از نظر وزارت صنایع و معادن وقت، سمند یک خودروی ملی بوده است. چرا که مالکیت معنوی آن متعلق به شرکت ایران خودرو بوده، تولید آن تحت لیسانس هیچ شرکت خارجی نبوده و داخلی سازی آن بیش از 60 درصد بوده است.

پس از خودروی سمند، خودروهای دیگری با نام «تیبا»، «رانا»، «دنا»، «ساینا»، «کوییک»، «تارا» و «شاهین» توسط دو شرکت بزرگ خودرو سازی ایران تولید شدند. به دلیل سهم بالای داخلی سازی، این خودروها مونتاژ محسوب نشده، مالکیت معنوی آنها به این دو شرکت ایرانی تعلق دارد و کپی برداری از آن توسط افراد و شرکت های دیگر، غیر قانونی است.

خودروی «سمند» به عنوان اولین خودروی ملی، فراز و نشیب زیادی را در دوره پس از طراحی و تولید تجربه کرد و توسعه آن به نوعی مدتی با وقفه و برخی مشکلاتی مواجه شد. در سال های اخیر نیز، موج جدیدی از ساخت خودروی ملی به راه افتاده و خودروهای «تارا» و «شاهین» به مرحله تولید رسیده است.

به منظور رصد دائمی کیفیت خودروهای تولید داخلی که «خودروی ملی» نامیده شده اند، قصد داریم تحولات مربوط به خودروهای ملی قبلی، فعلی و احتمالاً آتی را زیر نظر بگیریم و تا حد امکان از منظر رسانه ای و اطلاع رسانی، برای ارتقای کیفیت آنها و تقویت صنعت خودروی ایران تلاش کنیم.

بر همین اساس و در اولین گام، «پرشین خودرو» با مهندس علی اصغر خسروشاهی، گفت و گو کرده است. خسرو شاهی، سابقه چند دهه فعالیت در عرصه مدیریتی در شرکت های دولتی و خصوصی خودرو سازی و قطعه سازی را در کارنامه حرفه ای خود داشته، هم اکنون نایب رئیس انجمن قطعه سازان ایران بوده و در سال های 1396 و 1397 مشاور وزیر وقت صنعت و معدن در حوزه خودرو بوده است.

در بخش نخست گفت و گو با علی اصغر خسروشاهی که هم اکنون انتشار پیدا می کند، عمدتاً به وضعیت خودرو سازی و به طور ویژه وضعیت صنعت قطعه سازی ایران، در دوره قبل از تولید سمند و ضرورت های تولید سمند پرداخته شده است.

در بخش دوم و پایانی این گفت و گو که انتشار پیدا خواهد کرد، سایر تحولات مربوط به تولید خودروی ملی مورد کند و کاو قرار می گیرد. در عین حال، در روزهای آینده و در همان چارچوب، با سایر کارشناسان صنعت خودرو و صنعت قطعه سازی گفت و گو خواهیم کرد تا اطلاعات جامعی به دست آید.

*****

*صنعت خودروی ما سابقه چند دین دهه ای دارد و در سال های بعد از انقلاب هم این صنعت تحولات خاصی داشته است. در دهه های اول بعد از انقلاب، تولید و مونتاژ خودرو در دستور کار شرکت های خودرو سازی ایران بوده ولی در سال های بعد تصمیم گرفته شد که خودروی ملی ساخته شود.
در سال های اولیه بعد از انقلاب، وضعیت ما در حوزه خودرو چگونه بود و قطعه سازی ایران چه وضعیتی داشت؟

