به گزارش پرشین خودرو،  تولید‌کننده خودروهای تجاری که درخواست خود را به معاون اول رئیس‌جمهوری ارائه کرد مدعی بود که لزوم نصب فیلتر در شرکت متبوعش آن هم در شرایط تحریم مانع از تداوم تولید چند محصول این شرکت شده و در نهایت نیز خواستار حذف فیلتر شده بود. در پی این درخواست اسحاق جهانگیری معاون اول ریاست جمهوری نیز نامه مدیرعامل این شرکت تولید‌کننده خودروهای سنگین را به وزارت صنعت، معدن و تجارت و سازمان حفاظت محیط‌زیست ارجاع داد.

جهانگیری اما بعد از سروصدای فعالان زیست‌محیطی نامه دیگری منتشر کرد و مدعی شد که اصل بر استفاده از فیلتر دوده است ولی نسبت به محدودیت‌های ناشی از تحریم هم نباید بی‌تفاوت بود. هر چند با توجه به مخالفت سازمان حفاظت از محیط زیست به نظر می‌رسد که حذف فیلتر دوده از برخی خودروهای سنگین منتفی شده اما در این راستا روز گذشته مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی گزارشی در این زمینه منتشر کرد. گزارشی که در نهایت بر لزوم نصب فیلتر دوده در راستای کاهش آلودگی هوا تاکیدی دوباره دارد.

الزام به استفاده از فیلتر دوده

آنچه مشخص است نصب فیلتر دوده در خودروها سال‌ها با مقاومت خودروسازان همراه بوده است.تولید‌کنندگان خودرو در کشور برای مخالفت خود دلایلی را نیز مطرح می‌کردند که مهم‌ترین آن به بی‌کیفیت بودن گازوئیل در کشور مربوط بود. آنها تاکید داشتند که مزیت فیلتر دوده زمانی خود را نشان می‌دهد که گازوئیل مصرفی از سطح استاندارد قابل‌توجهی برخوردار باشد. به‌عنوان مثال در گازوئیل با استاندارد یورو ۴ سطح گوگرد باید زیر ۵۰ppm باشد در حالی‌که وجود گوگرد در گازوئیل مصرفی در کشور چند برابر بیش از حد مجاز است.

اشکال دیگر خودروسازان به هزینه بالای فیلتر دوده مربوط می‌شد با این حال با توجه به لزوم حل معضل آلودگی هوای کلان‌شهرها و همچنین تجربیات موفق سایر کشورها در استفاده از تکنولوژی فیلتر جاذب دوده، لزوم استفاده از این تکنولوژی در اسناد بالادستی ملی قید و مورد تاکید قرار گرفت. به این ترتیب علاوه بر مصوبات دولت در سال‌های ۱۳۹۳و ۱۳۹۵، براساس آیین‌نامه‌های ماده (۲) و ماده (۸) قانون هوای پاک، استفاده از فیلتر دوده برای خودروهای دیزلی از ابتدای سال ۱۳۹٦ الزامی شد.

در این راستا مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی با عنوان «هزینه فایده نصب فیلتر دوده با تاکید به اسناد بالادستی» به تجربه استفاده از این فیلتر در ایران و در دیگر کشورها پرداخته و همچنین دغدغه خودروسازان را در این زمینه مورد بررسی قرارداده است. در ابتدای این گزارش مزایای استفاده از فیلتر تشریح و تاکید شده که فیلتر جاذب ذرات معلق، تنها ابزاری است که می‌تواند به‌طور موثر ذرات سرطانی بسیار کوچک را از موتورهای احتراقی حذف کند و در کاهش جرم و تعداد ذرات تا ۹۰درصد اثرگذار باشد. همچنین این قطعه هیدروکربن‌های نسوخته را جذب می‌کند و حتی در جذب مونواکسیدکربن تا حد قابل‌توجهی اثرگذار است.

