به گزارش خبرنگار پرشین خودرو، فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل بار و مسافر کشور مدتهاست تبدیل به یک ابربحران در کشور شده است، «طبق اطلاعات منتشرشده در سالنامه آماری وزارت راه، در حال حاضر بیش از 360 هزار دستگاه کامیون با متوسط عمری بیش از 19 سال، 24 هزار دستگاه اتوبوس با متوسط عمر 12 سال، 24 هزار دستگاه مینی‌بوس با متوسط عمر 25 سال و 29 هزار دستگاه سواری با متوسط عمر 11 سال وظیفه خطیر حمل ‌ونقل بار و مسافر را در کشور را برعهده دارند.»

این شرایط در حالی است که از نیمه دوم سال 96 مقرر شد به مدت سه سال طرح نوسازی 202 هزار خودرو باری سنگین تحت عنوان طرح کلید به کلید و با همکاری وزارت صمت، نفت، راه و شهرسازی و سازمان ملی استاندارد اجرایی شود. طرحی که با خروج آمریکا از برجام و توقف همکاری شرکای خارجی در بخش تجاری اجرایی نشد
هر چند همزمان با تصمیم‌گیری برای نوسازی ناوگان حمل و نقل تجاری، مجوز واردات خودروهای تجاری دست دوم نیز صادر شد و صدور این مجوز سبب نگرانی تولید کنندگان و وارد کنندگان خودروهای سنگین شد.

با این وجود در سال گذشته موضوع واردات کامیون های 3 سال کارکرده علی رغم اختلاف نظرها عملی شد تا بخشی از ناوگان فرسوده از این مسیر نوسازی شوند جریانی که تا به امروز و با گذشت بیش از یک سال از اجرا و واردات این کامیون ها به گمرکات همچنان با چالش های جدی همراه است.

حال در چنین شرایطی که تولید و واردات در بخش ناوگان سنگین تجاری با موانع و مشکلات جدی روبرو است صحبت از نوسازی سالانه 30 هزار دستگاه ناوگان تجاری در دولت سیزدهم است اظهاراتی که اگر چه جزء برنامه های وزیر پیشنهادی صمت است اما این سوال را مطرح می کند که در صورت رای اعتماد گزینه پیشنهادی وزارت صمت تا چه میزان این برنامه قابل اجراست؟

در همین ارتباط احمد کریمی دبیر کانون سراسری کامیون داران کشور در گفت وگو با خبرنگار پرشین خودرو با توجه به برنامه وزیر پیشنهادی صمت در خصوص نوسازی ناوگان تجاری معتقد است با سیاست های فعلی کشور در حوزه تولید و واردات ناوگان سنگین تجاری عملا چنین برنامه ای صرفا جنبه شعاری داشته و به هیچ وجه با وضع موجود نوسازی ها با این اعداد و ارقام عملی نخواهد شد.

وی با اشاره به اینکه عبارت نوسازی ناوگان سنگین تجاری در کشور طی 30 سال اخیر به شعار تبدیل شده است، تصریح کرد: چنانچه وزیر صمت دولت جدید از تمام ظرفیت های موجود از واردات کامیون های 3 سال کارکرده اروپایی تا محصولات به اصطلاح داخلی و یا هر روش دیگری برای نوسازی ناوگان سنگین و تجاری در کشور استفاده کنند و در این مسیر تمام دنیا بسیج شده و اراده کنند تا نوسازی ناوگان سنگین تجاری در ایران عملیاتی شود باز هم نوسازی این میزان ناوگان فرسوده حداقل 10 سال زمان می برد تا محقق شود.

نقش شرکتهای داخلی در بحران ناوگان فرسوده تجاری کشور

وی در همین حال ضمن انتقاد نسبت به تاکید مسئولان بر استفاده از توان داخلی در نوسازی ناوگان تجاری خاطر نشان کرد: تکیه به توان داخل در نوسازی ناوگان سنگین تجاری کار اشتباهی است چنانچه وضع امروز ناوگان حمل و نقل کشور حاصل حضور و عملکرد همین شرکتهای داخلی است.

دبیر کانون انجمن های صنفی کامیون داران کشور افزود: هم اکنون در بخش درون شهری و برون شهری حمل و نقل کالا در کشور بیش از 250 هزار ناوگان فرسوده وجود دارد که چنانچه طی 10 سال نوسازی در این بخش با تمام توان ادامه یابد پس از این مدت باز هم تعداد زیادی ناوگان فرسوده مشمول طرح نوسازی خواهند شد.

