به گزارش پرشین خودرو، این مصوبه با پیشنهاد مشترک وزارت نفت و سازمان برنامه و بودجه به تایید رسیده است. همچنین این شورا به استناد ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر تصویب کرد که برای تبدیل خودروهای عمومی و مسافربر شخصی بنزین‌سوز به سی‌ان‌جی‌سوز (کارخانه‌ای و کارگاهی)، اصل و فرع تسهیلات مالی را که به مالکان خودرو‌ها یا کارخانه‌ها پرداخت می‌شود، تضمین و بازپرداخت کند.

این مصوبه بیش از یک میلیون و ۴۰۰هزار خودرو را در بر گرفته و کل خودرو‌های تاکسی، وانت، ون و مسافربر شخصی کشور را شامل می‌شود. با توجه به مصوبه شورای اقتصاد مشخص است که دولت عزم جدی در کاهش میزان مصرف سوخت بنزین و جایگزینی آن با دیگر فرآورده نفتی کشور دارد.هر چند در غیاب محصولات دیزلی و هیبرید در شرایط کنونی چاره‌ای جز بهره برداری بیشتر ازسوخت گاز نیست، اما استفاده از این فرآورده نفتی نیز با توجه به منابع غنی گاز در ایران همیشه مقطعی صورت گرفته است.

ایران نام دومین دارنده ذخایرگاز در جهان را یدک می‌کشد و آمار و ارقام نیز از رشد تولید گاز طی سال‌های اخیر در کشورمان حکایت دارد. با این حال اما این فرآورده نفتی هیچ گاه به‌طور جدی در سبدسوختی ایران قرار نگرفته است. هر چند در سال‌های ۸۷-۸۶ با توجه به حذف بخشی از یارانه بنزین، دولت وقت دوگانه سوز کردن خودروها را به‌طور جدی در دستور کار قرار داد، اما سرعت گازسوز کردن این خودروها متناسب با سرعت تولید زیرساخت‌ها نبود که همین امر فرآیند گازسوز کردن محصولات خودرویی را با چالش‌هایی روبه‌رو کرد.

این بار نیز همراه با افزایش قیمت ناگهانی بنزین باز هم دولت خواهان آن است که در مدت زمان اندکی سهم گاز را در سبد سوختی کشور چندین برابر کند. سهمی که بعد از دولت نهم چندان مورد توجه قرار نگرفته است. حال این سوال مطرح است که با توجه به منابع غنی گاز در ایران و ارزان بودن این فرآورده نفتی در کشورمان چرا دولت‌ها چندان راغب به افزایش سهم گاز در سبد سوختی نیستند و با وجود هزینه‌هایی که استفاده از آن بر کشور تحمیل می‌کند و همچنین آلودگی‌های زیست محیطی، اصرار بر استفاده از این سوخت دارد؟

همانطور که گفتیم ایران سرشار از منابع غنی گاز است حال آنکه در هیچ دولتی برنامه‌ریزی صحیحی برای استفاده گسترده از این منبع زیرزمینی به‌عنوان سوخت جایگزین بنزین صورت نگرفته است و تنها به‌طور مقطعی آن هم بعد از افزایش قیمت بنزین بهره‌برداری از آن مورد توجه قرار می‌گیرد. به این ترتیب همراه با افت و خیز توجه دولت به سبد سوختی کشور و همچنین عدم انگیزه مشتریان به دلیل فاصله قیمتی کم بنزین و گاز، سوخت گاز نتوانست در ایران به جایگاه اصلی خود برسد. آنچه مشخص است در برنامه سوم توسعه کشور، مجلس شورای اسلامی به درستی وارد اقتصاد انرژی شد و در ماده ۲۷ سوخت‌های جایگزین را مطرح کرد و وزارت نفت وقت توانست صنعت CNG را وارد عرصه سوختی کشور کند.