-اگر بخواهم به طور دقیق به سوال شما پاسخ بدهم، باید به تاریخچه صنعت خودرو برگردم. صنعت خودرو در سطح جهان و کشورهای مختلف، به دو شکل ایجاد شده. برخی کشورها که کشورهای پیشرفته و صنعتی هستند، از مراحل اولیه توسعه صنعت خودرو، شروع به تولید خودرو کرده و کم کم رشد کردند و این صنعت را توسعه دادند.
کشورهایی از قبیل آلمان، فرانسه و آمریکا، پایه اولیه صنعت خودرو را توسعه دادند یعنی موتور با احتراق داخلی را طراحی کرده و حدود یک قرن قبل، روی خودروهای چهار چرخ ساده که شبیه کالسکه بودند، نصب کردند.
آن کشورها، به تدریج ساخت این نوع خودروها را توسعه دادند و به خودرو سازی رسیدند یعنی به قول معروف، خودشان چرخ را اختراع کردند.
کشورهای دیگر که وارد صنعت خودرو سازی شدند، این مسیر را طی نکردند یعنی صنعت خودرو در سطح جهان رشد کرده بود و در حال تولید بود. کشورهای بعدی، از مرحله مونتاژ وارد صنعت خودرو شدند.
کشورهای کره جنوبی، برزیل، ایران و ترکیه، کار خودشان را از مرحله مونتاژ شروع کردند و کم کم وارد حوزه ساخت داخل شدند، تولیدشان را افزایش دادند و تولیدشان را اقتصادی کردند. بعد هم، این کشورها به مرحله مهندسی رسیدند و شروع به تغییرات ایجاد کردن رسیدند. در نهایت نیز، به حوزه طراحی کامل خودرو، ورود کردند.
نمونه بارز این نوع کشورها، کره جنوبی است. کشور ما هم در دوره قبل از انقلاب، همین مسیر دوم را شروع و طی کرد. به این صورت که تولید خودرو را با مونتاژ شروع کرد تا بتواند وارد حوزه ساخت داخل شود و بعداً طراحی و توسعه را انجام بدهد.
به غیر از مونتاژ خودروهای مختلف در دوره قبل از انقلاب، یک تعداد شرکت قطعه ساز هم ایجاد شدند ولی افزایش عمق داخلی سازی تحقق پیدا نکرد و تعمیق داخلی سازی در دوره بعد از انقلاب اتفاق افتاد. در سال های اول بعد از انقلاب، متاسفانه جنگ تحمیلی رخ داد و فرآیند توسعه صنعت خودروی کشور متوقف شد یعنی در همان حال مونتاژ ماند.
این وضع مونتاژ خودرو ادامه داشت تا این که جنگ تمام شد. به دلیل این که شرکت انگلیسی تالبوت به عنوان تولید کننده خودروی پیکان، ورشکسته شده بود، ایران خودرو، ماشین آلات شرکت تالبوت و قطعه سازان آن را خرید و توانست تولید پیکان را انجام بدهد بدون این که شرکت تالبوتی وجود داشته باشد.
این کار، یک کار مثبت بود که در دوره بعد از انقلاب و بعد از جنگ، انجام شد و تولید کامل پیکان در ایران شروع شد. این کار، عملاً باعث رشد قطعه سازان ایران شد و آنها توسعه پیدا کردند.
در دوره بعد از جنگ و با شروع دولت آقای هاشمی رفسنجانی، دو اقدام مهم انجام شد. اول این که در سایپا و ایران خودرو، شرکت های «سازه گستر» و «ساپکو» با هدف تحقق خودکفایی تاسیس شدند. تاسیس این شرکت های قطعه سازی، به رشد تولید خودرو در ایران کمک کرد.
دومین اقدامی که انجام شد ایجاد مراکز طراحی و مهندسی بود و چه در سایپا و چه در ایران خودرو، مراکز طراحی و مهندسی ایجاد شدند. وقتی فعالیت های حوزه خودکفایی به مرحله خوبی رسیده بود، در مراکز طراحی و مهندسی شروع به توسعه خودرو کردند.
اولین نمونه بارز خودروی تولید شده در ایران، سمند بود که در شرکت ایران خودرو تولید شد. به نظر من، در آن زمان و در آن شرایط، خودروی سمند، پروژه موفقی بود و از این طریق، ما به مسیر تولید خودرو رفتیم.

*تعدادی شرکت قطعه سازی در دوره قبل از انقلاب تاسیس شده بودند و در آن دوره برای ساخت قطعات مختلف خودرو تلاش هایی انجام شد. آن شرکت ها از نظر تولید قطعه، تا چه حد کارشان قابل دفاع بود و تولیدات آنها می توانست خریدار داشته باشد؟

-در آن دوره، همان شرکت هایی که ایجاد شدند شبیه قطعه سازان درجه اول ما در دوره بعد از انقلاب بودند ولی تعداد آن شرکت ها، زیاد نبود. برای مثال، در تبریز شرکت تولید موتورهای دیزل ایران یا ایدم (IDEM) برای تولید موتورهای دیزلی تاسیس شد که پروژه خوبی بود.