گزارش مرکز پژوهش‌ها همچنین در پاسخ به هزینه بالای نصب فیلتر، تاکید کرده که هزینه‌های مربوط به تجهیز موتورهای دیزلی به فیلتر جاذب ذرات معلق ده‌ها برابر کمتر از هزینه‌های تحمیلی ناشی از دود دیزل برآورد می‌شود، زیرا خسارت آلودگی هوا در کلان‌شهر تهران ٦/ ۲ میلیارد دلار در سال است و هزینه درمان سرطان نیز چند برابر هزینه نصب فیلتر دوده. در گزارش یاد شده همچنین اشاره شده که سازمان بهداشت جهانی خودروهای دیزلی را در گروه یک مواد سرطان‌زا قرار داده است. ازسوی دیگر مطالعات هزینه فایده صورت گرفته نشان می‌دهد که با وجود قیمت اولیه نسبتا بالا، فایده استفاده از فیلتر جاذب دوده ۸ تا ۱۰ برابر هزینه خرید و راهبری آن است.

بازوی پژوهشی مجلس در ادامه با تاکید بر پر فایده بودن نصب فیلتر اشاره کرده که نصب یک فیلتر دوده به‌طور معمول هزینه‌بر است اما برمبنای اصل بازگشت سرمایه براساس حفظ سلامت شهروندان، می‌تواند در کمتر از ۱۰سال سرمایه اولیه به هزینه‌کنندگان آن بازگردانده شود و سلامت شهروندان را در برابر آلودگی هوا طی این مدت تضمین کند. در هر صورت نمی‌توان سلامتی مردم را قربانی سود و زیان اقتصادی کرد. اما نصب فیلتر دوده از چه زمانی در ایران و جهان الزامی شد؟ مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارش خود فایلی به این موضوع اختصاص داده و با این مقدمه که در چند سال گذشته حل بحران آلودگی هوا در کمترین زمان ممکن، یکی از دغدغه‌های اصلی مسوولان کشور بوده است به بازتعریف چند پروژه در این زمینه پرداخته و تاکید کرده که نتایج بررسی‌ها نشان می‌دهد که ذرات معلق تهران (به‌جز ماه‌های خرداد و تیر که منشأ طبیعی دارد) از منابع احتراقی تولید می‌شوند.

در ادامه گزارش آمده است که همزمان با توجه به این مساله به موضوع کامیون‌ها و اتوبوس‌های دیزلی توجه شد. کامیون‌ها و اتوبوس‌های دیزلی به‌صورت آشکاری ذرات معلق تولید می‌کردند و مطالعات جانبی نظیر آنالیز شیمیایی ذرات، فرضیه را کاملا اثبات کرد.بر این اساس ظاهرا همزمان، سازمان بهداشت جهانی دود دیزل را جزو ترکیبات گروه اول سرطان‌زا قرار داد. بنابراین قبل از مصوبه سال ۹۳ برای دولت به اثبات رسیده که اولا ذرات معلق معضل اصلی هوای تهران است و ثانیا دوده یا کربن سیاه بخش مهمی از این ذرات بود. علاوه بر آن خودروهای دیزلی نیز سهم جدی در تولید این ذرات سیاه داشتند.همچنین طبق استانداردهای جدید خودروهای دیزلی دنیا نیز استفاده از فیلتر را اجباری کرده بود. بر اساس گزارش مجلس با این دلایل در اواسط سال ۱۳۹٦ با نصب اولین دستگاه اندازه‌گیری مستقیم کربن سیاه در شهر تهران موضوع تولید دوده خودروهای دیزلی با اندازه‌گیری مستقیم اثبات شد. از این‌رو، دولت در آن زمان تصمیم گرفت استفاده از فیلتر دوده را در خودروهای نوشماره الزامی کند.

