به گزارش پرشین خودرو، در اوج روزهای داغ تابستان ۱۳۴۱ بود که با بنیان کارخانه‌ای نسبتا کوچک، اولین فصل از رویای خیامی‌ها برای تاسیس خودروسازی تعبیر شد. دو برادر که میل زیادی به توسعه صنعتی در ایران داشتند و شاهد رشد صنعت خودرو در دنیا بودند، با ۱۰۰ میلیون ریال، این شبه کارخانه را که بعدها از دل آن، ایران‌خودرو ناسیونال پدید آمد، بنیان گذاشتند. ایران‌ناسیونالی که خیامی‌ها بنا نهادند و با سرمایه چند برابری تحویل دادند، حالا زیان انباشته‌ای نزدیک به ۱۵ هزار میلیارد تومان دارد.
خیامی‌ها آرزوهای زیادی برای نهالی که کاشته بودند، داشتند و در خلوت‌شان احتمالا روزهایی را تصویر می‌کردند که خودروهای ایرانی در جاده کشورهای خارجی می‌روند و می‌آیند. یادگار برادران خیامی اما فراز و نشیب‌های زیادی را در این سال‌ها به خود دید که البته نشیب‌هایش بیشتر بود و نگذاشت رویای آنها تعبیر شود. طی ۵۷ سالی که از عمر ایران‌ناسیونال (ایران‌خودرو) می‌گذرد، اتفاقات تلخ و شیرین زیادی در سوله‌های آبی رنگ جاده مخصوص رخ داد، از تولید اتوبوس و خودرو خاطره‌انگیز پیکان گرفته تا طراحی سمند و همکاری با پژو و پیچ و خم‌های تحریم. به نظر می‌رسد سرگذشت ایران‌خودرو را در این نیم قرن و اندی می‌توان در شش فصل بررسی کرد. فصل نخست، اتوبوس‌سازی، فصل دوم، زندگی با پیکان، فصل سوم،ملی شدن (مصادره) و رکود، فصل چهارم همکاری با پژو، فصل پنجم، ورود به عرصه طراحی محصول (ظهور سمند و پژو ۲۰۶ صندوقدار) و فصل ششم، انزوا. فصل نهایی البته دوران مشترک ایران‌خودرو و سایر خودروسازان داخلی به‌شمار می‌رود که در دو مقطع زمانی مختلف رخ داده است.
فصل نخست؛ حرکت با اتوبوس
کمی بعد از آنکه خیامی‌ها ایران ناسیونال را به ثبت رسمی رساندند، چرخ‌های شرکت با مونتاژ اتوبوس به راه افتاد تا سرآغاز راه پر پیچ و خم آبی‌های جاده مخصوص باشد. اتوبوس‌های ایران‌ناسیونال کاملا مونتاژی بودند و شاسی و موتورشان از خارج وارد می‌شد و در ایران تنها اقدام به نصب اتاق روی آنها می‌کردند. هرچند آنچه ایران‌ناسیونال انجام می‌داد فاصله زیادی با اتفاقات همزمان در خودروسازی جهان داشت، اما آغاز خوبی بود و ایرانی‌ها را به اینکه شاید روزی به معنای واقعی صاحب صنعت خودرو شوند، امیدوار کرد.
فصل دوم؛ ظهور پیکان
از همان زمان معلوم بود خیامی‌ها در رویای خودروساز شدن به مونتاژ اتوبوس قانع نبودند و قدم در مسیر تولید خودرو سواری گذاشتند و آنجا بود که خودروی نوستالژیک ایرانی‌ها، پیکان، ظهور کرد. پیکان اصالتی انگلیسی داشت و قرارداد تولید آن در سال ۱۳۴۵ منعقد شد و یک سال بعد مجوز ورود به خطوط تولید ایران‌ناسیونال را گرفت. انعقاد قرارداد پیکان، خیامی‌ها را وا داشت تا فضای تولید را گسترش دهند و آنجا بود که ایران‌ناسیونال با سرمایه‌ای چهار برابر شبه کارخانه نخست (۴۰۰ میلیون ریال) رسما متولد شد. گفته می‌شود ایران‌ناسیونال در ابتدا ظرفیت تولید روزی کمتر از ۲۰ دستگاه محصول (شامل سواری و تجاری) را داشته، اما در ادامه بزرگتر شد، تا جایی که در عرض حدودا ۱۰ سال، نزدیک به ۱۰۰ هزار دستگاه پیکان در آن به تولید می‌رسد.