*شرکت ایدم در چارچوب همکاری شرکت ایران ناسیونال و شرکت بنز آلمان شکل گرفته بود.

-بله. شرکت ایران ناسیونال با شرکت بنز، جوینت ونچر بود یعنی سرمایه گذاری مشترک انجام داده بودند. در آن دوره، پروژه های خوبی از این قبیل شروع شده بود، اما آن همکاری ها ادامه پیدا نکرد و مخصوصاً بعد از انقلاب و جنگ، اتفاقات زیادی رخ داد.
در دوره بعد از جنگ هم، اقدامات خوبی انجام شد. بعد از سال 1367 که جنگ تمام شده، در دهه 70 و اوایل دهه 80، ما رشد خوبی در صنعت خودرو داشتیم ولی بعد از آن، به دلیل شرایط تحریمی و همچنین مدیریت دولتی و غیر کارشناسی، یک مقدار رکود اتفاق افتاد.

*در دوره قبل از تولید اولین خودروی داخلی و ملی، آیا شرکت های قطعه سازی که فعال بودند و فعالیت آنها در ادامه توسعه پیدا کرد، عمدتاً بر اساس دانش فنی موجود در ایران کار می کردند یا این که باز احیاناً همکاری هایی با شرکت های خارجی داشتند که محصول با کیفیت تولید کنند؟

-هر دو شکل آن وجود داشت یعنی تولید بعضی قطعات، نیاز به همکاری خارجی داشت. چرا که هنوز قطعه سازان ایران، اینقدر قوی نشده بودند که خودشان بتوانند همه قطعات را طراحی کنند.
بر این اساس، شرکت هایقطعه سازی ایران، تحت لیسانس شرکت های خارجی کار می کردند و در تولید قطعات جدید هم، از آن شرکت ها کمک می گرفتند. به نظرم، این رویکرد، بسیار خوب و موفق بود.
در عین حال، تولید بعضی قطعات ساده نیز، به همکاری با شرکت های خارجی نیاز نداشت و شرکت های ایرانی، آنها در ایران طراحی و تولید می کردند.

*قطعاتی که تحت لیسانس شرکت های خارجی تولید می شدند کدام قطعات بودند؟

-عمدتاً قطعات الکترونیکی خودرو بودند و همچنین قطعات موتوری، گیربکسی و قوای محرکه. طراحی و تولید این قطعات، پیچیده تر بود و با همکاری شرکت های «بوش»، «والئو» انجام می شد.
همچنین شرکت های ایرانی با شرکت بزرگ کره ای «ماندو» همکاری می کرد. علاوه بر این موارد، در ژاپن همکارانی داشتند که با آنها در زمینه طراحی و تولید کولر خودرو، همکاری می کردند.
از طرف دیگر، برخی قطعات دیگر هم بود که برای تولید آنها نیاز به همکاری با شرکت های خارجی نداشتند و شرکت های قطعه ساز ایران، می توانستند آنها را تولید کنند یعنی ساخت داخلی بود.

*در اواخر دوره جنگ و دوره مدیریت آقای میرخانی (مدیر عامل وقت ایران خودرو)، بحث همکاری ایران خودرو و شرکت پژو مطرح شده و قرارداد تولید پژو 405 با پژو در سال 1368 امضا شده بود. اجرای آن قرارداد با چالش مواجه شد و بعداً و در دوره آقای صفوی، مدیر عامل بعدی ایران خودرو در سال 1369 اجرایی شد.
از طرف دیگر، ایران خودرو تجهیزات تولید خودروی پیکان را خریداری کرد و دیگر از انگلیس قطعه وارد نمی کرد. در دهه 70 به تدریج این بحث مطرح شده بود که ما خودروساز شویم.
با وضعیتی که ما در آن دوره داشتیم و از یک طرف تولید پژو 405 به سرعت اجرایی نشد و از طرف دیگر تولید پیکان در حال انجام بود، چه شرایطی فراهم شد که این ایده مطرح شده که به سمت خودروساز شدن برویم؟

