد و گفت: بحث تسهیلات بانکی مسئله دیگری است. فعالیت‌های صادراتی و کمک‌های بانکی و نیز درصدهای سود بین دو کشور بسیار متفاوت است.
همچنین لازم است به نحوه پرداخت‌های خودروسازان چینی و ایرانی اشاره کرد که امروز قطعه‌ساز ایرانی ۱۲۰، ۱۸۰، ۲۲۰ و ۲۴۰ روزه مطالبات خود را دریافت می‌کند که در بهترین شرایط پرداختی ۵/۱ بار پول می‌چرخد و اگر ۱۲۰ روزه باشد نهایت دو بار پول چرخش دارد. با این وضعیت صنعتگر نهایت بتواند سود ۵ تا ۶درصدی در قطعات ایجاد کند که در یک سال به ۱۰درصد نیز نمی‌رسد.او ادامه داد: درحالی‌که برای سایر قطعه‌سازان بین‌المللی نحوه پرداخت ۵/۱ ماهه یا دو ماهه است و در گردش مالی صنعت خودرو قطعه‌ساز نیز منتفع می‌شود.
امروز معوقات صنعتگران باعث شده تا توانایی پرداخت روزانه خود را نداشته باشند و بخشی از پروژه‌های جدید نیز به‌دلیل کمبود نقدینگی از سوی قطعه‌سازان مورد استقبال قرار نمی‌گیرد. امروز قطعه‌ساز ایرانی در پرداخت بیمه، مالیات و حقوق کارگران و... مشکل دارد و نمی‌تواند به سمت پروژه‌های جدید حرکت کند چون در این شرایط برایش زیان‌آور است.
این فعال صنعت قطعه اظهار کرد: افزایش ارزش یوآن چین در نرخ تمام شده محصولات تاثیرگذار بوده ازاین‌رو وقتی خودروساز بین‌المللی با نرخ تمام شده در ایران روبه‌رو می‌شود بیان می‌کند همین قطعه را می‌تواند با نرخ کمتری از چین تهیه کند.
ظرفیت‌های بسیار در صنعت قطعه
رضایی درباره عملکرد قطعه‌سازان در شرایطی که در آن قرار دارند به تلاش مضاعف اشاره کرد و گفت: این مسائل نباید باعث عقب‌نشینی قطعه‌سازان داخلی شود؛ اینکه چون شرایط مساوی نیست، نمی‌توان فعالیت داشت بلکه ضرورت دارد از یک جا شروع کرد و برای اینکه به صنعت خود کمک کنیم نیاز است دولت و وزارت صنعت، معدن و تجارت تدبیری بیندیشند که قطعه‌ساز ایرانی با قیمت‌های مناسب‌تری وارد بازارهای فرامرزی شوند و سپس هزینه‌های تولید به شکل پلکانی در واحدهای صنعتی کاهش یابد.
وی ادامه داد: از سوی دیگر نباید کارشناسان و مدیران دست‌اندرکار صنعت خودرو و قطعه را در داخل زیر سوال ببرند و با این سخنان که قطعه‌ساز داخلی توانمند نیست، فرصت واردات ایجاد شود. اگر حتی صنعت قطعه دارای توانمندی لازم نباشد به شرایط داخلی و صنعت خودرو کشور برمی‌گردد.
بازرس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی کشور تاکید کرد: البته این سخن که صنعت قطعه از توانایی مطلوبی برای پوشش و تامین قطعات خودروهای جدید برخوردار نیست رد می‌شود. شاید در برخی قطعات این‌گونه باشد که آن نیز به این دلیل بوده که پشتیبانی نداشته یا اگر بوده به نحو مطلوب انجام نشده است.
او توضیح داد: صنعت قطعه و خودرو پیچیدگی اتم و علوم هسته‌ای را ندارد درحالی‌که با سیاست‌گذاری‌های درست توانستیم در این علوم پیشرفت‌های خوبی داشته باشیم. برای صنعت قطعه نیز لازم است سیاست‌گذاری‌های مناسبی داشته باشیم. ایران دارای فرصت‌های بسیاری به‌لحاظ سرمایه‌گذاری، نیروی انسانی (بیشترین قشر تحصیلکرده در ایران است)، مواد اولیه و.... است.