در برنامه چهارم توسعه نیز برنامه ریزی برای تداوم استفاده CNG صورت گرفت این در شرایطی است که به گفته بسیاری از کارشناسان و دست اندرکاران نفتی کشور در برنامه پنجم و ششم نگاه جدی به صنعت CNG نشد. بر این اساس در قانون برنامه پنجم توسعه، سهم سی ان جی از سبد مصرف انرژی کشور باید به ۲۵ درصد می‌رسید. در این زمینه بسیاری از کارشناسان تاکید دارند که اگر از دو دهه گذشته دولت‌ها با توجه به منابع غنی گاز نگاه جدی به این سوخت داشتند حالا شاید چندان نیازی به تصمیم‌گیری عجولانه در شرایط کنونی نبود.

مشخص است که دولت‌ها طی این سال‌ها نه اقدامی برای گسترش زیرساخت‌های استفاده از سی ان جی انجام دادند و نه مشتریان را ترغیب به جایگزینی بنزین کردند. مشتریان به دلیل یارانه بنزین و عدم تفاوت چندان میان قیمت گاز و بنزین گرایشی به استفاده از سی ان جی نداشتندحال آنکه خودروسازی کشور نیز به نظر می‌رسد در این زمینه اقدامات موثری انجام نداده است و همچنان به تولید محصولات پرمصرف بنزین سوز گرایش داشته است. به این ترتیب اگر سی ان جی نتوانسته با توجه به منابع گازی، در رتبه اول سوخت کشور قرار بگیرد را باید دربی برنامگی و عدم استراتژی مشخص دولت‌ها در این زمینه جست‌وجو کرد. یارانه بنزین، خودروسازان و مالکان خودرو را در صرفه جویی و استفاده از سوخت دیگر کرخت کرد این در حالی است که نمی‌توان به یکباره گاز را سوخت اول کشورقرار داد.

خودروسازان و سبد سوختی

همان‌طور که عنوان شد در شرایطی دولت عزم خود را برای تنوع‌بخشی به سبد سوختی کشور جزم کرده است که به نظر می‌رسد این تلاش به خودی‌خود کافی نیست و باید برای این منظور برنامه‌ریزی بلندمدتی را هدف‌گذاری کند و سایر بخش‌ها از جمله شرکت‌های خودروساز را نیز بیش از گذشته به بازی بگیرد.

در این ارتباط حسن کریمی‌سنجری کارشناس خودرو می‌گوید بحث تنوع‌بخشی به سبد سوختی کشور همواره مطرح بوده است اما برنامه‌ریزی بلندمدت و استراتژی در این زمینه تدوین نشده است.این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد: تنها در مقاطعی که کشور در زمینه تامین بنزین با چالش روبه‌رو است، مباحثی از این دست مطرح و موردتوجه قرار می‌گیرد اما بعد از برطرف شدن محدودیت‌ها، تمام ایده‌ها و برنامه‌ها رها شدند.

کریمی‌سنجری بحث نبود استراتژی برای توسعه CNG در سبد سوختی کشور را در خطوط تولید شرکت‌های خودروساز دنبال می‌کند و می‌گوید: خودروسازان در زمینه تولید خودروهای گازسوز هیچ‌گاه استراتژی مدونی نداشته‌اند.او نداشتن اراده و اختیار را اصلی ترین دلیل برای نبود استراتژی در شرکت‌های خودروساز در این زمینه می‌داند.کریمی‌سنجری بی‌انگیزگی خودروسازان برای تدوین استراتژی‌های متنوع از جمله تدوین استراتژی برای تولید خودروهای گاز‌سوز را به دولتی بودن شرکت‌های خودروساز و تعیین مدیران این شرکت‌ها از سوی سیاست‌گذار کلان خودرو مربوط می‌داند.