-بعد از سال 1367 و پایان جنگ، پیکان یک خودروی قدیمی بود. هر چند که بعداً بدون وابستگی به شرکت انگلیسی تالبوت، تولید پیکان را در ایران شروع کردیم ولی این خودرو، جوابگوی مردم نبود.
بالاخره مردم انتظار داشتند خودروی جدید، مدرن و با تکنولوژی روز داشته باشند. آن دوره، دوره سازندگی بود و رشد اقتصادی هم داشتیم. به همین دلیل شرکت ایران خودرو، یک قرارداد با شرکت پژو منعقد کرد. شرکت سایپا نیز، با شرکت کره ای «کیا»، قرارداد بست و شروع به تولید پراید کرد.
در آن زمان که پژو 405 تولیدش شروع شد این خودرو، یکی از بهترین خودروها بود و بعد هم قرارداد تولید پژو 206 منعقد شد که باز جزو بهترین خودروهای فرانسه بود و به روز بود.
بعد از پیکان، شرکت ایران خودرو به ساخت داخل کردن پژو 405 اقدام کرد. بعد از این که پلت فُرم پژو 405 ساخت داخل شد، مبنا قرار گرفت و ما توانستیم خودروی سمند را بر اساس پلت فرم پژو 405 توسعه بدهیم.
ما اگر پلت فرم پژو 405 را نداشتیم، نمی توانستیم سمند را تولید کنیم. بنابراین در تولید سمند، آن پلت فرم پژو 405، مبنای کار قرار گرفت. در ان دوره بود که قطعات پژو 405، ساخت داخلی شد و قطعه سازان، تولید آنها را داخلی سازی کردند.
وقتی که تکنولوژی تولید پژو 405 را گرفتیم، بعد بر اساس پلت فرم پژو 405 و استفاده از قوای محرکه آن، سمند را طراحی کردیم. این مسیر طی شده، مسیر طبیعی و بسیار خوبی بود.

*در آن زمان، واقعاً وضعیت مناسب و قابلیت های خوبی داشتیم که به سمت طراحی و تولید خودرو رفتیم؟

-دقیقاً ما وضعیت خوبی داشتیم چرا که در دهه 70 و اوایل دهه 80، مسیر طبیعی و مناسبی را طی کردیم. در آن مقطع زمانی، ضمن این که با همکاری با شرکت های پژو و کیا، مدل های جدید خودرو را تحت لیسانس تولید کردیم و وارد حوزه خودکفایی شدیم، به موازات آن مراکز طراحی و مهندسی را ایجاد کردیم که خودروی جدید را طراحی کنند.
طراحی و تولید خودرو، کاری زمانبَر است و یک شبه اتفاق نمی افتد یعنی تکنولوژی، به مرور زمان منتقل می شود. ما به خوبی، مسیر را طی کردیم ولی متاسفانه در سال های بعد، کار متوقف شد.

*پراید که در این اواخر به خوردروی پُرتیراژ تبدیل شد، شروع تولید آن از سال 1372 و تحت لیسانس کشور کُره بود و در سال های بعد، داخلی سازی آن مثل پیکان محقق شد. در سال 1382، تعداد 145 هزار خودروی پیکان تولید شده بود و در سال 1383 هم، تولید آن به 156 هزار دستگاه رسیده بود.
آیا تیراژ تولید بالا و فروش خوب پراید و پژو 405، نمی توانست زمینه را فراهم کند که احیاناً تولید همین خودروها ادامه پیدا کند و گفته شود به طور کامل از همین سرمایه گذاری های انجام شده استفاده شود؟

