به گزارش «پرشین خودرو»، در پی اظهارات وزیر صنعت، معدن و تجارت بلافاصله رییس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) نیز از بازنگری در سند استراتژی صنعت خودرو در شورای سیاست گذاری خودرو خبر داد. این در حالی است که اغراق‌آمیز بودن بندهای این سند با توجه به شرایط کنونی کسب و کار و همچنین وضعیت صنعت خودروسازی کشور، پس از ابلاغ آن در سال گذشته برهیچ دست اندرکار و کارشناسی پوشیده نبود، اما تاکنون کسی به صراحت غضنفری از سند مذکور انتقاد نکرده بود. آنچه مورد تردید واقع شده رسیدن به اهداف سندی است که بسیار اغراق‌آمیز نوشته شده، به طوری که تهیه‌کنندگان آن در شورای سیاستگذاری خودرو، نیز رسیدن به اهداف سند استراتژی صنعت خودرو تا سال 1404 را بعید می‌خوانند. اما مهدی غضنفری عملکرد ضعیف خودروسازان در شرایط کنونی را مهمترین عامل دوری از اهداف سند می‌خواند این در شرایطی است که مجید هدایت رییس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران با انتقاد از فضای کسب وکار به این نکته اشاره کرده که زیرساخت‌های موجود، با اهداف موردنظر «استراتژی توسعه صنعت خودرو» همخوانی ندارد. در هر حال انتقاد چه به تولید محصولات کم کیفیت باشد و چه به نامناسب بودن فضای کسب‌وکار، این اصل را یادآوری می‌کند که سند تهیه شده در شورای سیاست‌گذاری خودرو که قرار بوده چراغ راه خودروسازان تا سال 1404 باشد، از ابتدا اغراق‌آمیز بوده و مشخص نیست تهیه کنندگان آن بر چه مبنا و اصولی مثلا صادرات یک میلیون دستگاه خودرو را در این سند پیش‌بینی کردند. این در حالی است که از ابتدای سال جاری هر ماه با افت صادرات خودرو مواجه بودیم، و آمار هشت ماهه نیز بیانگر تنها صادرات 10 هزار دستگاه خودرو است. به نوشته دنیای اقتصاد، هر چند برخی از اعضای شورای سیاستگذاری خودرو رسیدن به تولید 3 میلیون دستگاه خودرو تا سال 1404 را تنها بندی می‌خوانندکه خودروسازان می‌توانند آن را محقق کنند، اما بسیاری از کارشناسان با توجه به میزان تولید کمی خودروسازان معتقدند که تولید بی‌رویه با توجه به بازار انحصاری خودرو کشور نتیجه‌ای جز انباشت شهرها از خودروها ندارد چرا که اگر صادرات و یا خروج خودروهای فرسوده با رشد کمی خودروسازان همراه نباشد، فاجعه انفجار شهرها از خودروهایی که کیفیت مناسبی نیز ندارند، رخ خواهد داد. به هر ترتیب سند استراتژی صنعت خودرو، گذشته از تحقق میزان تولید خودروها بلند پروازانه به نظرمی رسد. یک عضو شورای سیاستگذاری در این زمینه از الگوبرداری سندهای کشورهایی همچون کره، ترکیه، چین، مالزی و... پرده برمی‌دارد این درحالی است که شرایط و فضای کسب و کار از سویی و شرایط صنایع خودروسازی‌های کشورمان از سویی دیگر، هیچ همسویی و شباهتی با کشورهای مذکور ندارد بنابراین مشخص نیست که شورای سیاستگذاری با در نظر گرفتن چه وجه شباهت‌هایی از کشورهای مذکور الگوبرداری کرده‌ است. به هر ترتیب سندی که هم اکنون