بر این اساس، «پرشین خودرو» با هدف آسیب شناسی روند طی شده و یاری رساندن به بهبود روند ساخت خودروی ملی و اختصاصی، یک پرونده تحلیلی و در قالب گفت و گو، گشوده و رصد تجربه خودروی ملی را ادامه خواهد داد.

پیش از این، در گفت و گوی جداگانه و از زوایای مختلف به ترتیب با  مهندس اصغر خسروشاهی (کارشناس صنعت قطعه سازی)، مهندس سعید مدنی (مدیر عامل اسبق شرکت های پارس خودرو و سایپا)، دکتر رضا ویسه (قائم مقام وقت ایران خودرو و رئیس اسبق سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران یا ایدرو) و علی ظفرزاده (عضو کمیسیون صنایع مجلس ششم و دبیر کُل فعلی جمعیت تولید گرایان ایران) و مهندس امیرحسین جلالی (فعال صنعت قطعه سازی) گفت و گو کردیم.

گفت و گوی پیش رو و فعلی «پرشین خودرو» با نعمت الله پوستین دوز انجام شده که در سال های 1388 تا 1391، مدیرعامل شرکت سایپا بوده است. پیش از این، بخش نخست گفت و گو با مدیر عامل پیشین سایپا انتشار یافت و هم اینک بخش دوم و پایانی این گفت و گو با تمرکز بر تولید خودروهای ملی تیبا و شاهین و الزامات تحقق خودرو سازی پویا و روزآمد در عصر جهانی شدن، تقدیم می شود.

*****

*در طراحی و تولید خودروی ملی و اختصاصی تیبا از تجربیات خودروهای موجود و در اختیار سایپا، از جمله پراید و کیا ریو استفاده شده. به طور خاص، پلت فُرم تیبا چقدر نسبت به پلت فرم پراید ارتقا پیدا کرده بود و آیا کاملاً متفاوت شده و یک پدیده جدید حاصل شده بود؟

-ما ظاهراً پدیده های جدیدی در دنیا می بینیم ولی در اصل، هیچ موقع پدیده های جدید به طور صد در صد، متفاوت از تجربیات گذشته نیستند. ما یک مفهوم در حوزه خودرو به نام کری اور(Carry Over) یا انتقال از قبل داریم. به این صورت که فرضاً ممکن است ما در حد 10 درصد یا 20 درصد یا 30 درصد از خودروی جدید، از تجربیات گذشته استفاده کنیم و 70 درصد در دوره فعلی، کارهای جدید انجام بدهیم.

همانند تجربه تولید سمند که اگر پله های اول و دوم همان خودروهای پیکان و پژو 405 بودند، پله سوم سمند بود. در تولید سمند، از تجربیات تولید پیکان و پژو 405 استفاده کرده اند ولی پله سوم، همان پله های اول و دوم نبوده و متفاوت است.

نکته دوم این است که در این پدیده جدید، ممکن است چیزی از پدیدهای قبلی گرفته شده باشد ولی میزان استفاده از پدیده های قبلی، بستگی به شرایط خاصی دارد. اساساً میزان استفاده از پدیده های قبلی، بستگی به ظرفیت پلت فرم جدید دارد که چقدر می تواند از دستاوردهای موجود بگیرد و چقدر می تواند با نوآوری به خودش اضافه کند.

لذا وقتی که الان تیبا را می بینید این تیبا، همان پراید نیست یا وقتی سمند را می بینید، همان پژو 405 نیست. ممکن است قطعات موتور یا برخی اجزای پژو 405 در سمند هم، به کار رفته باشد ولی سمند، یک خودروی دیگر است.

ما فرزند پدر و مادرمان هستیم ولی ما، عیناً پدر و مادرمان نیستیم و یک موجود جدید هستیم. البته ممکن است دی اِن اَی (DNA) ما، یک مقدار جزئی تغییر کرده باشد ولی ما ترکیبی از پدر و مادرمان هستیم.

به همین صورت، اگر در حوزه تکنولوژی و صنعت از جمله صنعت خودرو، تحولاتی اتفاق افتاده، قطعاً تجربیات قبلی کمک کرده است یعنی در ایستگاه جدید، ویژگی های ایستگاه قبلی را به طور کامل نداریم و ترکیبی از خودش و ایستگاه قبلی را داریم و این وضع، مثل پلت فرم پراید و پلت فرم تیبا است.

