به هر رو، در شرایط فعلی و در حالی که گفته می شود تولید خودروهای پُر تیراژ توسط دو شرکت بزرگ خودرو سازی ایران، انحصار ایجاد کرده است، ستاد تنظیم بازار، در هفته قبل تصمیم گرفت پس از گذشت بیش از شش ماه از آخرین قیمت گذاری مصوب توسط شورای رقابت، افزایش قیمت خودروهای تولید داخلی را به تصویب برساند.

در گفت و گوی «پرشین خودرو» با دکتر عبدالله بابایی - استاد دانشگاه و کارشناس صنعت خودرو- مسائل و مشکلات مربوط به نحوه قیمت گذاری فروش درب کارخانه شرکت های خودرو سازی و عوامل ایجاد التهاب در بازار آزاد خودرو، مورد کند و کاو قرار گرفته است.

*****

*بعد از وقفه ای که در حوزه قیمت گذاری خودرو اتفاق افتاده، ستاد تنظیم بازار در این زمینه تصمیم گرفته و شرکت های خودرو سازی ایران، قیمت های جدید را بنا بر مصوبه این ستاد، اعلام کردند. در این چارچوب 18 درصد افزایش قیمت خودرو عملی شده.

در سال های اخیر، شورای رقابت هر شش ماه یک بار، افزایش قیمت های جدید را بر اساس نرخ تورم و نرخ تورم بخش صنعت خودرو اعلام کرد ولی این بار ستاد تنظیم بازار مسئول قیمت گذاری خودرو شد.

برخی افراد و مسئولان از جمله نمایندگان مجلس، از اساس مخالف افزایش قیمت خودرو هستند و این موضوع را در روزهای اخیر و بعد از افزایش قیمت خودرو اعلام کردند. جنابعالی، این وضعیت موجود در حوزه قیمت گذاری خودرو را چگونه تحلیل می کنید و با توجه به تورمی بالای 50 درصد فعلی، روش سازنده و قابل دفاع، کدام روش است؟

-اول این که روش قیمت گذاری خودروهای تولیدی، کاملاً اشتباه است. اگر ما بخواهیم به طور ریشه ای به این مسائل نگاه کنیم، می توان گفت که قیمت گذاری دستوری برای خودرو اشتباه است مگر این که قیمت گذاری بر اساس قیمت تمام شده باشد. قیمت تمام شده باید بر اساس شرایط بازار باشد.

این طور نباید باشد که الان یک قیمت فروش تعیین کنیم و بعد به خودروساز بگوییم شما برو تا شش ماه دیگر، با همین قیمت بفروش و محصولات جدید را وارد بازار کن. در حالی این نوع قیمت گذاری، برای خودرو انجام می شود که مواد و قطعات مصرف شده در تولید خودرو، به طور ماهیانه و حتی روزانه، افزایش قیمت دارد.

اگر قیمت گذاری دستوری وجود داشته باشد و از طرف دیگر افزایش قیمت در مواد اولیه خودرو به سرعت اتفاق می افتد ، به طور مسلم شرکت خودرو سازی، از این طرف دچار چالش می شود.

درست است که در حوزه تامین و تدارک، به صورت دوره ای برنامه ریزی شده و مواد اولیه خریداری می شود ولی خیلی از خریدهایی که در خودرو سازی وجود دارد، به نوعی به صورت «مدیریت ناب» انجام می شود یعنی زنجیره تامین آن، به روز است.

بر این اساس، مواد اولیه مورد نیاز به طور لحظه ای تامین می شود یا روزانه مواد اولیه تامین می شود یا به گونه ای است که تامین مواد اولیه، در بازار تابعی از قیمت هایی است که در بورس کالای ایران، اعلام می شود.

برای مثال، قیمت گذاری فولاد در بورس کالا انجام می شود. لذا قیمت گذاری خودرو، باید بر اساس قیمت تمام شده باشد. اگر در خصوص قیمت مواد اولیه فرضاً در یک دوره دو، سه ماهه یا هر دوره کوتاهی اتفاقی نیفتد و قیمت مواد اولیه ثابت باشد، قیمت گذاری مجدد خودرو معنی ندارد.