کریمی افزود: نکته بعدی در این زمینه وجود بخش زیادی کامیون های چینی در ناوگان سنگین تجاری است که تکنولوژی آنها نیز فرسوده است و اگر امروز از متخصصین در این صنعت سوال شود که کدام یک در اولویت نوسازی است مسلما محصولاتی چون کامیون دانگ فنگ T300 که مدل آن مربوط به سال های 1384 تا 1385 بوده و یا کامیون های D300 را مطرح می کنند که باید نوسازی شوند نه کامیون های ماک 1974.

وی در هر حال با ابراز امیدواری و موفقیت برای وزیر پیشنهادی صمت تاکید کرد: به هر میزان نوسازی در ناوگان سنگین تجاری اتفاق بیفتد علاوه بر منافع ملی، بخش حمل و نقل جاده ای و کامیون داران همگی از این مساله منتفع می شوند.

هیچ نظارتی بر قیمت کامیون های چینی مونتاژی نیست / انتظار تشکل های صنفی حمل و نقل از وزیر جدید صمت

وی گفت: در صورت رای اعتماد نمایندگان ملت انتظار می رود وزیر جدید صمت ابتدا با ورود به موضوع ناوگان سنگین تجاری و آشنایی با مسائل و مافیایی که در این حوزه از صنعت و قیمت کامیون های چینی شکل گرفته است نسبت به نوسازی در این ناوگان برنامه ارائه نمایند و در این راستا از تجربه تشکل های صنفی بخش حمل و نقل در جریان واردات کامیون ها و نوع کاربری ها استفاده کرده و بر اساس واقعیات تصمیم گیری نمایند.

دبیر کانون سراسری کامیون داران در ادامه به مساله شکل گیری انحصار و عدم نظارت بر فعالیت شرکتها و بی توجهی به قیمت کامیون های مونتاژی در داخل اشاره و خاطر نشان کرد: متاسفانه هیچ نظارتی بر نحوه قیمت کامیون های چینی مونتاژی در داخل از سوی وزارت صمت و سازمان حمایت وجود ندارد و این شرکتها برای اینکه کامیون های مونتاژی چینی را به هر قیمتی به فروش برسانند مانع از واردات کامیون های 3 سال کارکرده اروپایی شدند تا بازار را در دست خودشان نگه دارند.

کریمی همچنین به مشکلات مونتاژ و عرضه کامیون های چینی در داخل اشاره و تاکید کرد: متاسفانه امروز نگهداری و ارائه خدمات و تامین قطعات کامیون های چینی ارز بسیاری را از کشور خارج می کند در حالی که با محاسبه ای جزئی به روشنی مشخص است که واردات و مونتاژ کامیون های چینی با هدف سرپا نگه داشتن شرکتهای مونتاژکار داخلی به هیچ وجه به نفع کشور نیست.

موانعی که ترخیص کامیون های 3 سال کارکرد را کند کرد

وی در ادامه به موانع واردات کامیون های 3 سال کارکرده و مجموعه مشکلاتی که موجب تاخیر در ترخیص کامیون های دست دوم گردیده اشاره و خاطر نشان کرد: دریافت کد ساتا به جهت موضوع منشاء ارز خارجی در واردات این کامیون ها موجب شده که بسیاری از شرکتهای واردکننده ای که در لیست قرار گرفتند و از مردم پول گرفتند، دریافت این کد برای آنها غیر ممکن شود، همچنین مساله خدمات پس از فروش برخی از این کامیون ها علی رغم تلاش وزیر صمت نیز همچنان بلاتکلیف است و خودروساز داخلی حاضر به ارائه این خدمات نشده است ضمن اینکه تعطیلی های متناوب مراکز شماره گذاری به دلیل شیوع کرونا در مجموع مشکلاتی است که روند ترخیص این کامیون ها را با مشکل و تاخیر همراه کرده است.

وی در پایان با اشاره به عدم توان مالی دارندگان کامیون های فرسوده به لزوم اختصاص تسهیلاتی برای نوسازی در این بخش تاکید و یادآور شد: سرمایه دارندگان ناوگان فرسوده همین کامیون هاست اما متاسفانه بحث نوسازی ناوگان سنگین به صورت یک پروژه دیده نشده است تا گروه های هدف در نوسازی مشخص و شرایط و تسهیلاتی در این زمینه اختصاص داده شود.