ما از تجربیات پراید استفاده کرده، نقاط قابل بهبود پراید را شناسایی کرده و آنها را در تیبا ایجاد کرده ایم. چیزی که مطلوب ما بود در پراید باشد، در تیبا ایجاد کرده ایم ولی در پراید نمی توانستیم آن را ایجاد کنیم. ما باید فضای جدیدی به وجود می آوردیم که آن ویژگی های مطلوب و مورد نظر را اضافه کنیم.

*پراید اولیه در سال 1372 در شرکت سایپا و با همکاری شرکت کیاموتورز کره جنوبی تولید شده و بعداً خط تولید آن از طرف کُره ای خریداری شده. قبل از آن، اسم این خودرو فورد فستیوا بوده و قبل تر هم در ژاپن نام مزدا 121 داشته است.

در سال های بعدا، سایپا پلت فرم اولیه پراید را کنار گذشته و پلت فرم ایکس 100 را راه اندازی کرد. خودروهای بعدی سایپا، فرضاً با اسم سایپا 111 و سایپا 131 تولید و عرضه شدند ولی مردم، همچنان اسم کُلی پراید را به کار می برند. پلت فرم تیبا، ارتقا یافته پلت فرم ایکس 100 بوده و با عنوان ایکس 200 نامگذاری شده و  خودروی جدید شاهین دارای پلت فرم ایکس 300 است.

برخی از کسانی که در حوزه صنعت خودرو تجربیاتی دارند، می گویند حتی خودروی شاهین که به عنوان خودروی ملی توسط سایپا طراحی و تولید شده، همان پراید است. آیا واقعاً همین طور است و اساساً چه چیزی باعث می شود که بگویند شاهین فعلی، همان پراید قبلی است؟

-شما اشاره کردید به این که اسم پراید در ابتدا فورد فستیوا بوده و بعد کیا آن را تغییر داده و به اسم پراید، به ما داده است. آیا پرایدی که شرکت کیا به ما داده، همان فورد است؟ این طور نیست و شرکت کیا، تغییراتی در خودروی فورد فستیوا ایجاد کرده است.

ما هم در پلت فرم های ایکس 100 و ایکس 200، قطعاً از تجربیات پلت فرم پراید استفاده کرده ایم. با این حال، پلت فرم تیبا، لزوماً پلت فرم پراید نیست و تغییراتی در آن اتفاق افتاده است. با تغییراتی که ما در پلت فرم تیبا ایجاد کرده ایم، اسم آن را عوض کرده و اسم آن را تیبا گذاشته ایم.

اگر آن تغییرات، قابل مشاهده نبود و قابل ارزیابی و ارزشگذاری نبود، نمی توانستیم اسم این خودروی جدید را «تیبا» بگذاریم.

سوال این است که چرا اسم یک پلت فرم را ایکس 200 گذاشته ایم؟ چون از پلت فرم ایکس 100 عبور کرده و تغییراتی در آن ایجاد کرده ایم، توان موتور را بالا برده ایم، ایمنی بدنه را بالا برده ایم، مصرف سوخت را مدیریت کرده ایم، فضای نشیمن را بهبود داده ایم، شکل و شمایل خودرو و زیبا شناسی خودرو را تغییر داده ایم و شکل بدنه را تغییر داده ایم.

مجموع این تغییرات که کنار هم نشسته، باعث شده پلت فرم ایکس 200 به وجود بیاید و خودروی تیبا با این پلت فرم جدید تولید شده. در نتیجه، تغییراتی اتفاق افتاده است. این که ما تا چه حد توانسته ایم تغییرات تیبا را به خوبی انجام بدهیم که با پراید تمایز ایجاد کند، می تواند مورد تحلیل و نقد قرار می گیرد . بحث شود که این پلت فرم، تا چه حد می توانست بهتر و مناسب تر باشد.

این بحث، یک بحث دیگر است ولی این که الان گفته شود که ایکس 200، همان ایکس 100 است، درست نیست. چون ایکس 200، همان ایکس 200 بوده و ایکس 100 نیز، همان ایکس 100 است. ایکس 100، ویژگی های خاصی داشته ولی با تغییراتی که اِعمال شده ایکس 200 ویژگی های دیگری دارد.

در مورد این که گفته شود با ترکیبی از پراید، ریو و ال 90، به ایکس 300 رسیده ایم، باید بگویم در زمانی که ما در سایپا بودیم این ترکییب را ایجاد کرده و ایکس 300 را به وجود آوردیم. این پلت فرم جدید، ایجاد شد تا محصولاتی از قبیل شاهین، روی آن قرار بگیرد.