پیکان نیز مانند اتوبوس‌هایی که ایران‌ناسیونال می‌ساخت، مونتاژی بودند و قطعات آن از خارج تامین و در این کارخانه روی هم سوار می‌شد. در اوایل دهه ۵۰ گویا راه برادران خیامی از یکدیگر جدا می‌شود و ایران‌ناسیونال به برادر کوچکتر (محمود) می‌رسد. وی تصمیم می‌گیرد به تدریج مسیر ایران‌ناسیونال را از مونتاژ به تولید داخلی تغییر دهد و از همین رو اولین جرقه‌های خودکفایی در صنعت خودروی کشور طی آن دوران کلید می‌خورد و به تبع آن، شرکت‌های زیرساختی مانند ایدم و پیستون‌سازی ایران متولد می‌شوند.
برگ زرین دیگر در تاریخ ایران‌ناسیونال اما آنجا ورق می‌خورد که محمود خیامی تصمیم می‌گیرد پس از تنها ۱۰ سال تولید پیکان، آن را کنار بگذارد و محصولی جدیدتر و به روزتر را جایگزین آن کند، اما با وقوع انقلاب در سال ۵۷، ورق برمی‌گردد و تاریخ از نو برای این خودروساز نوشته می‌شود. پیکانی که خیامی قصد داشت آن را در راستای توسعه محصول و نزدیک شدن به آنچه در خودروسازی جهان می‌گذرد، کنار بگذارد، تقریبا سه دهه دیگر نیز عمر می‌کند و دست آخر نیز به‌رغم میل باطنی خیلی‌ها (از مسوولان ایران‌خودرو گرفته تا بخشی از مشتریان شیفته آن) راهی موزه می‌شود. ماجرای پیکان به وضوح نشان دهنده تفاوت نگاه به خودروسازی در ایران در گذشته و امروز است؛ آنجا که خیامی تصمیم می‌گیرد گاو شیرده‌اش را قربانی توسعه محصول کند و دیگران، آن را از قربانگاه برمی‌گردانند و سال‌ها و سال‌ها از آن می‌دوشند.
فصل سوم؛ ملی شدن
سال ۵۸ است؛ هنوز از عمر انقلاب ایران یک سال نیز نگذشته که ایران‌ناسیونال نیز مانند بسیاری از شرکت‌های بخش خصوصی، به موجب بند الف قانون حفاظت و توسعه صنایع ایران (مصوب شورای انقلاب) مصادره و در زمره صنایع ملی قرار می‌گیرد. معروف است که می‌گویند در آن دوران، گروه‌های تندرو با ادامه فعالیت ایران‌ناسیونال که البته دیگر نامش به ایران‌خودرو تغییر کرده بود، موافق نبوده و حتی معتقد بودند که بهتر است آن را خراب کنند و در زمینش گندم بکارند.
داوود میرخانی رشتی مدیرعامل پیشین ایران‌خودرو در گفت‌وگوی چند سال پیش خود می‌گوید «تلاش‌های وزیر وقت صنایع سنگین (بهزاد نبوی) اجازه نداد خودروسازی در ایران پس از انقلاب از بین برود و حتی در زمان جنگ نیز ایران‌خودرو به پایگاه تولید خمپاره و بازسازی خودروهای نفربر زرهی ارتش تبدیل شد. ما طی سال‌های ۶۲ تا ۶۴ با اوج تولید مواجه بودیم و توانستیم تیراژ پیکان را به ۱۰۰ هزار دستگاه در سال برسانیم، آن هم در شرایطی که ۱۵۰هزار دستگاه خودرو دیگر مونتاژ و وارد می‌شد.»ایران‌خودرو اما پس از سال‌های پررونق ۶۲ تا ۶۴، به دلیل مشکلات کاهش درآمدهای ارزی کشور و بروز بحران اقتصادی، حتی تا آستانه تعطیلی نیز می‌رود، اما در نهایت از این پیچ سخت به سلامت می‌گذرد و رفته رفته خود را مهیای ورود به فصل چهارم زندگی‌اش می‌کند تا کار ناتمام خیامی تمام شود.
فصل چهارم؛ زندگی مشترک با پژو
سال ۱۳۶۷ به نیمه رسیده و ایران قطعنامه ۵۹۸ سازمان ملل متحد را امضا می‌کند تا جنگ هشت ساله خاتمه یابد. حالا وقت آن رسیده تا رویای خیامی‌ها نیز که هزاران کیلومتر آن طرف‌تر به تماشای بزرگ شدن نهال‌شان نشسته‌اند، تحقق یابد. ایران‌خودرو و پژو دراین سال و با مدیرعاملی داوود میرخانی‌رشتی، بالاخره و پس از تلاش ناکام ۱۰ سال پیش‌شان، به توافق می‌رسند تا فصلی جدید در تقویم بزرگترین خودروساز کشور رقم بخورد. دو طرف بر سر تولید مدل ۴۰۵ که در آن زمان خودرو روز اروپا بوده، به توافق می‌رسند و این محصول به اولین فرزند ایران‌خودرو و پژو تبدیل می‌شود.