بازوی پژوهشی مجلس در ادامه تاکید کرده که به این ترتیب در سال ۱۳۹۳، ضرورت نصب فیلتر دوده روی خودروهای دیزلی به‌عنوان راهکاری موثر برای کاهش ذرات معلق خروجی از خودروهای دیزلی به تصویب دولت رسید و از آن پس شماره‌گذاری خودروهای دیزلی بدون فیلتر دوده ممنوع اعلام شد. در این گزارش اما اشاره شده که هرچند تمام معضلات ناشی از خودروهای دیزلی با این مصوبه حل نشد، زیرا جدا از خودروهای نو، مشکل اصلی در کلان‌شهرها، خودروهای دیزلی درحال تردد به ویژه خودروهای متعلق به ناوگان حمل‌ونقل عمومی شهر بود؛ ازاین رو مطابق آیین‌نامه‌های (۲) و (۸) قانون هوای پاک، استفاده از فیلتر دوده در خودروهای نو و دیزلی درحال تردد به ویژه ناوگان حمل‌ونقل عمومی نیز الزامی شد. در نهایت اینکه از پاییز ۱۳۹۴ نصب فیلتر دوده روی خودروهای دیزلی نو اجباری شد، اما خودروسازان یک سال وقت گرفتند تا کارهای تحقیقی و توسعه‌ای لازم را انجام دهند و بالاخره استفاده از فیلتر دوده برای خودروهای دیزلی از ابتدای سال ۱۳۹٦ الزامی شد.

تجربه جهانی

اما بازوی پژوهشی مجلس تجربه جهانی استفاده از نصب فیلتر دوده در خودروهای دیزلی را نیز در گزارش خود مورد تاکید قرار داده است. در گزارش مزبور در این مورد اشاره شده که علاوه بر کشورهای اروپایی و آمریکای شمالی، کشورهای آسیایی مانند کره‌جنوبی و ژاپن و همچنین کشورهای آمریکای جنوبی مانند شیلی نیز تجربه‌های موفقی درخصوص کاهش چشمگیر آلایندگی ذرات معلق با استفاده از تکنولوژی فیلتر جاذب دوده داشته‌اند.به‌عنوان مثال کره‌جنوبی با اجرای برنامه‌ای جامع اعم از اسقاط، تغییر سوخت مصرفی از دیزل به گاز طبیعی و همچنین نصب فیلتر جاذب دوده روی خودروهای دیزلی توانسته است ظرف مدت ۱۰ سال غلظت ذرات معلق کلان‌شهرهای خود را تا ۲۵ درصد کاهش دهد.

در این گزارش از ژاپن نیز به‌عنوان تجربه موفقی در نصب فیلتر دوده یاد شده است. در ادامه این گزارش آمده است که ژاپن نیز پس از موفقیت در اجرای برنامه کاهش آلودگی هوای این شهر، بر اجرای همزمان نوسازی ناوگان دیزلی و بهسازی آلایندگی خودروهای دیزلی با استفاده از فیلتر جاذب تاکید دارد. همچنین ورود خودرو دیزلی بدون فیلتر به بسیاری مناطق LEZ اروپایی ممنوع است. همچنین کشورهای پیشرو همگی مساله ذرات دیزل را با فیلتر حل کرده‌اند، به‌طوری‌که اتحادیه اروپا به دلیل ضعف استانداردهای قبلی یورو استاندارد یورو ٦ را اجباری کرده است که نصب فیلتر جزو ضروریات آن است.

دلایل مقاومت در برابر نصب فیلتر دوده

همان‌طور که در ابتدای گزارش عنوان شد نصب فیلتر دوده روی خودروهای دیزلی سال‌ها با مقاومت خودروسازان همراه بوده است. در این زمینه تولید‌کنندگان دلایلی را برای مقاومت خود عنوان کرده‌اند. مخالفان نصب فیلتر دوده مدعی‌اند که موتور نباید دارای روغن‌سوزی باشد و عدد دود باید حداکثر ۲ باشد.دوم اینکه به دلیل انجام فرآیند احیا (سوختن دوده در فیلتر) سوخت باید عاری از گوگرد باشد. همچنین دمای اگزوز از حد مشخصی بالاتر باشد تا فرآیند احیا انجام شود. یکی دیگر از این الزامات این است که خاکستر موجود در روغن موتور کم باشد.