علت انجام دادن این کار این است که ما می گوییم یک پلت فرم برای یک خودروی ما مناسب بوده است. به هر حال، مشتری باید با ما زندگی کند و بر این اساس، سبد محصول بعدی را برای او مهیا کنیم. به همین دلیل بود که ایکس 200 را طراحی کردیم. اگر مشتری از ایکس 200 استفاده کرد و خواست از خودروی جدیدتر نیز استفاده کند، باید بتواند از ایکس 300 استفاده کند یا باید ایکس 400 ایجاد شود.

مبنای کُد گذاری شرکت سایپا این طور است یعنی کُدینگ محصولات آن به این شکل بوده و اساساً هر کدام از شرکت های خودرو سازی، یک روش کد گذاری دارند. نگاه ما این بود که بعد از پراید، تیبا بتواند صنعت قطعه ما را حفظ کند. هدف ما این بود که بخشی از قطعات پراید در تیبا استفاده شود و همچنین قرار بود برخی قطعات جدید را که در پراید نبود، در تیبا ایجاد کنیم.

ما این طور عمل کردیم تا هم مشتری با یک محصول متنوع و متفاوت از پراید مواجه شود و هم این که صنعت قطعه و قطعه سازان ما بتوانند قطعات جدیدی بسازند، دانش خودشان را بالاتر ببرند و آهسته آهسته خودشان وارد فرآیند طراحی قطعه، بهبود قطعه و کیفیت  قطعه شوند. همچنین قصد ما این بود که آنها در حوزه قیمت موثر باشند و در حوزه پلت فرم جدید، خودشان را همسو و همسان کنند.

اگر پیش از این به صنعت غذا اشاره کردم به دلیل این بود که می خواستم مثال مفهوم تجهیزات را منتقل کنم و نه مثال مفهوم زنجیره ارزش را. نکته ای که شما گفتید نکته درستی بوده و صنعت خودرو، یک صنعت پیچیده است. این صنعت، به این سادگی نیست که همه افراد بتوانند درباره آن اظهار نظر کنند و همه بتوانند بگویند چرا آن طور نشد و چرا این طور شد.

یک مجموعه عوامل و یک اکوسیستم در صنعت خودروی دنیا وجود دارد و همه آنها دست به دست هم می دهند تا نوآوری شکل بگیرد. این عوامل، دست به دست هم می دهند تا تنوع محصول شکل بگیرد و آنها دست به دست هم می دهند که پلت فرم ها بهبود پیدا کرده و ارتقا پیدا می کنند.

ما باید در کشور درباره آن ویژگی ها سوال کنیم چرا که خودرو، محصول یک اکوسیستم است. درباره آن اکوسیستمی که می تواند خودرو را در کشور حمایت کند، پیش ببرد، متنوع کند و مطرح کند، باید در جامعه بحث شود و و نه این که به خود «خودرو» بپردازیم.

خودرو، محصول یک اکوسیستم بوده و معلول یک فرآیند است. آن فرآیندهایی که در صنعت خودروی دنیا و در کشورهای پیشتاز در خودرو وجود دارد، چه چیزهایی هستند که شرکت های خودروساز دنیا توانسته اند خودروهای خودشان را متنوع و با کیفیت کنند و آنها را مطرح و برند کنند.

به اعتقاد من، ما باید به این نوع سوالات پاسخ بدهیم وگرنه پلت فرم ایکس 100، ایکس 200 و ایکس 300 در شرکت سایپا و همچنین پلت فرم سمند، دنا و رانا در شرکت ایران خودرو، معلول یک اکوسیستم هستند. در کشور ما باید آن اکوسیستم مورد نقد و بازنگری قرار بگیرد تا ارتقاء و بهبود تحقق پیدا کند.

*تحصیلات دکترای شما در حوزه مدیریت با گرایش بازاریابی بین الملل بوده است. این نکاتی که الان جنابعالی می گویید دیدگاه جدید شما هست یا این که در زمانی که مدیریت سایپا را هم به عهده داشتید نزدیک به چنین دیدگاهی داشتید؟

-در همان زمان هم، همین دیدگاه را داشتم. همان دوره که ایکس 100 به ایکس 200 و ایکس 300 ارتقاء داده شده، طی یک فرآیند اتفاق افتاده است. مدیران قبلی شرکت سایپا زحمات زیادی کشیده بودند و ما همه آن پروژه ها را ادامه دادیم.