این کارشناس می‌گوید: مدیران خودروساز برای تدوین استراتژی‌هایی مانند افزایش سهم خودروهای گازسوز در سبد محصولات خود نمی‌توانند به تنهایی تصمیم بگیرند و باید منتظر دیکته کردن این جنس سیاست‌ها از سوی سیاست‌گذار کلان خودرو باشند.این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد که مدیران خودروساز با سرمایه‌سوزی به جای سرمایه‌گذاری خوب و هدفمند در بخش‌هایی مانند توسعه موتورهای پایه گاز‌سوز امکان سرمایه‌گذاری در این بخش را از خود سلب کردند.کریمی‌سنجری معتقد است مساله دیگری که سبب می‌شود نتوانیم استراتژی مشخصی تدوین و آنها را دنبال کنیم، مباحث مرتبط با تحریم‌هاست.این کارشناس خودرو حضور پررنگ دولت در صنعت خودرو و سایه تحریم‌ها را دو عاملی می‌داند که هیچ‌گاه اجازه نداده شرکت‌های خودروساز به سمت تدوین استراتژی خوب، هدفمند و پایدار در هر زمینه‌ای از جمله تولید خودروهای گازسوز بروند.

در حالی کریمی‌سنجری نبود استراتژی در شرکت‌های خودروساز را سبب کم رنگ بودن سهم CNG در سبد سوختی کشور می‌داند که یکی از مسوولان طرح CNG شرکت پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی به خبرنگار ما می‌گوید: کمرنگ بودن سهم CNG در سبد سوختی کشور به دلیل بی‌علاقگی خودروسازان به تولید خودروهای گازسوز است. او ادامه می‌دهد: در اواخر دهه ۷۰ شمسی طرح تنوع‌بخشی به سبد سوختی کشور در سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت مطرح شد. در این طرح تکالیفی برای وزارت نفت در نظر گرفته شده بود. احداث ۲ هزار و ۵۰۰ جایگاه CNG و همچنین ایجاد زیرساخت برای دو‌گانه‌سوز کردن خودروهایی که پیش‌تر تولید شدند از جمله این تکالیف بود.

وزارت نفت توانست به تکالیف خود در این زمینه عمل کند اما سیاست‌گذار بخش خودرو و شرکت‌های خودروساز همراهی لازم را به عمل نیاوردند.این مسوول در طرح CNG ادامه می‌دهد: شرکت‌های خودروساز دلیل این مساله را نبود تقاضا برای این خودروها عنوان ‌کردند.او می‌گوید: خودروسازان تاکید داشتند که مشتریانشان به دلیل نزدیک بودن نرخ بنزین و CNG، از دست دادن بخشی از فضای صندوق عقب و شتاب پایین خودروها هنگام پیمایش، از خودروهای گازسوز استقبال نکردند. این در حالی است که در شرایط فعلی بار دیگر توجه مصرف‌کنندگان به سمت خودروهای گازسوز جلب شده است.

اما خودروسازان توان پاسخگویی به این حجم از تقاضا را به دلیل توسعه‌نیافتگی زیرساخت‌ها ندارند.بنابراین به نظر می‌رسد آنچه سبب شده CNG در سبد سوختی کشور جایگاه قابل قبولی نداشته باشد را باید در نبود استراتژی مدون و همچنین همراهی نکردن خودروسازان جست‌و‌جو کرد. حال به سراغ تجربه جهانی استفاده از این سوخت می‌رویم. هر چند ایران در جایگاه دوم از لحاظ دارا بودن منابع گازی قرار دارد اما کشورهایی هم هستند که در گازسوز کردن خودروها پیشرو شناخته می‌شوند که به بررسی آنها می‌پردازیم.