مخالفان همچنین مدعی هستند که امکان ایجاد اشکالاتی نیز پس از نصب فیلتر وجود دارد، وجود همین اشکالات باعث می‌شود که تقریبا در هیچ جای دنیا راهبران ناوگان حمل ونقل عمومی علاقه‌ای به استفاده از فیلتر در خودروهای خود نداشته باشند و در برابر اجرای این نوع پروژه‌ها مقاومت کنند. همچنین نصب فیلتر روی خودرو باعث می‌شود تعمیر و نگهداری پیشگیرانه و به موقع خودرو حائز اهمیت شود و علاوه بر نگهداری درست و صحیح و اصولی خودرو، نگهداری از فیلتر نیز به مشکلات قبلی اضافه شود. در ادامه گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس همچنین به قیمت فیلتر دوده نیز اشاره شده، موضوعی که این روزها سوژه یک شرکت خودروساز شده و آن را بهانه عدم نصب فیلتر قرار داده است.

در گزارش مرکز پژوهش‌‌ها اما در این مورد آمده است که قیمت فیلتر به اندازه موتور بستگی داشته و برای محدوده توان ۳۰۰-۲۰۰ کیلووات خودرو دیزلی (مثلا اتوبوس‌های شهری) بین ۴هزار یورو تا ۶هزار یورو برآورد می‌شود. همچنین قیمت این فیلتر برای خودروساز و در خرید به تعداد زیاد بسیار کمتر و حدود ۲هزار یورو است. این قیمت فیلتر و تجهیزات جانبی آن است و هزینه‌های جداگانه‌ای برای نصب، بهره‌برداری و تعمیر و نگهداری باید درنظر گرفت. هزینه فایده نصب فیلتر از منظر سلامتی در کشورهای دیگر بین یک به ۱۰ تا یک به ۱۵ برآورد شده است، اما در مقایسه با نوسازی ناوگان دیزل، هزینه نصب فیلتر بسیار ناچیز و کاملا به صرفه محسوب می‌شود.

پاسخی بر ادعاها

بازوی پژوهشی مجلس در نهایت با پاسخ به ادعاهایی که خودروسازان درباره عدم نصب فیلتر دوده عنوان می‌کنند گزارش خود را به پایان رسانده است. به‌طوری‌که در ادامه این گزارش آمده است که این ادعا که سوخت همه جایگاه‌های عرضه در کشور بی‌کیفیت است، صحت ندارد و وزارت نفت در سال‌های اخیر اقدامات زیادی را برای کاهش گوگرد موجود در سوخت انجام داده است. تجربه نصب فیلتر دوده روی اتوبوس‌ها نشان می‌دهد که این تصمیم درست و موفقیت‌آمیز بوده و نباید کیفیت سوخت را بهانه امتناع از اجرای قانون قرار دهیم.

در ادامه گزارش آمده است که به نظر می‌رسد عدم پیگیری و جدیت در اجرای الزامات مرتبط با نصب فیلتر دوده روی خودروهای دیزلی مهم‌ترین دلیل عدم رغبت شرکت‌های داخلی دانش‌محور به سرمایه‌گذاری و تولید انبوه این قطعه است.به این ترتیب در این گزارش توصیه شده که پس از بررسی اسناد، نحوه اجرای مصوبه ۱۳۹۳ و ۱۳۹۵ هیات وزیران و قانون هوای پاک برای همه خودروهای دیزلی درحال تردد در شهر اعم از ناوگان عمومی و خصوصی به‌صورت یک بسته سیاست‌گذاری با عناصر تشویقی و تنبیهی به همراه اعتبار مالی مورد نیاز، سازوکار اجرایی، سازوکار نظارتی و سایر الزامات براساس تجارب جهانی تدوین و اجرایی شود.

منبع: دنیای اقتصاد