به هر حال، اگر قیمت مواد اولیه ثابت باشد و شرایط بازار با ثبات باشد، دست اندارکاران و مسئولان متوجه می شوند ولی اگر قیمت مواد اولیه به خاطر پیروی از شرایط روز بازار، هر روز افزایشی و چالشی باشد، در قیمت گذاری خودرو نباید فرضاً قیمت سه ماه قبل یا چهار ماه قبل، مبنا باشد و حتماً باید در قیمت گذاری، تجدید نظر شود.

در این میان، کدام نهاد می تواند بر فرآیند تولید نظارت کند؟ به طور مسلم، سازمان حمایت از مصرف کنندگان و تولید کنندگان می تواند نظارت کند و موسساتی که شرکت های خودرو سازی را حسابرسی می کنند، می توانند به طور شفاف اعلام کنند که آیا خودروساز در مسیر درستی حرکت می کند یا نه.

اگر کارها روال منطقی داشته باشد، تولید خودرو رشد پیدا می کند. وقتی تولید رشد پیدا کند، چالش قیمت بازار از بین می رود و واسطه ها از بین می روند. در آن حالت، یک بازار خواهیم داشت که بر اساس شرایط روز کشور پیش می رود.

در مقابل، اگر قیمت ها را سرکوب کنیم ولی قیمت مواد اولیه در حال افزایش باشد، چنین تولیدی قابلیت تداوم ندارد. در حالی که ما می دانیم در یک دوره، قیمت یک بطری آب معدنی 500 تومان بود و الان به 4000 تومان رسیده و چند برابر شده. کدام مواد اولیه در تولید خودرو استفاده می شود که چند برابر افزایش قیمت نداشته است.

*مسئولان شورای رقابت در سال ها و ماه های اخیر که در قیمت گذاری خودرو مسئولیت داشتند، می گفتند اگر خودروسازان نسبت به قیمت گذاری 6 ماهه اعتراض دارند، می توانند اعلام کنند که به طور یک ماهه قیمت جدید اعلام شود و در دوره های کوتاه تر این کار صورت بگیرد.

-اصلاً این طور نبود و شورای رقابت با شرکت های خودرو سازی همکاری نکرد. لطمه ای که صنعت خودرو در حوزه زیان انباشته خورده، برگرفته از رفتار شورای رقابت است. ما صادقانه باید این موضوع را اعلام کنیم.

این که در سامانه «کدال» بورس، زیان شرکت های خودرو سازی درج شده، این زیان به خاطر رفتار شورای رقابت بوده است. میزان زیان سالیانه خودرو سازان نیز مشخص است.

*مقامات شورای رقابت همواره می گفتند که شرکت های خودرو سازی قیمت تمام شده دقیقی به ما نمی دهند و زیان های دیگر مربوط به شرکت های غیر مرتبط را به ما اعلام می کنند. استدلال مقامات شورای رقابت این طور بود.

-من چنین چیزی نشنیده ام و نه چنین مستنداتی ارائه شده. در دوره های گذشته که ما در یک شرکت خودرو سازی فعالیت داشتیم، قیمت تمام شده را به طور شفاف به شورای رقابت اعلام می کردیم.

فقط قیمت مواد اولیه بود که از سمت خودروساز بر آن تمرکز می شد. برای مثال، هزینه مالی جدا اعلام می شد، هزینه پرسنلی جدا اعلام می شد و هزینه های مواد اولیه نیز جداگانه اعلام می شد.

هزینه ها و زیان شرکت خودروساز، ربطی به قیمت تمام شده خودروی تولیدی ندارد و  اصلاً نمی تواند ارتباطی پیدا کند.

*یعنی شما در دوره ای که مسئولیت داشتید، قیمت تمام شده و قیمت تولید را به شورای رقابت ارائه می کردید؟

-خودرو سازان در گذشته و در دوره ای که ما مسئولیت داشتیم، فقط قیمت تمام شده را اعلام می کردند. من مطمئن هستم که خودرو سازان در این دوره هم، قیمت های تمام شده خودشان را اعلام می کنند و دنبال این نیستند که زیان حاصل از چالش های دیگر را به گردن مردم بیندازند.