ورود پژو ۴۰۵ البته جای پیکان را چندان تنگ نمی‌کند و حتی یک سال پس از عقد قرارداد با خودروساز فرانسوی و با توجه به تعطیلی کارخانه مادر پیکان در انگلستان، تولید آن با موتور پژو ادامه می‌یابد. حالا ایران‌خودرو همزمان پیکان و پژو و اتوبوس را تولید می‌کند تا دیگر رسما به بزرگترین و مهم‌ترین خودروساز ایران تبدیل شده باشد. با فرا رسیدن دهه ۷۰ و برای آنکه همکاری با پژو در مسیر بهتری پیش برود و ایران‌خودرو بیشتر از مونتاژکاری فاصله بگیرد، مدیران وقت شرکت و در راس آنها منوچهر غروی، تصمیم می‌گیرند این خودروساز را به سمت داخلی‌سازی بیشتر ببرند و این رویکرد به تولد ساپکو (شرکت طراحی، مهندسی و تامین قطعات ایران‌خودرو) می‌انجامد.
در همان دوران و با توجه به مشارکت با پژو و نیاز ایران‌خودرو به تغییرات کمی و کیفی، برنامه بهبود کیفیت و رشد تولید (تا ۳۰۰ هزار دستگاه در سال) نیز در دستور کار قرار می‌گیرد تا آبی‌های جاده مخصوص مهیای ورود به دوران درخشان خود پس از انقلاب (فصل پنجم) شوند.
فصل پنجم: سودای خودروی ملی
کسی چه می‌داند، شاید برادران خیامی روزی که ایده تاسیس ایران ناسیونال را در سر می‌پروراندند، در صف آرزوهایشان، طراحی و تولید خودرویی با برند ایرانی را نیز تصور می‌کردند. به هر حال، سال‌ها باید می‌گذشت تا ایران‌خودرو وارد طراحی محصول شود و سمند را عرضه کند. طراحی سمند که روی پلت فرم پژو ۴۰۵ صورت گرفت، در دهه ۷۰ آغاز و اوایل دهه ۸۰ نیز تولید انبوه این محصول شروع شد. هرچند سمند در اصل پلت فرمی داخلی محسوب نمی‌شد و ایران‌خودرویی‌ها تنها اتاق آن را طراحی کرده بودند، اما به هر حال خودروسازی ایران برای اولین بار به عرصه طراحی محصول ورود و حالا می‌توانست آن را در مدل‌های مختلف توسعه دهد. راهی که ایران‌خودرو در عرصه طراحی سمند رفت، زمینه ساز تولید محصولاتی دیگر با عنوان «خودرو ملی» شد، چه آنکه سایپا هم بعدها تیبا را طراحی و تولید کرد. با ورود سمند به خطوط تولید ایران‌خودرو، آبی‌های جاده مخصوص گام نسبتا بلندی در عرصه عبور از مونتاژ برداشت و در ادامه توانست چند محصول دیگر را از دل این محصول طراحی و تولید کند.
سورن و دنا گل‌های سرسبد خانواده سمند به شمار می‌رود که دومی حالا به نماد لوکس ایران‌خودرو تبدیل شده و خواهان زیاد دارد. ایران‌خودرو اما نتوانست از مسیر سمند، بازارهای صادراتی پایداری را برای خود دست و پا کند و حتی حالا نیز که دنا را به‌عنوان خودرویی لوکس از خانواده سمند در اختیار دارد، از بازار صادراتی قابل قبولی برخوردار نیست. نکته دیگر در مورد سمند این است که گذشت زمان ثابت کرد این محصول چندان هم که ادعا می‌شد، ملی نبود، چه آنکه در دوران تحریم با کمبود قطعات خارجی مواجه و تولیدش افت کرد. در نهایت اینکه سمند با وجود آنکه نام محصول ملی را یدک می‌کشید، هیچ‌گاه نتوانست به محصول شماره یک ایران‌خودرو تبدیل شود و همواره و حتی حالا که پژو از ایران رفته، زیر سایه خانواده پدرش (پژو ۴۰۵ و ۲۰۶ و پارس) ماند. ایران‌خودرو اما در دهه۸۰، به سراغ طراحی محصولی دیگر رفت، منتها در ابعاد سمند.