پیش روی صنعت خودروسازی ما قرار دارد سندی است که باید با تامل بیشتری نگاشته می‌شد و به قول برخی از کارشناسان صنعت خودرو، با توجه به شرایط کنونی کشور و واقعیات این صنعت اهداف آن مشخص می‌شد. در این زمینه گفت‌وگویی کرده‌ایم با برخی كارشناسان و بعضی از اعضای شورای سیاستگذاری خودرو که در تهیه سند استراتژی نقش داشته‌اند. خودمان را با چین مقایسه کردیم رسیدن به تیراژ تولید حدود سه میلیون دستگاه خودرو، صادرات سالانه یک میلیون خودرو و شش میلیون دلار قطعه، تبدیل شدن به خودروساز برتر منطقه و به دست آوردن جایگاه پنجمی در خودروسازی آسیا، از جمله مهمترین اهداف استراتژی صنعت خودرو ایران در افق 1404 است. این اهداف بدون در نظر گرفتن راهکارهای اجرایی، در حالی تدوین شده که هر جا سخن از چالش‌های کمی و کیفی خودروسازان به میان می‌آید، آنها پای این استراتژی را وسط می‌کشند و رسیدن به اهداف آن را برای خود وحی منزل می‌دانند. با این حال عضو هیات مدیره انجمن قطعه‌سازان با اشاره به مطالعات دوساله این سند عنوان می‌کند که اعضای شورا الگوی کشورهایی همچون کره، ترکیه، چین و مالزی را مورد مطالعه قرار دادند و چگونگی رشد آنها را بررسی کردند. وی ادامه می‌دهد: تولیدچین در سال‌های بین 90 تا 94 به 100 هزار دستگاه هم نمی‌رسید؛ صادرات خودرو هم در این كشور صفر بود. اما این کشور در سند استراتژی خود تولید 15 میلیون خودرو را پیش‌بینی کرده بود که خیلی‌ها درآن زمان آن را آرزویی واهی تصور می‌کردند اما چین واقعا به این عدد رسید. نجفی منش تاکید کرد که به دلیل فراهم بودن ابزار رسیدن به این اهداف، صنعت خودروسازی این کشور موفق شد. وی ادامه داد: یکی از اشکالاتی که سند استراتژی صنعت خودرو ما با آن روبه‌رو است، عدم تبیین برنامه اجرایی برای رسیدن به اهداف مذکور است.نجفی منش با اشاره به اینکه هم‌اکنون کشور ترکیه 12 میلیارد دلار صادرات قطعه دارد تاکید کرد که در سند استراتژی صادرات 6 میلیارد دلاری نمی‌تواند خیلی بلندپروازانه باشد. وی ادامه داد که ترکیه 10 سال تلاش کرد که توانست به این رقم صادراتی برسد. از ما توقع خودرو جهانی دارند این روزها خودروسازان داخلی نیز مانند سایر صنعتگران کشور، پی در پی از «محدودیت‌های بین‌المللی» و «نامناسب بودن فضای کسب و کار» صحبت به میان می‌آورند و این دو «چالش» را موانعی بزرگ بر سر راه توسعه کمی و کیفی صنعت کشور می‌دانند. عدم اصلاح نرخ ارز، آزاد نبودن قیمت‌گذاری، رشد هزینه‌های تولید و کمبود و حتی نبود تسهیلات بانکی، از جمله مواردی است که مورد انتقاد خودروسازان قرار دارند و از آنها به عنوان دلایلی منطقی بابت بهبود نیافتن فضای کسب و کار و حتی بدتر شدن این «فضا» نسبت به گذشته، یاد می‌کنند. به اعتقاد خودروسازان، تا فضای کسب و کار بهبود نیابد، نباید از آنها انتظار رشد و توسعه‌ای قابل توجه را داشت، زیرا مسائلی مانند نرخ ارز، قیمت‌گذاری و هزینه‌های تولید، حکم زیرساخت را