اساساً چنین رفتاری معنی ندارد و این طور رفتار کردن، امکانپذیر نیست. در مجموع، خودرو سازان به دنبال چنین هدفی نیستند.

*واقعیت این است که به خاطر رکود ناشی از شیوع ویروس کرونا، قیمت جهانی نفت به کمتر از 20 دلار در هر بشکه سقوط کرد و حتی آمریکا در یک مقطع زمانی خاصی به طور مجانی نفت می فروخت ولی بعداً و در روزهای بعد قیمت نفت افزایش پیدا کرد.

در حال حاضر، قیمت نفت به رقم بالایی رسیده و به سمت 100 دلار حرکت کرده و قیمت اقلام پتروشیمی و مواد اولیه و کالاهای دیگر نیز افزایش پیدا کرده است. در جامعه ایران و با شرایط خاصی که وجود دارد، آن افزایش جهانی باید حتماً لحاظ شود؟

-شرکت هایی که تولیداتی دارند که آنها را صادر کرده و ارز دریافت می کنند، از افزایش قیمت جهانی، منفعت می برند. اثرات افزایش قیمت جهانی، حتماً در داخل کشور در حوزه پتروشیمی و حوزه های دیگر مشخص می شود.

بنابراین، هر نوع اثربخشی و اثرگذاری که در قیمت جهانی نفت اتفاق بیفتد، روی مولفه هایی از جمله پتروشیمی و بخش های مرتبط با نفت، اثر می گذارد. البته ما در این زمینه، اطلاعات عمومی داریم و متخصصان این حوزه به طور دقیق می توانند در این زمینه پاسخ بدهند.

*به هر حال، قیمت مواد اولیه در دنیا بالا رفته و برخی از انواع مواد اولیه،  در خودرو به کار می رود. در سال های اخیر، قیمت مواد اولیه ای که در خودرو به کار می رود بالا رفته و مثلاً قیمت فروش فولاد، محصولات پتروشیمی و پلاستیکی که در داخل ایران تولید می شود نزدیک به قیمت های جهانی است.

-وقتی که قیمت های جهانی بالا رفته، باید اثر آن در محصولات تولیدی دیده شود.

*در حال حاضر و با تصمیم ستاد تنظیم بازار، 18 درصد افزایش در قیمت فروش درب کارخانه خودرو سازی مصوب شده و به اجرا درآمده. قیمت پژو 206 در درب کارخانه تا قبل از قیمت گذاری جدید در حد 110 میلیون تومان بوده و الان به 130 میلیون تومان افزایش داده شده.

-سوال من این است که قیمت بازار همین خودرو چقدر است.

*قیمت بازار آزاد، بیش تر از قیمت فروش کارخانه بوده و فرضاً در برخی خودروها 100 میلیون تومان بیش از قیمت کارخانه است.

-من می خواستم همین عدد را بگویید.

*قیمت فروش کارخانه ای خودروی تیبا صندوقدار قبل از قیمت گذاری جدید اخیر، 86 میلیون تومان بوده و الان با 16 میلیون تومان بالاتر، به 102 میلیون تومان افزایش داده شده. از طرف دیگر، در بازار آزاد خودرو، قیمت تیبا صندوقدار پلاس در 15 آذر امسال 176 میلیون بوده و در روز 17 آذر به 180 میلیون تومان رسیده است.

قیمت فروش و مصوب درب کارخانه پژو 405 در حد 20 میلیون افزایش داشته و به 127 میلیون تومان رسیده است.

بالاخره مدیران شرکت های خودرو سازی همیشه می گفتند با قیمت گذاری دستوری ضرر می کنند. آیا همین مقدار افزایش قیمت مصوب درب کارخانه، می تواند وضعیت خودرو سازان را بهتر کند و بهبود ببخشد؟

-شرکت های خودرو سازی، با این نحوه قیمت گذاری، همچنان ضرر می دهند ولی مقدار ضرر کمتر شده ولی بالاخره به این صورت به خودروساز کمک می شود. این وضع به این شکل کمک می کند تا خودرو سازان بتوانند ظرفیت تولید خودشان را افزایش بدهند.