-مردم ما به خودروی جدید نیاز داشتند و تکنولوژی پیکان، قدیمی بود. پیکان با این که در ابتدای تولید، خودروی خوبی بود ولی دیگر جوابگوی نیازهای مردم نبود.
به نظر من، پیکان پایه ای شد برای این که صنعت خودروی ایران توسعه پیدا کند یعنی با افزایش تولید پیکان و سودی که ایران خودرو از فروش پیکان به دست آورد، تلاش کرد هم خودش توسعه پیدا کند و هم این که شرکت های قطعه سازی توسعه پیدا کنند.
بعد از پیکان هم، تولید پژو 405 انجام شد. ما الان حدود 1000 شرکت قطعه سازی در کشور داریم. در حالی که در سال 1367، شاید کُل قطعه سازان ما 50 شرکت هم نبود یعنی اینقدر تفاوت وجود دارد. با افزایش تولید پیکان و داخلی سازی آن و همچنین تولید پژو 405 و از آن طرف فعالیت های شرکت سایپا، این شرکت های قطعه سازی در ایران ایجاد شدند.
در زمانی که انقلاب پیروز شد، شرکت ایران خودرو فقط ظرفیت تولید 100 هزار خودرو داشت ولی امروزه این شرکت، یک میلیون خودرو ظرفیت تولید دارد. سرمایه این افزایش ظرفیت، در دهه 70 و اوایل دهه 80 از محل افزایش تولید خودروهای پیکان و پژو و سود حاصل از فروش آنها تامین شد ولی بعداً شرایط تغییر کرد و یک مقدار صنعت خودروی ما لطمه خورد.

*در سال 1375 تعداد 23 هزار و در 1379 تعداد 67 هزار پراید تولید شده بود. در دهه 80 تیراژ تولید پراید بالا رفت و در سال 1382 در حد 209 هزار و در سال 1383 ، حدود 250 هزار پراید تولید شد.
آیا رسیدن به چنین تیراژی در تولید پراید، باعث نمی شد سایپا بر تولید همین خودرو تاکید کند تا این که به سمت تولید خودروی ملی برود؟

-در آن دوره که توقف تولید پیکان اتفاق افتاد، تیراژ تولید پراید در شرکت سایپا افزایش پیدا کرد. به نظر من، یکی از بهترین دوره های سایپا، همان زمان بود و سایپا، سوددهی داشت. همان موقع، سایپا با سود سرشاری که داشت، باید خودروی جدید را تولید می کرد.
سایپا باید با همان سود، خودروی جدید خودش را به تولید می رساند و تولید پراید را در سال های بعد متوقف می کرد. در آن دوره، سایپا در تولید یک خودروی جدید یک مقدار غفلت کرد ولی بعداً که تحت فشار قرار گرفت خودروی «تیبا» و اخیراً خودروی «شاهین» را تولید کرد.
در دهه 80، به خاطر این که تیراژ تولید پراید، بالا بود و در نتیجه سوددهی سایپا در سطح بالایی بود، شرایط سایپا مطلوب بود یعنی می توانست از آن فرصت استفاده کند و خودروهای جدید و با تکنولوژی روز را تولید کند.

*به هر حال، شرکت های سایپا و ایران خودرو، در حوزه خودرو سازی در ایران رقیب هستند و وقتی تولید پیکان متوقف شد، سایپا توانست با ادامه تولید پراید بخش بزرگی از بازار را بگیرد. در همان زمان مطرح بوده که هم تولید پراید و هم تولید پیکان متوقف شود. توقف تولید پیکان در دوره وزارت آقای اسحاق جهانگیری انجام شد.
چطور تولید پراید در سایپا ادامه پیدا کرد ولی آقای جهانگیری، اصرار داشت که تولید پیکان حتماً متوقف شود؟

-من نمی توانم بگویم چه انگیزه ای وجود داشته است. در هر حال، طراحی خودروی پیکان، مربوط به دهه 40 شمسی بود ولی طراحی پراید، دو دهه جدیدتر بود. به همین دلیل، در مرحله اول، تولید پیکان را متوقف کردند و بعد هم پراید را. در مورد این که انگیزه های دیگری در توقف تولید پیکان وجود داشته یا نه، اطلاع چندانی ندارم.
به هر حال، شرکت ایران خودرو را تحت فشار قرار دادند و در سال 1384، تولید پیکان متوقف شد. پیکان، امتیازات زیادی داشت ولی در صنعت خودروی ما به برخی از امتیازات آن چندان توجه نمی شد.
برای مثال، پیکان محور عقب بود ولی اکثر خودروهای سواری، محور جلو هستند یعنی نیرو محرکه آنها در جلوی خودرو قرار دارد. به دلیل این که پیکان، دیفرانسیل داشت و اکسِل عقب بود، در شرایط نامناسب جاده ای کشور ما جوابگو بود و مخصوصاً اگر بار آن سنگین تر می شد، کارایی بیش تری داشت.
در حالی که اگر با خودروهای محور جلو، وانت تولید کنیم، جوابگو نخواهد بود و به همین دلیل، اشتباه است که خودرو سازان ایران بعضی مواقع، خودروهای سواری محور جلو را به وانت تبدیل می کنند.