در زمینه دیدگاه بنده در آن دوره، شما می توانید از همکاران ما در سایپا سوال کنید که آیا ما در آن زمان این دیدگاه را داشتیم یا نه. ما در همان دوره، برنامه و سیاست مشخصی داشتیم و آنها را پیگیری می کردیم. ما این دیدگاه و ایده ها را مطرح کردیم، برای اجرای آنها وقت گذاشتیم و به آنها هم اعتقاد داشتیم.

در حال حاضر، دیدگاه ما بهبود پیدا کرده یا بیش تر ارتقاء پیدا کرده است. این طور نبود که این ایده ها در آن زمان مطرح نبودند. در همان زمان، این ایده ها مطرح بودند و فرضاً یک سال بر تحقیق و توسعه تاکید کردیم و در یک سال بازاریابی و فروش مورد تاکید قرار گرفت.

آن نگاهی که در آن زمان داشتیم، همین نگاه امروز است. امروز فقط شاخ و برگ آن بیش تر شده ولی تنه یا ساختار اصلی، در همان زمان وجود داشت.

*این دیدگاهی که الان دارید و خودتان می گویید از قبل داشته اید، یک دیگاه مدرن و جالب است. در حالی که پراید از سال 1986 میلادی (1365 شمسی) به بعد در کشورهای ژاپن، آمریکا و کره جنوبی تولید شده بود و تولید آن از سال 1372 در ایران  شرکت سایپا شروع شد. دو دهه بعد که جنابعالی مدیر عامل سایپا بودید این خودروی قدیمی همچنان تولید می شد.

جنابعالی در سال 1390 به عنوان مدیر عامل سایپا، گفته بودید تا وقتی بازار هست زمان مشخصی را نمی شود برای توقف تولید پراید تعیین کرد و در دنیا یک اصل وجود دارد که تا وقتی محصولی بازار دارد تولید آن متوقف نمی شود.

این دو نظر متفاوت در مورد رقم زدن تحولات جدید از یک طرف و تولید یک محصول قدیمی از طرف دیگر چگونه قابل جمع است؟

-این دو نظر، با هم تناقض ندارند. وقتی در یک جا و به هر دلیل برای یک محصول، تقاضا وجود دارد، آن محصول باید تولید شود. یک بنگاه برای حیات خودش، نیاز به محصولی دارد که روی درآمد آن حساب کند و باید محصولی داشته باشد که با آن امرار معاش کند.

یک بنگاه یا یک فرد یا یک خانواده، این طور عمل می کند. از طرف دیگر، در شرکت سایپا به نوآوری و تنوع محصول توجه می شد و این دو موضوع، با هم تناقض ندارند. این دو موضوع، در اصل دو روی یک سکه هستند.

در کشورهای دیگر هم، همین طور است. در دنیا حتی خودروسازان معروف، خودروی موجود را کنار نمی گذارند و نمی گویند دوره این خودرو تمام شده و باید خودروی جدید تولید کنیم. وقتی که خودروی جدید تولید می شود تا دو سه سال، خودروی قبلی را هم تولید می کنند.

به دلیل این که دانش طراحی و مهندسی ما در صنعت خودرو نیاز به ارتقاء دارد و به عبارتی خیلی هم نیاز دارد، دوره طراحی خودرو در کشور ما فرضاً 8 سال یا 10 سال زمان بُرد ولی مثلاً در کشورهای دیگر سه سال زمان می بَرد.

*آقای اسحاق جهانگیری وزیر وقت صنایع و معادن (1384- 1379) در زمان وزارت اصرار کرده بود که تولید پیکان متوقف شود. تولید پیکان در مراسمی با حضور ایشان در اردیبهشت سال 1384 متوقف شد. آقای جهانگیری در سال 1383 هم گفته بود بعد از توقف تولید پیکان، خودروی پراید باید از رده خارج شود.

جنابعالی، این دیدگاه را قبول ندارید و در حقیقت نظرتان این است که  چون مشتری وجود داشت حتی تولید پیکان باید در ایران خودرو ادامه پیدا می کرد. درست است؟

-من چنین چیزی نگفته ام و من در مورد بنگاه خودمان صحبت کردم.

*به هر حال، توقف تولید پیکان اجباری بوده و دولت وقت اصرار بر تعطیل کردن خط تولید آن داشته است.

-وقتی که ما گزینه  دیگری نداریم، از گزینه موجود نمی توان ایراد گرفت. وقتی ما می توانیم با استفاده از ابزار موجود نیاز خودمان را تامین کنیم، چرا این کار را انجام ندهیم.