۸۰ درصد گازسوزها در ۶ کشور

سازمان جهانی «ان‌.جی‌.وی» نهاد جهانی مرکزی برای بررسی و انتشار آمار وسایل نقلیه‌ای است که از سوخت گاز طبیعی استفاده می‌کنند، در گزارش سال ۲۰۱۸ خود اعلام کرد که در سراسر جهان، ۲۶ میلیون دستگاه خودروی گازسوز تردد می‌کنند که از انواع گاز مایع یا حالت گازی آن برای سوخت خود استفاده می‌کنند. براساس داده‌های این موسسه، روند رشد استفاده از خودروهای گازسوز در جهان طی سال‌های ۲۰۰۰ تا ۲۰۱۸، چشمگیر بوده است و این رشد خیره‌کننده در منطقه آسیا-اقیانوسیه از شتاب بیشتری برخوردار بوده و با درجه کمتر در آمریکای لاتین نیز قابل مشاهده است. از سال ۲۰۰۵ تا ۲۰۱۷، سهم خودروهای گازسوز در ناوگان جهانی وسایل‌نقلیه، از ۵/ ۰ درصد به ۵/ ۱ درصد افزایش یافت. در این میان، سهم کشورهای چین، ایران، هند و ایتالیا در استفاده از ناوگان خودروهای گازسوز به‌طور چشمگیری بیشتر از دیگر کشورها است.

نمودارهای این گزارش نشان می‌دهد که ۸۰درصد از ناوگان خودروهای گازسوز تنها در ۶ کشور تردد می‌کنند و البته سهم چین، ایران و هند به‌عنوان سه کشور دارای بیشترین خودروهای گازسوز ۵۰ درصد از کل ناوگان این خودروها در جهان است. بر این اساس، چین با ۲۳ درصد، ایران ۱۷ درصد، هند ۱۲ درصد، پاکستان ۱۲ درصد، آرژانتین ۸ درصد، برزیل ۷ درصد، ایتالیا ۴درصد، ازبکستان ۳ درصد، کلمبیا ۲ درصد و تایلند یک درصد به ترتیب در رده ۱۰ کشور دارای بیشترین خودروهای گازسوز جای می‌گیرند. ۱۰ درصد دیگر هم متعلق به دیگر کشورهای جهان است. اما اگر در بازار هر کشور سهم خودروهای سی‌ان‌جی را مقایسه کنیم، این دسته از وسایل‌نقلیه در ایران و ازبکستان، بیشترین سهم از بازار خودرویی را به خود اختصاص داده‌اند.

در ایران سهم خودروهایی که مجهز به محفظه‌های گاز هستند، ۹/ ۳۱ درصد از کل بازار خودرو است و این رقم در ازبکستان ۴۰ درصد است. این درحالی است که اگرچه چین با تعداد ۶ میلیون و ۸۰ هزار دستگاه دارای تعداد بیشتری از خودروهای گازسوز نسبت به ناوگان ۴میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاهی ایران است، اما سهم این نوع از وسایل‌نقلیه در بازار خودرویی چین تنها ۷/ ۳ درصد است. بنابر این گزارش، سهم مصرف گاز توسط خودروها در چین طی سال ۲۰۱۶ برابر با ۸/ ۲۰ میلیارد متر مکعب بوده است درحالی‌که این میزان در ایران معادل ۰۸/ ۸ میلیارد متر مکعب به ثبت رسیده است.اگرچه اطلاعات دقیقی در دست نیست اما مشخص است که اغلب وسایل‌نقلیه گازسوز از نوع سبک و سواری هستند.

بنابر اعلام آژانس بین‌المللی انرژی در سال ۲۰۱۷، کامیون‌ها و وسایل‌نقلیه سنگین گازسوز تنها یک درصد از مجموع ناوگان جهانی این نوع از وسایل‌نقلیه را به خود اختصاص داده‌اند. اغلب کامیون‌های گازسوز نیز در چین، ایالات‌متحده و اتحادیه اروپا تردد می‌کنند. اما به‌نظر می‌رسد که برخلاف خودروهای سبک، آینده روبه رشدی را باید برای کامیون‌های باری و وسایل‌نقلیه سنگین گازسوز متصور بود. چراکه اهمیت مصرف سوخت در این وسایل‌نقلیه به‌طور فزاینده‌ای افزایش می‌یابد. در نهایت باید توجه داشت اگرچه شمار وسایل‌نقلیه گازسوز در سطح جهان روبه‌ رشد بوده است اما پراکندگی اغلب این خودروها تنها محدود به تعداد انگشت‌شماری از کشورها است.

منبع: دنیای اقتصاد