به گزارش خبرنگار پرشین خودرو، سید رضا فاطمی امین وزیر صنعت، معدن و تجارت نیز همانند سایر وزرا برنامه های ویژه ای برای بخش صنعت خودرو کشور در نظر گرفته است. تولید سه میلیون خودرو در سال 1404 از سوی وزیر جدید صمت در جلسه رای اعتماد بیان شد اما این موضوع در سند چشم‌انداز 1404 در دهه 80 تدوین شده است. هدف گذاری که از نظر کارشناسان نیاز به زیرساخت‌هایی دارد که یکی از آنها تامین به موقع قطعات است.

اما روز گذشته وزیر جدید صنعت، معدن و تجارت با اعلام اینکه زیر ساخت های افزایش تولید خودرو فراهم شده است خبر از موج افزایش تولید خودرو ظرف دو هفته آینده داد برنامه ای که به طور قطع اجرای آن با رفع مشکل نقدینگی در این صنعت، تقویت صنعت قطعه سازی و به روزرسانی تکنولوژی در این صنعت گره خورده است.

حال در شرایطی که به گفته کارشناسان اجرای هر گونه هدف گذاری برای رشد تولید؛ در گرو حذف قیمت گذاری دستوری و پس از آن اصلاح ساختاری در این صنعت است این سوال مطرح می شود که تا چه میزان وعده وزیر صمت برای افزایش تولید خودرو در سال جاری و دستیابی به تولید یک میلیون و 600 هزار دستگاه در سال 1401 قابل تحقق است؟

در همین ارتباط، حسن کریمی سنجری کارشناس صنعت خودرو، در گفت و گو با پرشین خودرو، با اشاره به برنامه های وزیر وقت صنعت برای افزایش تولید خودرو گفت: وعده افزایش تولید خودرو از سال 97 تا کنون بارها توسط وزرای وقت صنعت، معدن و تجارت مطرح شده است و در هر سه سال تولید یک میلیون و 200 هزار دستگاه هدف گذاری شد اما هیچ زمان به جزء سال 99 نتوانستیم به عدد 900 هزار دستگاه برسیم.

نیاز سنجی بازار برای تعادل بخشی در تولید

وی با بیان اینکه با وعده و وعید به تنهایی نمی توان سطح تولید خودروسازان را افزایش داد؛ اولین نکته برای هدف گذاری و افزایش تولید را نیازسنجی بازار خودرو داخل عنوان کرد و گفت: چنانچه بخواهیم تولید خودرو را افزایش دهیم این مساله مطرح می شود که چه اتفاقاتی باید در شرکت های خودروسازی و اقتصاد مرتبط با این شرکتها رخ دهد که البته تاکنون مباحث زیادی در این ارتباط مطرح شده است با این حال معتقدم اولین نکته برای رشد تولید، نیاز سنجی بازار خودرو داخل است.

به گفته کریمی سنجری، اینکه در حال حاضر چه میزان مصرف کننده واقعی در بازار وجود دارد و مشخص شود که با چه تعداد تولید می توان به تعادل در بازار خودرو دست یافت تا بر اساس آن ظرفیت های بلااستفاده در خودروسازی فعال شوند از موضوعات مهمی است که در جریان هدف گذاری و افزایش تولید باید روشن شود.

نقش خروج شرکای خارجی در ظرفیت خالی خودروسازان

این کارشناس صنعت خودرو در ادامه با اشاره به بخشی از دلایل کاهش تولید خودروسازان، بیان کرد: متاسفانه در سه سال اخیر حدود 40 تا 50 درصد از ظرفیت تولید خودروسازی در کشور را به دلیل ترک و خروج شرکای خارجی از دست دادیم و در این مدت هر چه تلاش کردیم که بتوانیم خلاء آنها را پر کنیم، تاکنون موفق نشده ایم.

کریمی سنجری تصریح کرد: واقعیت این است که یکی از دلایلی که نتوانستیم این خلاء را پر کنیم به حوزه قطعه سازی بر می گردد در واقع در قطعه سازی به دلایلی به میزان کافی قدرت تامین یک میلیون و 200 هزار دستگاه خودرو وجود نداشته است.

وی افزود: در سال 96 اگر یک میلیون و 300 هزار دستگاه خودرو تولید کردیم سهم زیادی از این خودروها مربوط به خودروهای فول سی کی دی بود که در داخل مونتاژ شد در واقع 40 تا 50 درصد زنجیره تامین در سال های 95 و 96 و پیش از تحریم های جدید با مساعدت و یاری شرکتهای خارجی استفاده شد و بسیاری از قطعه سازان در زنجیره تامین این شرکتها فعالیت کردند.

افزایش تولید خودروسازان با مشارکت فعال و ظرفیت بالای زنجیره تامین

به گفته این کارشناس صنعت خودرو، در واقع قطعه سازان چینی و اروپایی همگی کمک کردند تا یک میلیون و 300 هزار دستگاه خودرو در ایران تولید شود که نکته مهمی است که باید مورد توجه قرار گیرد.

وی تاکید کرد: بنابراین چنانچه بخواهیم به این میزان تولید خودرو دست یابیم نیاز است که سازندگان و زنجیره تامین بسیار فعال و با ظرفیت بسیار بالاتری ورود کنند.