دارند و تا اصلاح نشوند، بخش تولید نیز اصلاح نخواهد شد. این نقطه نظر را البته برخی کارشناسان اقتصادی نیز تایید کرده و معتقدند رشد کمی و کیفی خودروسازان تابعی از بهبود فضای کسب و کار کشور است، بنابراین همان‌قدر که از خودروسازان و یا سایر صنعتگران انتظار رشد و توسعه می‌رود، همان قدر نیز باید به مولفه‌های تاثیرگذار در شرایط اقتصادی و کسب و کار پرداخت. از دید آنها، انتظار ارتقای کمی و کیفی از خودروسازان در فضای فعلی، مانند انتظار از دونده‌ای است که وزنه‌ای سنگین را به پای او بسته‌اند و می‌خواهند بدود! حال وقتی این موضوع را به «استراتژی توسعه صنعت خودرو در سال 1404»، گره می‌زنیم، متوجه می‌شویم که اگر شرایط همین گونه پیش برود و اصلاحی در شرایط اقتصادی و مالی کشور صورت نگیرد، رسیدن به قله افق 1404، بسیار دور از ذهن خواهد بود. اینکه صنعت خودروسازی ایران می‌خواهد در سال 1404 حدود سه میلیون خودرو تولید و یک میلیون آن را صادر کند یا به صادرات شش میلیارد دلاری قطعه در این سال برسد، با فضای کسب و کار فعلی کشور به هیچ وجه همخوانی ندارد. صادرات یک میلیون خودرو و شش میلیارد دلار قطعه، اگرچه در «حرف» بسیار خجسته و دلخوش کننده به حساب می‌آید، اما تا رسیدن به «عمل»، فاصله بسیار است و نمی‌توان با حجم صادرات فعلی که از 10 هزار دستگاه خودرو و چند صد میلیون دلار قطعه، تجاوز نمی‌کند، به انتظار صادرات یک میلیونی و شش میلیارد دلاری نشست. آن طور که کارشناسان می‌گویند، رسیدن به هدف تولید سه میلیون خودرو در سال، شاید قابل تحقق به نظر بیاید، اما اینکه این خودروها کجا بروند و خروجی شان چه باشد، موضوعی است مهم تر و در عین حال، مبهم.به اعتقاد آنها، تولید زمانی ارزشمند خواهد بود که بازار صادراتی نیز داشته باشد و در دنیای امروز رقابتی بسیار شدید بین تولیدکنندگان خودرو شکل گرفته و به این راحتی‌ها نمی‌توان در بازارهای صادراتی نفوذ کرد. کیفیت بالا، قیمت پایین و ارائه خدمات پس از فروش مناسب، از جمله عوامل تاثیرگذار در نفوذ به بازارهای جهانی محسوب می‌شوند، حال آنکه خودروسازی ایران بنا به دلایلی از جمله فضای نامناسب کسب و کار و دور ماندن از تکنولوژی روز دنیا، در هر سه بخش دارای «ضعف» است. به این موضوع، باید چالشی دیگر را به نام محدودیت‌های بین‌المللی نیز اضافه کرد که سبب شده خودروسازی کشور از تعامل و اشتراک با بزرگان خودروسازی جهان (به استثنای رنو) محروم بماند. به هر حال وقتی خودروسازان داخلی نتوانند با مراکز قدرت در صنعت خودرو دنیا ارتباط برقرار کنند، انصافا انتظار زیادی است که از آنها خواسته شود محصول به روز بسازند. طبعا وقتی هم که نتوان خودرو مطابق با استانداردهای روز دنیا ساخت، نفوذ در بازارهای جهانی نیز با این همه رقیب گردن کلفت و فرصت طلب، بیشتر به رویا می‌ماند تا واقعیت. از طرفی، طبق استراتژی افق 1404، خودروسازان کشور باید سه پلت فرم مشترک را با شرکت‌های خارجی