ما امیدواریم آرام آرام، همین روند برای نزدیک کردن قیمت کارخانه به قیمت بازار آزاد، اتفاق بیفتد و منطقی کردن قیمت رخ بدهد. منطقی کردن قیمت، می تواند هم به مشتری نهایی کمک کند و هم به خودروساز که دیگر زیان ندهد.

*با افزایش قیمت مصوب و درب کارخانه، مشتری نهایی چگونه می تواند منفعت ببرد؟

-همین الان که خودرو با قیمت کارخانه فروخته می شود آیا همه آنها به دست مشتری نهایی می رسد؟

*قاعدتاً تعداد زیادی از خودروها به دست دلالان می رسد.

-دلال معنی ندارد چرا که خریداران خودرو می خواهند ارزش پول خودشان را حفظ کنند. یک فرد، خودرو را با قیمت 120 میلیون تومان از خودروساز می خرد و با قیمت 200 میلیون تومان در بازار آزاد می فروشد. چنین فردی به شکل های مختلف، در کمترین زمان ممکن به این سود می رسد.

*بالاخره در قرعه کشی خودرو، معلوم نیست که مصرف کننده نهایی می تواند خودرو را خریداری کند یا نه.

-شاید هم این اتفاق بیفتد و مصرف کننده نهایی در قرعه کشی برنده شود ولی وقتی قرار است چند هزار خودرو پیش فروش شود در حد 3 یا 4 میلیون نفر به عنوان متقاضی خرید در قرعه کشی شرکت می کنند. در حالی که واقعاً 3 یا 4 میلیون تقاضا در بازار وجود ندارد.

*تعدادی از ثبت نام کننندگان در قرعه کشی، کارت ملی خودشان را به افراد خاصی اجاره می دهند و چند میلیون بابت این اجاره کارت ملی دریافت می کنند.

-کسانی هستند که پول زیادی دارند و می خواهند خودروهای زیادی بخرند. ما نمی توانیم جلوی فعالیت این افراد را بگیریم و هر روشی را در پیش بگیریم باز یک راه دیگر ایجاد می شود. بهترین کار این است که قیمت گذاری به شکل درست انجام شود و خودروساز ضرر نکند.

*آقای فاطمی امین، وزیر صنعت و معدن گفته اند اقداماتی انجام می دهیم که افزایش تولید عملی شود و قرعه کشی خودرو در سال 1401 حذف شود  تا دیگر نیاز به قرعه کشی نباشد.

-ما امیدواریم که قرعه کشی حذف شود و با برنامه هایی که دارند به این هدف می رسند.

*با افزایش قیمت فروش درب کارخانه، آیا واقعاً امکان بهبود تولید توسط خودروساز وجود دارد؟

-ما باید امیدوار باشیم که بهبود کیفیت تحقق پیدا کند و روند خودرو سازی بهتر شود.

*برخی از نمایندگان مجلس، نسبت به افزایش 18 درصدی قیمت فروش درب کارخانه که بعد از یک دوره شش ماهه مصوب شده، اعتراض دارند. این وضع چگونه قابل فهم است؟

-من هیچگونه اظهار نظری راجع به این موضوع ندارم.

*برخی نمایندگان می گویند آقای فاطمی امین در زمان کسب رای اعتماد، وعده داده بود که کاهش قیمت خودرو عملی می شود. بر این اساس نمایندگان مجلس می گویند قیمت خودرو نباید افزایش پیدا می کرد.

-نمایندگان مجلس می توانند اظهار نظر کنند و حتماً دلیلی بابت صحبت های خودشان دارند. آن دلیل را باید از خودشان بپرسید.

*وقتی که تورم بالایی در کشور داشته ایم آیا قیمت خودرو نباید به طور متناسب افزایش پیدا کند یعنی بحث این است.

-در این زمینه، نمایندگان مجلس باید خودشان جواب بدهند. نمایندگان مجلس، بالاخره نماینده مجلس بوده و وقتی که اظهار نظر می کنند به طور مسلم با اسناد و ادله  است. در نتیجه رسانه ها، باید ادله آنها را از خودشان سوال کنند.