کریمی سنجری همچنین به تاثیر تولید زیان ده و عدم سوددهی خودروسازان در جریان تولید در این صنعت پرداخت و خاطر نشان کرد: به هر حال آن چیزی که آمار و ارقام نشان می دهد امروز در خودروسازی به دلیل تولید زیان ده، فروش شرکتها نیز همراه با زیان است. در واقع خودرویی که تولید می شود قیمت تمام شده آن بالاتر از قیمت فروش است که این مساله به دلیل قیمت گذاری دستوری است اما در کنار این مساله، تولید پرهزینه خودروسازان است بنابراین نمی توان گفت که صرفا با رفع مشکل قیمت گذاری دستوری خودروساز داخلی می تواند تولیداتش را با سود بفروش برساند.

وی گفت: هر چند با حذف قیمت گذاری دستوری، قیمت کارخانه ای خودرو افزایش یافته و در قیمت بازار تاثیر می گذارد اما این جریان نیازمند ابزاری است تا خودروساز را ملزم کند تا قیمت تمام شده را کاهش دهد.

به گفته وی، نقطه تعادلی که بین قیمت تمام شده و قیمت فروش وجود دارد نقطه ای است که فروش خودروسازان همراه با سود باشد بنابراین زمانی که شرکتها سودآور باشند نقدینگی به اندازه کافی به شرکت خودروساز و نهایتا زنجیره تامین خودروساز منتقل می شود.

این کارشناس در صنعت خودرو در ادامه به موضوع ظرفیت خالی قطعه سازان اشاره کرد و یاد آور شد: اینکه قطعه سازان مطرح می کنند که نیمی از ظرفیت آنها خالی است شاید بخشی از دلایل آن عدم پرداخت به موقع مطالبات از سوی خودروساز است که قطعه سازان امکان استفاده از تمام ظرفیت ها را به دلیل مشکل نقدینگی ندارند و آستانه تحمل شرکتها به حدی نیست که بتوانند قطعه تولید کنند و به صورت مجانی به خودروسازان بدهند.

کریمی سنجری تاکید کرد: مسلما زمانی که سرمایه در گردش سیکل منفی داشته باشد سازندگان نیز در لوپ منفی قرار می گیرند و با این روند همواره نقدینگی کمتری به زنجیره تامین منتقل می شود.

وی افزود: البته در سال 96 که خودروسازان هم یک میلیون و 300 هزار دستگاه تولید کردند ظرفیتی که زودتر متوقف شد ظرفیت خودروساز بود و در مرحله بعد به نظر می رسد بازار بود که بیش از این کشش و ظرفیت نداشت به طوری که در سال 96 بعضا در فروش خودرو با مشکل مواجه شدیم و در نهایت مباحثی مثل لیزینگ مطرح شد تا موجب جذابیت برای خرید خودرو شود.

راستی آزمایی توان تولید قطعه سازان با رفع مشکل نقدینگی

وی تاکید کرد: آن زمان برای تولید یک میلیون و 300 هزار دستگاه از شرکای خارجی بهره می بردیم حتی آن زمان هم نتوانستیم محک درستی بزنیم که آیا قطعه سازی ما می تواند برای یک میلیون و 300 هزار دستگاه غیر از سی.کی.دی تامین قطعه کند یا نه؟ که البته هنوز فرصت آن پیش نیامده است.

این کارشناس در حوزه صنعت خودرو بیان کرد: اما اینکه امروز قطعه سازان مطرح می کنند نیمی از ظرفیت آنها خالی است یعنی تا سقف یک میلیون و 600 تا 700 هزار دستگاه می توانند تولید کنند که بعید است اما این ادعا زمانی قابل راستی آزمایی است که مشکل نقدینگی حل بشود و مقدمات جهش تولید خودرو برای بالاتر از یک میلیون و 200 هزار دستگاه فراهم شود و آن زمان می توان قطعه سازان را محک زد.

کریمی سنجری در ادامه با تاکید بر اینکه تنها راه خروج خودروسازان از زیان و حل مشکل نقدینگی، حذف دستوری قیمت خودرو نیست، تصریح کرد: باید بین قیمت فروش و قیمت تمام شده خودرو تعادلی برقرار بشود که همواره خودروساز سود ببرد اما اینکه این ناتوانی در شرکتهای خودروساز وجود دارد که نمی توانند قیمت تمام شده را پایین بیاورند و یا اینکه قیمت گذاری دستوری موجب شده که قیمت واقعی آنها سرکوب شود معادله ای است که باید حل شود و راهکار آن در پس اصلاح ساختاری در شرکتهای خودروسازی است.

وی در پایان به لزوم کاهش قیمت تمام شده در صنعت خودرو پرداخت و خاطر نشان کرد: در واقع ما هیچ زمان در شرکتهای خودروسازی به موضوع کاهش قیمت تمام شده نپرداختیم در حالی که استراتژی کاهش قیمت تمام شده، مهمترین استراتژی بزرگ ترین خودروسازان دنیاست.


خبرنگار: زهرا حریری