به گزارش «پرشین خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، هر چند مقصد نهایی خودروسازان تا سال 1404 تبین شده اما راه رسیدن به این مقصد، هم اکنون به معادله‌ای چند مجهولی برای استراتژی نویسان تبدیل شده است. فعالان این حوزه حدود پنج سال پیش با تعیین اهداف و سیاست‌گذاری صنعت خودرو برنامه‌های مدونی برای رسیدن به جایگاه ایده‌آل صنعت خودروی کشور طراحی و تدوین کردند. این در حالی است که به اعتقاد کارشناسان چیزی که از برنامه‌نویسی مهم‌تر به نظر می‌رسید راه و روش رسیدن به اهداف در نظر گرفته شده است که به عقیده آنها گویا این نکته در رابطه با اهداف و سیاست‌های صنعت خودرو در افق ۱۴۰۴ به فراموشی سپرده شده است. اما با نبود یک برنامه راهبردی و در حالی که صنعت خودرو دستش از همیشه خالی‌تر است، تحقق اهداف چشم‌انداز ۱۴۰۴ چگونه ممکن خواهد بود؟ آیا این سند تنها برای این تنظیم شده بود که ضعف‌هایمان را بیشتر به رخمان بکشد یا راهکاری باشد برای برطرف کردن این ضعف‌ها؟ اگر این سند برای رفع گام به گام ضعف‌ها بوده چرا پس از گذشت حدود پنج‌سال از تصویب این سند و ابلاغ آن به خودروسازان نه‌تنها هیچ برنامه اجرایی برای پیشبرد بندهای این سند نوشته نشده است بلکه برخی کارشناسان اقتصادی هم در تحقق این سند دچار شک و شبهاتی شده‌اند؟ یک کارشناس اقتصادی در این زمینه عقیده دارد که یکی از دلایل به سرانجام نرسیدن برنامه‌ها و دور شدن از اهداف، تغییر دیدگاه‌ها و نادیده گرفتن برنامه‌هایی است که بعد از ایجاد تغییرات مدیریتی در سازمان‌ها اتفاق می‌افتد. به این معنا که با وجود انجام کارهای کارشناسانه و صرف هزینه‌هایی که برای پیش‌برد یک طرح یا تدوین یک برنامه می‌شود، با ورود گروه جدید آن برنامه هم فاقد اعتبار می‌شود. این اتفاقی بود که در رابطه با سند چشم‌اندازی که قبلا و در دولت هشتم طراحی شده بود هم رخ داد، زیرا با آمدن دولت نهم تمام برنامه‌های پیشین، به‌رغم ملی بودنشان،‌ با تغییر افراد کنار گذاشته شد و تنظیم استراتژی دیگری آغاز شد. البته کارشناسان عقیده دارند که بعید نیست این اتفاق برای سند فعلی هم رخ بدهد. همان‌طور که در ابتدای تصویب این سند و بعد از آمدن وزیر جدید به وزارتخانه، تحقق اهداف سند از جانب وزیر و برخی افراد دیگر مورد شک و شبهه واقع شد تا جایی که پیشنهاد تجدید نظر در این اهداف هم مطرح شد. حتی شورای سیاست‌گذاری خودرو هم که در زمان محرابیان، وزیر پیشین صنایع تشکیل شد و قرار بود قطب تصمیمات مهم صنعت خودروی کشور باشد خبری نیست و گویا آخرین جلسه‌اش در بهمن سال ۹۰ تشکیل شده است. نادیده گرفته شدن شورای سیاست‌گذاری یک نمونه از تغییر دیدگاه‌ها است، زیرا صالحی‌نیا، معاون وزیر صنایع موضوعیتی برای تشکیل این شورا نمی‌بیند. در حال حاضر هم این شورا به دلیل نداشتن جامعیت و یکپارچگی لازم همانند استراتژی سایر صنایع، در برنامه راهبردی صنعت قرار گرفته است. این در حالی است که شورای سیاست‌گذاری خودرو یکی از مهم‌ترین مراجع تنظیم این سند بوده و حال که تنها نامی از این شورا به جا مانده این خودروسازان و قطعه‌سازان هستند که باید عزمشان را برای تحقق اهداف این سند که در سال ۸۸ از طرف وزارت صنایع به آنها ابلاغ شده است جزم کنند. به اعتقاد برخی کارشناسان، خودروسازان و قطعه‌سازان هم با وجود وضعیت مالی نامناسبی که در حال حاضر دارند مجری قدرتمندی برای اجرای این سند به نظر نمی‌رسند و بعید نیست که این اهداف چون باری سنگین بر روی دوش خودروسازان باقی بماند، تا به گفته طراحان آن نتیجه دو سال تحقیق کارشناسان بی‌نتیجه باقی بماند. اما در گفت‌وگو با نمایندگان خودروسازان و قطعه‌سازان متوجه شدیم که آنها با آگاهی نسبت به حقایق این روزهای صنعت خودرو همچنان ابراز امیدواری می‌کنند که با همکاری ارگان‌های مرتبط عملیاتی کردن این برنامه دور از واقعیت نیست. محمدرضا نجفی‌منش، عضو هیات مدیره انجمن قطعه‌سازان معتقد است که سند فعلی با وجود انجام دو سال کار و تحقیق کارشناسی کاملا قابل دفاع است اما نوشتن برنامه اجرایی آن به علت تغییرات در مدیریت وزارتخانه صنعت و سازمان گسترش راکد مانده است. تا زمانی هم که برنامه و راهکار‌ اجرایی در دست نباشد نمی‌توان امیدی به اجرای این سند داشت. عضو هیات مدیره انجمن قطعه‌سازان در این رابطه می‌گوید: ما باید یاد بگیریم که اگر یک برنامه بلند مدت طراحی کرده‌ایم نباید با تغییر مدیران، آن برنامه هم تغییر کند، به‌خصوص برنامه‌ای که زمینه کارشناسی شده دارد. زیرا در تعیین و تدوین برنامه‌ها وزرا دخالت ندارند، بلکه کارشناسان دخیل هستند. به عقیده نجفی‌منش اصل این برنامه خوب است اگرچه ممکن است برخی از اعداد مورد سوال قرار بگیرند اما چون به هرحال این برنامه قابلیت این را دارد که هر ۵ سال یکبار مورد تجدید نظر قرار بگیرد جای نگرانی نیست و می‌توان با توجه به شرایط و نظرات، تغییرات مورد نیاز را بر آن اعمال کرد. یکی دیگر از انتقاداتی که کارشناسان به این سند دارند این است که این سند با توجه به وضعیت عمومی اقتصاد کشور نوشته نشده است و با واقعیت‌ها جور در نمی‌آیند. این در حالی است که دبیر انجمن خودروسازان می‌گوید زمانی که این سند در شورای سیاست‌گذاری خودرو تصویب شد مشکلات به این مقدار نبود و فضای کسب و کار و اقتصاد آزاد پیش‌بینی شده بود. اما حالا شرایط به سمت اقتصاد آزاد که نرفته است هیچ، سخت‌تر هم شده است. نعمت‌بخش در این رابطه می‌گوید شاید مجبور به تجدید نظر هم شویم. البته او عقیده دارد که در حال حاضر در شرایط گذار هستیم و ممکن است تا ۵ سال آینده در شرایط فعلی نباشیم. در این صورت ممکن است هم برای صادرات وضعیت بهتری داشته باشیم و هم برای جوینت شدن با شرکت‌های خارجی و جذب سرمایه داخلی و خارجی اوضاع بهتر شود. به شریک خارجی نیاز داریم به نظر می‌رسد جذب شریک و سرمایه‌گذار خارجی و داخلی برای رسیدن به صادرات یک میلیونی یکی از اهداف مهم این سند باشد؛ زیرا برای دست‌یابی به این حجم از صادرات تولید ۵ پلت فرم لازم است تا بر روی هر کدام از آنها ۵ مدل خودروی جدید تولید شود؛ زیرا با تولیدات فعلی دستیابی به صادرات یک میلیونی کمی سخت به نظر می‌رسد، مخصوصا که در سند بر کیفیت این خودروها هم تاکید شده است. بر این اساس ما به خودروهایی با کیفیت جهانی احتیاج داریم، تا جایی که خودروهای تولیدی در ایران توان رقابت در بازار جهانی را داشته باشند و در کنار رقیبان خارجی خود خوش بدرخشند. اما به عقیده کارشناسان وضعیت صنعت خودرو و اقتصاد در حال حاضر پیچیده‌تر از این‌ها است که بشود سند چشم‌انداز خودرو را طی سال‌های باقی‌مانده تا سال ۱۴۰۴ (۱۳ سال دیگر) اجرایی کرد. مواردی از قبیل تولید ۳ میلیون دستگاه خودرو در سال، صادرات یك میلیون خودرو در سال، صادرات ۶ میلیارد دلاری قطعه به بازارهای مستقل جهانی، تولید ۱۲۰ هزار خودروی تجاری در سال، تولید مواد اولیه رقابت‌پذیر و... همگی همچنان مورد انتقاد کارشناسان اقتصادی است. اما محمدرضا نجفی‌منش در دفاع از اعداد و ارقامی که در سند آمده است، می‌گوید: ما این اعداد را با توجه به تجربه‌های جهانی مثل هند و چین و کره و بعد از تحقیقات میدانی فراوان پیش‌بینی کرده‌ایم. این در حالی است که به عقیده سعید لیلاز، کارشناس اقتصادی اینکه ما اقتصاد خودمان را با کشوری مثل چین یا هند مقایسه کنیم اصلا درست نیست. از طرفی ما تا به خودمان بیاییم می‌بینیم باز هم از همین کشورهایی که از آنها الگو برداری کرده‌ایم، عقب‌هستیم. زیرا همین حالا و با‌گذشت حداقل ۵ سال از زمان مطالعات و تدوین و تصویب آنها هنوز کار زیادی که انجام نگرفته هیچ، بلکه با افت 36 درصدی تولید هم مواجه شده‌ایم. لیلاز صنعت خودرو را جدا از اقتصاد کشور کلی کشور نمی‌داند و معتقد است باید اثرات افزایش تیراژ در سال ۹۰ را در سرمایه‌گذاری‌ها و برنامه‌ریزی‌هایی جست‌وجو کنیم که در سال‌های قبل انجام شده بود اما حالا و با به اتمام رسیدن آن سرمایه‌گذاری‌ها و برنامه‌ریزی‌ها با افت تولید مواجه شده‌ایم. حمیدرضا فولادگر، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی هم با اظهار بی‌اطلاعی از سند چشم‌انداز صنعت‌خودرو می‌گوید: خیلی از این سند اطلاعی ندارم اما چیزهایی راجع‌به صادرات و تولید برندهای جدید شنیده‌ام اما بهتر است اول برندهایی که داریم را به صادرات برسانیم و جهانی بکنیم، برندهای جدید بماند برای بعد.