*وزیر صنعت و معدن، قول کاهش قیمت خودرو داده بود و الان افزایش قیمت درب کارخانه اتفاق افتاده است.

-آقای فاطمی امین، هیچ قولی بابت کاهش قیمت کارخانه نداده است. وزیر، قول کاهش قیمت بازار را داده بود وگرنه کاهش قیمت کارخانه معنی ندارد. همین الان شرکت های خودرو سازی ضرر می کنند و پول مواد اولیه استفاده شده در خودرو را دریافت نمی کنند. وقتی که قیمت مواد اولیه مشخص است چگونه می توان قیمت آن را کاهش داد.

*این 18 درصد افزایش قیمت خودرو، بعد از یک دوره شش ماه اتفاق افتاده و قیمت گذاری قبلی در اردیبهشت 1400 انجام شد. باز همان فرمول شورای رقابت، مبنای قیمت گذاری جدید قرار گرفته است. اگر شرکت های خودرو سازی واقعاً هنوز ضرر می دهند، آیا دولت نمی توانست افزایش قیمت بیش تری را مصوب کند؟

-به طور مسلم، مقامات دولت با توجه به شرایط روز کشور این نوع مسائل را بررسی می کنند و خیلی از پارامترهای دیگر را نیز در نظر می گیرند. حتماً تصمیم آنها، تصمیم درستی بوده و باید ببینیم در آینده چه اتفاقاتی رخ می دهد.

*در سال های گذشته، بخش هایی از اموال  شرکت های خودرو سازی که غیر مرتبط با تولید خودروبود فروخته شد. اخیراً صدا و سیما در یک برنامه تلویزیونی اعلام کرد که شرکت های خودرو سازی اموال و املاک مازاد دارند. اعلام شد که ایران خودرو 6 هزار میلیارد تومان اموال مازاد دارد و سایپا 2 هزار میلیارد تومان.

با فروش همین اموال مازاد موجود، آیا مشکل نقدینگی خودرو سازان می تواند حل شود؟

-فروش اموال مازاد می تواند کمک کند و اگر تبدیل به نقدینگی شود قاعدتاً به خودروساز کمک می کند.

*با رقمی در 6 هزار میلیارد تومان، مشکل شرکت بزرگی مثل ایران خودرو در حوزه نقدینگی حل می شود؟

-مشکل تامین نقدینگی ایران خودرو با این مقدار پول حل نمی شود ولی فروش اموال مازاد، یکی از پارامترهایی است که می تواند به تامین نقدینگی صنعت خودرو سازی کمک کند.

*در وضعیت فعلی که واردات خودرو عملی نمی شود آیا خودرو سازان داخلی می توانند افزایش تولید بدهند که از طرف مقابل، قیمت کاهش پیدا کند و از طرفی، به تقاضای خرید خودرو پاسخ داده شود و التهابات در بازار خودرو کاهش پیدا کند؟

-التهابات برگرفته از قیمت گذاری دستوری است. اصلی ترین چالش التهابات، همین روش قیمت گذاری است. اگر مشکل قیمت گذاری دستوری برطرف شود، مشکل التهابات بازار خودرو مرتفع می شود. در آن حالت، کیفیت خودرو افزایش پیدا می کنند و شاخص ها رشد می کنند.

*وقتی جنابعالی نسبت به قیمت گذاری دستوری انتقاد دارید و التهابات بازار را ناشی از آن می دانید، آیا باید خودروساز را آزاد بگذارند که هر قیمتی که مایل هست اعلام کند؟

-قیمت تمام شده تولید خودرو باید مبنا باشد. قیمت تمام شده ای که سازمان های حسابرسی اعلام می کنند باید مبنای کار قرار بگیرد. این نوع سازمان ها، امین سهامدار بوده و حسابرسی شرکت ها را انجام می دهند.

قیمت تمام شده محاسبه شده توسط این سازمان ها ملاک قرار بگیرد. البته بخش عمده قیمت تمام شده، مربوط به مواد اولیه است. هزینه های چالشی در شرکت های خودرو سازی را باید کنار گذاشت. در ارتباط با قیمت تمام شده، یک هزینه مواد اولیه هست و یک هزینه پرسنلی و یک هزینه مالی.