*قرارداد ایران خودرو و پژو در سال 1368 منعقد شد ولی به علت برخی مخالفت ها در داخل ایران، تولید پژو 405 بعد از یک وقفه زمانی در سال 1369 شروع شد...

-من در سال 1373 به ایران خودرو رفتم و تا قبل از آن، فقط 2 هزار دستگاه خودروی پژو 405 تولید شده بود ولی ما به سرعت تولید آن را افزایش دادیم. از آن زمان، داخلی سازی پژو 405 شروع شد و شرکت پژو هم، با ما همکاری می کرد. این نوع همکاری، باعث شد که ما قرارداد تولید پژو 206 را با شرکت پژو منعقد کنیم.

*در سال های دهه 60، دولت وقت یک تیم چند نفره از حمله آقای دکتر شجاعی فرد استاد دانشگاه علم و صنعت را مامور کرده بود که با روش مهندسی معکوس، پیکان را داخلی سازی کنند تا به عنوان خودروی ملی تولید شود. وقتی که در سال 1367 مذاکرات آقای میرخانی، مدیر عامل ایران خودرو برای تولید پژو 405 شروع و نهایی شد آقای شجاعی فرد مخالف قرارداد برای تولید پژو 405 بوده و تاکید بر تولید پیکان داخلی سازی شده داشته است.
در آن زمان شرکت پژو تولید پژو 405 را در سال 1366 (1987) شروع کرده بود ولی تولید پیکان حداقل در ایران از سال 1346 شروع شده بود. به نظر شما، در آن دوره کدام رویکرد مناسب یا بهتر بود؟

-در اواخر دهه 60 که قرارداد تولید پژو 405 امضا شد، بنده در ایران خودرو فعالیت نداشتم ولی شنیدم که مسئولان ایران خودرو به طور همزمان، با چند شرکت بزرگ خودرو سازی دنیا مذاکره کرده بودند.
برای مثال، با شرکت های فولکس واگن و پژو مذاکره کرده بودند. ظاهراً مذاکره با فولکس واگن، خیلی پیشرفت کرده بود ولی بعداً فولکس واگن، از مذاکرات کنار کشید و در نهایت با پژو قرارداد بسته شد.
خودروی پژو 405، خودروی خوبی بود و آمار تیراژ تولید پژو 405 و پژو 206 نشان می دهد که جزو خودروهای موفق شرکت پژو بوده اند که در دنیا فروخته شده است.

*برای این که تولید پژو 405 در ایران از حالت مونتاژ خارج شود، چند درصد قطعات آن داخلی سازی شد؟

-داخلی سازی پژو 405 به مرور زمان شروع شد. به این صورت که در ابتدا، تولید آن از طریق مونتاژ شروع شد و با گذر زمان، توانستیم آن را به میزان 100 درصد داخلی سازی کنیم. قرارداد ایران خودرو راجع به تولید پژو 405 هیچ محدودیتی برای داخلی سازی نداشت.

*اولین خودروی ملی ایران، سمند بوده و خودروی سمند بر اساس پلت فرم پژو 405 تولید شده. از همان ابتدا، سمند ایراداتی داشته و آقای منطقی مدیر عامل ایران خودرو، قبول داشته که سمند ایراداتی دارد.
دقیقاً در دوره مدیریتی کدام مدیر عامل ایران خودرو، به تولید سمند رسیدیم؟

-پروژه تولید سمند زمانی شروع شد که آقای منوچهر غروی، مدیر عامل ایران خودرو بود و سمند در آن دوره تولید شد.