این فعال صنعت قطعه عنوان کرد: امروز مصرف‌کننده قطعات از قطعه‌ساز می‌خواهد با نرخ خاصی محصولات را بسازد درحالی‌که او نمی‌تواند با آن هزینه تولید داشته باشد و خودروساز مثال از سازنده چینی می‌آورد. این استدلال که سازنده چینی می‌تواند با نرخ رقابتی‌تر بسازد اما قطعه‌ساز ایرانی نمی‌تواند بدون سنجش شرایط بیان می‌شود زیرا موانع بسیاری وجود دارد که باعث شده قطعه‌ساز داخلی نتواند روان حرکت کند. یکی از اصلی‌ترین چالش‌ها که بارها تکرار شده و می‌شود همان بحث نقدینگی است.
کمای صنعت قطعه و پرداخت هزینه‌های سنگین
رضایی اظهار کرد: پایبند نبودن به تعهدات از سوی مشتریان صنعت قطعه باعث شده تا صنعتگر فعال این حوزه به ورطه ورشکستگی و کما برسد و اگر این صنعت به کما برود به این سادگی به حالت عادی برنخواهد گشت و برای هوشیار کردنش هزینه‌های بسیار سنگین‌تری باید پرداخت درحالی‌که این مسئله آن‌گونه که ضرورت دارد مورد توجه قرار نگرفته است.
وی به موقعیت بسته این صنعت اشاره کرد و گفت: افراد به این موضوع آگاه هستند که قطعات تنها یک بازار دارد و آن نیز در صنعت خودرو است و برای اینکه بتواند بماند باید با هر شرایطی قطعات موردنیاز را تولید و تامین کند و این موضوع فضا را به نفع مصرف‌کننده می‌کند.
بازرس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی کشور ضمن تاکید نگاه دوسویه برای رشد صنایع بیان کرد: اگر به این باور برسیم که برای رشد صنعت خودرو نیاز به صنعت قطعه است فعالیت‌ها بر اساس منطق مناسب‌تری حرکت می‌کند زیرا قطعه‌ساز خود این باور را دارد که بازارش تنها خودرو است درنتیجه این نگاه باید از سوی خودروساز به‌وجود آید.
وی از تهدیدهای فعالیت این صنعت گفت و اظهار کرد: اگر قطعه‌ساز ایرانی مورد حمایت قرار نگیرد سورس‌های چینی با نرخ پایین‌تر بازار را از آن خود خواهند کرد.
مسئله نرخ رقابتی قطعات چینی تنها مربوط به صنعت خودرو و قطعه نیست. در دنیا چینی‌ها توانسته‌اند در صنایع مختلف با تیراژ قیمت‌ها را بشکنند اما پرسش این است آیا کشورهای صنعتی تمام محصولات صنعتی موردنیاز خود را از چین با نرخ پایین‌تر وارد می‌کنند؟ به‌طور قطع پاسخ منفی است چون اگر این‌گونه باشد باید تمام کشورهای صنعتی اروپایی و امریکایی کارخانجات خود را تعطیل کنند درحالی‌که آنها پارامترهای حمایتی دارند تا مجموعه‌های فعال خود را نیز زنده و پویا نگه دارند.
رضایی در پایان سخنان خود گفت: کشور در این حوزه عقب است و سیاست‌ها نیاز به بازنگری دارد البته با اهدافی که امروز وزارت صنعت، معدن و تجارت تعریف کرده اگر تا رسیدن به هدف تغییر نکند کارها کارشناسی‌تر شده و قراردادها بهتر جلو می‌رود. در این راستا خودروساز داخلی باید مجاب شود که با همین نگاه پشتیبانی و حمایت از کالاهای داخلی به فعالیت ادامه‌دهد و قطعه‌سازان کشور را از وضعیت بحرانی که در آن به‌سر می‌برند خارج کنند.
تحقق اهداف تعیین‌شده در آینده
محمود نجفی‌سهی، یکی دیگر از فعالان صنعت قطعه در این‌باره یادآور شد: با توجه به وضعیت موجود در سال ۹۶ می‌توان برآورد کرد صنعت قطعه همچون سال گذشته خواهد بود و این روند با مشکلاتی چون دیرکرد پرداخت‌ها و افت توان تولید قطعه‌سازان همراه است و رسیدن به سطح مطلوب موردنظر را دورتر می‌کند.
او گفت: تنوع خودروها از جمله حضور خودروهای چینی که تیراژ تولید آنها در مقیاس اقتصادی نیست به‌تدریج حجم سفارش قطعه‌سازان را کاهش خواهد داد و باید دید شرایط آینده چقدر به نفع صنعت قطعه داخل رقم خواهد خورد.
گسترش صنعت