برخی از اعضای شورای رقابت، نسبت به بحث مالی مشکل داشتند و می گفتند هزینه مالی نباید ارتباط به سهامدار داشته باشد. این هم یک تئوری بوده و البته می شود راجع به آن صحبت کرد.

*هزینه مالی یعنی همان وام گرفتن شرکت های خودرو سازی از بانک ها؟

-بله؛ همان گرفتن تسهیلات مختلف است. به هر حال، چالش اصلی خودرو سازان، مربوط به قیمت مواد اولیه است که 75 تا 80 درصد قیمت تمام شده را تشکیل می دهد. اگر مشکل قیمت مواد اولیه حل شود، کار بزرگی انجام شده. این طور نباید باشد که هر چه خودروساز خواست مبنا باشد. اگر همین مشکلات برطرف شود، خودروساز به سختی می تواند محصولات خودش را بفروشد.

*اگر آزاد سازی اقتصادی مبنا باشد، خودروساز باید بتواند محصول خودش را بفروشد و ضرر نکند.

-خودروساز باید ضرر نکند و اگر یک شرکت ضرر کند نمی تواند آینده ای داشته باشد.

*بحث هایی هم در مورد ناکارآمدی مدیریتی و مدیریت دولتی شرکت های خودرو سازی مطرح است. واقعاً چنین ناکارآمدی هایی وجود دارد و دقیقاً چه اِشکالاتی وجود دارد که خودرو سازان دچار مشکل هستند؟

-ما زمانی می توانیم نسبت به کارآمدی یا ناکارآمدی افراد قضاوت کنبم که شرایط مناسب برای آنها فراهم کنیم. وقتی که ما شرایطی برای خودروساز ایجاد کرده ایم که خودرو را با نصف قیمت تمام شده می فروشد، بحث ناکارآمدی معنا ندارد.

ما اول باید شرایط مناسبی به وجود بیاوریم و قیمت گذاری با روش مناسب انجام شود. بعداً نسبت به تولید آن فرد مسئول قضاوت کنیم و نسبت به کیفیت، تیراژ تولید، صادرات آن و توسعه محصول قضاوت کنیم. ما زمانی می توانیم قضاوت کنیم که ابزار مناسب در اختیار خودروساز بگذاریم.

*این انتقاد مطرح می شود که بهره وری در صنعت خودرو پایین بوده و شرکت هایی خودرو سازی نیروی انسانی مازاد دارند. این عوامل را نمی توان به عنوان همان ناکارآمدی در نظر بگیریم؟

-ما در الفبای قضاوت مانده ایم و الفبای قضاوت، همان قیمت گذاری است. ما اول وضعیت قیمت گذاری را درست کنیم و بعد مشخص می شود کجا کارآمد است و کجا ناکارآمد. وقتی که قیمت گذاری، چالشی است، نمی توانیم راجع به بهره وری صحبت کنیم.

*ادر هفته های اخیر،  شورای رقابت عملاً در فرایند قیمت گذاری خودرو کنار گذاشته و فقط میزان افزایش 18 درصدی از فرمول قیمت شورای رقابت گرفته شده. دولت در ادامه باید چه کارهایی انجام بدهد؟

-دولت در ادامه، باید قیمت گذاری را «به روز» کند و کلاً بر اساس قیمت تمام شده، خودروهای تولیدی را با توجه به قیمت مواد اولیه قیمت گذاری کند و نه هزینه هایی که بر بهره وری اثر می گذارد. اگر شاخص ها در نظر گرفته شود و قیمت گذاری به درستی انجام شود، آن وقت مشخص می شود که چه کسی مدیر است و چه کسی مدیر نیست.

*در این حالت مطلوب که جنابعالی ترسیم می کنید، تیراز تولید خودرو می تواند افزایش پیدا کند و تقاضا را پاسخ بدهد؟

-حتماً همین طور می شود. اگر این مشکلات حل شود، هم تیراژ تولید بالا می رود، هم به تقاضا پاسخ داده می شود و هم مشکلات صنعت حل می شود.