بسازند، حال آنکه وقتی تعامل و ارتباطی بین آنها و مراکز قدرت در صنعت خودرو جهان نباشد، طراحی و تولید پلت فرم مشترک نیز دور از دسترس خواهد بود. در این مورد، دبیر انجمن خودروسازان با اشاره به مشکلات و موانعی که بر سر راه رشد و توسعه خودروسازی کشور وجود دارد، می‌گوید: متاسفانه در حال حاضر محدودیت‌های بین‌المللی افزایش یافته و کار را برای خودروسازان کشور بسیار سخت کرده است. احمد نعمت بخش می‌افزاید: ما در گذشته اگر به 20 شرکت خارجی نامه می‌زدیم، حداقل برخی از آنها پاسخ مان را می‌دادند، اما هم اکنون اوضاع به شکلی دیگر است. وی در پاسخ به این پرسش که با توجه به مشکلات فعلی، می‌توان به اهداف افق 1404 رسید، تاکید می‌کند: دلم نمی‌خواهد بگویم «نه»، اما به هر حال کار خیلی سخت شده است. نعمت بخش در ادامه می‌گوید: ما باید در سال 1404، حدود یک میلیون خودرو صادر کنیم و این کار نیاز به ساخت پلت فرم مشترک و بهره‌گیری از دانش فنی و تکنولوژی روز دنیا دارد، حال آنکه محدودیت‌های بین‌المللی اجازه دستیابی به این دانش و همکاری مشترک با خودروسازان خارجی را نمی‌دهد. به گفته دبیر انجمن خودروسازان، مباحث مالی و عدم بهبود فضای کسب و کار نیز یکی از چالش‌های مهم در صنعت خودروسازی ایران است، که باید فکری به حال آن کرد. وی تاکید می‌کند: ما برای رسیدن به اهداف افق 1404، نیاز به تسهیلات بانکی داریم، اما در حال حاضر اوضاع مالی خودروسازان بر وفق مراد نیست.نعمت بخش ادامه می‌دهد: آن وقت در این شرایط، از ما انتظار دارند خودرو جهانی بسازیم! اصل استراتژی اشتباه است اما استراتژی توسعه صنعت خودرو در سال 1404 را در شرایطی وزارت صنایع و معادن، تدوین و تصویب کرده که به اعتقاد برخی کارشناسان، اصل تهیه این استراتژی توسط یک «نهاد دولتی»، غیرمنطقی و نادرست است. در این مورد، سعید لیلاز کارشناس مسائل اقتصادی کشور با اشاره به برنامه نویسی دولتی برای صنعت خودرو، می‌گوید: اصلا اینکه وزارت صنایع اقدام به تدوین استراتژی توسعه صنعت خودرو کرده، خود کاری اشتباه محسوب می‌شود و نقطه شکست آن، در همین موضوع نهفته است. وی می‌افزاید: وقتی دولت برای صنعت خودرو نسخه می‌پیچد، یعنی نمی‌خواهد به بازار و اصل اقتصاد آزاد در این صنعت بها بدهد. لیلاز در پاسخ به این پرسش که اهداف استراتژی 1404 صنعت خودرو، تا چه حد عملی است، می‌گوید: اگر ایران در بازارهای جهانی ادغام شود و به تکنولوژی روز دنیا دسترسی پیدا کند، می‌توان به تحقق اهداف استراتژی امیدوار بود، اما با وضعیت فعلی، چنین امکانی وجود ندارد. به گفته این کارشناس اقتصادی، خودروسازی ایران می‌تواند با حفظ آهنگ رشد پنج تا شش درصدی خود، به تولید سه میلیونی در سال 1404 برسد، اما صادرات یک میلیون دستگاهی، در گرو دستیابی به فناوری روز است و با اوضاع حال حاضر، عملا امکان‌پذیر نیست. لیلاز تاکید می‌کند: مشکل اصلی خودروسازی ایران، قطع ارتباط با خودروسازان بزرگ خارجی است.