محصول جدید، پژو ۲۰۶ صندوقدار نام داشت که فقط صندوقش ایرانی و طراحی ایران‌خودرو بود. ایران‌خودرویی‌ها خیلی تلاش کردند ۲۰۶ صندوقدار را با نام و برندی ایرانی (آریان) عرضه کنند، اما حریف پژو نشدند. آنها چند سال بعد خساست دوست فرانسوی شان را تلافی و در دوران مدیرعاملی منوچهر منطقی (کسی که می‌خواست ایران‌خودرو را جهانی کند) روی پلت فرم پژو ۲۰۶ صندوقدار، محصولی به نام ایکس ۱۲ یا همان رانای فعلی را طراحی و به تولید انبوه رساندند، آن هم با برند خودشان. دامنه طراحی‌های ایران‌خودرو در دهه ۹۰ با دنا ادامه داشت و اخیرا نیز اعلام شده این شرکت ظرف سه سال آینده ۹ محصول جدید را روانه بازار خواهد کرد.در دهه ۸۰ اما تولید محصولات رنو نیز در ایران‌خودرو به واسطه قرارداد پلت فرم مشترک ایکس ۹۰، آغاز شد تا این شرکت همزمان با پژو، میزبان هموطن و رقبیش نیز بشود. در این دهه همچنین ایران‌خودرو با اهداف غالبا سیاسی، در شهرستان‌ها و خارج از کشور گسترش یافت و در حال حاضر چندین سایت تولیدی به نام این شرکت فعالیت می‌کند.
فصل ششم؛ تحریم، پساتحریم، تحریم
اواخر سال ۹۰ است و ایران‌خودرو و البته سایپا سرمست از رکوردشکنی تولید، به خلق رکوردهای جدید فکر می‌کردند، خبری شوکه‌کننده در «جاده مخصوص» پیچید و آبی‌پوشان را بهت زده کرد. پژو دوست قدیمی و یار غار ایران‌خودرو هوای زندگی و شریک جدید کرده بود، آن هم از نوع آمریکایی. داستان از این قرار بود که جنرال موتورز آمریکا بخشی اندک از سهام پژو را خریده بود و بنابراین دیگر امکان ادامه مشارکت میان خودروساز فرانسوی و ایران‌خودرو آن هم پس از ۲۰ سال زندگی مشترک، وجود نداشت. پژو بی خداحافظی از ایران رفت و آبی‌های جاده مخصوص را تنها گذاشت و در ادامه، تحریم‌ها نیز از راه رسیدند تا ایران‌خودرو و دیگر خودروسازان ایرانی برای دست کم دو سال در گرداب تحریم گرفتار شوند.
گذشت تا اینکه ایران و کشورهای ۱+۵ بر سر مساله هسته‌ای به توافق رسیده و بعدها برجام نیز به‌عنوان سندی بین‌المللی به امضا رسید تا ایران‌خودرو و دیگر خودروسازان کشور از گرداب تحریم خارج شوند. در پسابرجام، پژو برای همکاری دوباره با ایران‌خودرو اعلام آمادگی کرد و در حالی که برخی معتقد بودند خودروساز فرانسوی باید تاوان بی‌وفایی‌اش را بدهد، قراردادی جدید میان دو طرف (در دوران مدیرعاملی هاشم یکه‌زارع) امضا شد. ایران‌خودرو در پسابرجام مذاکراتی نیز با فیات و فولکس واگن هم انجام داد، اما هیچ‌کدام به نتیجه نرسید تا باز هم پژو شریک شماره یک آبی‌های جاده مخصوص شود.
شراکت دوباره ایران‌خودرو و پژو اما چندان دوام نیاورد و پس از آنکه آمریکا از برجام خارج شد، خودروساز فرانسوی باز هم بی وفایی کرد و رفت. از دل این زندگی مشترک کوتاه، پژو ۲۰۰۸ متولد شد و البته پژو ۳۰۱ ایرانی. ۳۰۱ جزو خودروهایی به حساب می‌آمد که تولید آن در قالب قرارداد ایران‌خودرو و پژو پیش بینی شده بود، اما به دلیل رفتن خودروساز فرانسوی، به محاق رفت. بعدها مشخص شد ایران‌خودرویی‌ها پلت فرم ۳۰۱ را به نوعی ازآن خود کرده و قرار است چند محصول جدید روی آن طراحی کنند. آبی‌های جاده مخصوص یک سال و نیمی می‌شود که به دلیل تحریم‌های آمریکا (علیه خودروساز ایران)، در انزوا به سر می‌برد و به جز یکی دو شرکت چینی (که البته ماندن و نماندن آنها نیز معلوم نیست)، دوست خارجی دیگری ندارد.هرچه هست، ایران‌خودروی حالا و ایران‌ناسیونال خیامی‌ها، در۵۷ سالگی اش، با تحریم روبه‌رو شده، تحریمی که معلوم نیست تا چه زمانی ادامه خواهد داشت. آیا محمود خیامی در واپسین روزهای عمرش، هنوز هم به ایران‌ناسیونال می‌اندیشید و غصه انزوایش را می‌خورد؟ کسی چه می‌داند، شاید.
منبع: دنیای اقتصاد
نظر شما