*با این استدلال شما و به علت وجود مشتری،  شرکت ایران خودرو هم، از دیدگاه شرکتی باید تولید پیکان را ادامه می داد.

-من از دید پراید و بنگاه سایپا صحبت می کنم و دیدگاه خودم را مطرح می کنم. وقتی شما گزینه دیگری ندارید که بتوانید جایگزین کنید و نسبت به گزینه موجود اقبال وجود دارد، باید تولید گزینه موجود را ادامه بدهید.

این که ادامه تولید این گزینه، درست است یا غلط، بحث دیگری است چون ما یک بنگاه داریم که باید بقای آن حفظ شود. رشد و تعالی در این است که ما نوآوری داشته باشیم ولی وقتی بحث بقاء مطرح است و به هر دلیل، محصول موجود، کِشش دارد، باید تولید آن را ادامه بدهیم.

البته کِشش داشتن تولید و خرید خودروی موجود توسط مشتری، ممکن است به خاطر ممنوعیت واردات خودرو یا اِعمال تعرفه های سنگین باشد یا قدرت خرید مردم، پایین آمده باشد یا احیاناً سطح تکنولوژی در این حد است.

همه این مولفه ها، مجموعه عواملی است که باید به آنها پرداخت. اگر من به جای شما در رسانه فعالیت می کردم یا مسئول یک رسانه بودم، نمی آمدم به پراید، پیکان و سمند بپردازم. در آن حالت، من به اکوسیستمی که می تواند تولید و نوآوری را در کشور متفاوت کند، می پرداختم.

برای مثال، شرکت های خودرو سازی تویوتا، نیسان، مزدا و میتسوبیشی در کشور ژاپن یا شرکت های پژو، سیتروئن و رنو در کشور فرانسه را در نظر بگیریم. سوال این است که چه اکوسیستمی، وجود دارد که این شرکت ها نوآور بوده و محصولات آنها متنوع است. همچنین این سوال را می توان در مورد شرکت های کره ای کیا و هیوندای مطرح کرد. چه عواملی باعث می شود که این شرکت ها موفق باشند؟

ما باید به این سوالات بپردازیم و نه این که به محصول بپردازیم. چرا که امروز، یک محصول تولید می شود و فردا، محصول دیگری تولید خواهد شد. اصل، آن ساختارها و زیرساخت هایی است که در کشور می تواند منجر به یک نوآوری در محصول خودرو شود یا منجر به نوآوری در محصولی در حوزه فناوری اطلاعات شود یا منجر به نوآوری  در محصول پوشاک شود.

*طراحی خودروی ملی سمند در حد 7 سال طول کشیده بود و چند هفته قبل از افتتاح رسمی خط تولید سمند در اسفند 1380، آقای غروی مدیر عامل وقت ایران خودرو گفته بود  تولید روانه سمند را تا یک سال آینده به 350 دستگاه می رسانیم.

البته ایران خودرو به آن تیراژ تولید نرسید. از طرف دیگر، مدیران شرکت سایپا اعلام کردند که تیراژ تیبا را به حدی افزایش خواهند داد که پراید کنار گذاشته شود. از نظر شما، آیا نرسیدن به تیراژ مورد نظر، به خاطر ضعف شرکت های قطعه سازی بود یا این که صرفاً چون پراید مشتری داشت تولید آن ادامه پیدا کرد و تیراژ تیبا به سرعت افزایش پیدا نکرد؟

-مجموع عوامل در این زمینه نقش داشت یعنی این طور نیست که بگوییم یک عامل باعث شد که افزایش تیراژ تیبا آهسته باشد یا فقط یک عامل باعث شد تولید و فروش پراید ادامه پیدا کند. ما در سالی، تیبا را به بازار عرضه کردیم که قیمت حامل های انرژی افزایش پیدا کرد و مسائل تحریم رخ داده بود.

در آن دوره، یک نوع جا به جایی اقتصادی از یک طبقه به یک طبقه دیگر، در حوزه ارز رخ داده بود. در آن دوره، شاخص های اقتصادی دچار تغییر شده بودند و نرخ بهره بانکی افزایش پیدا کرده بود.

مجموع این عوامل دست به دست هم دادند تا بین تولید فعلی که پراید بود و افزایش تیراژ تیبا به عنوان محصول جدید، یک تعادل ایجاد کنیم.

طراحی و تولید تیبا، اولین تجربه شرکت سایپا بود و تجربه ای بود که شروع شده بود. علاوه بر آن، تولید تیبا به دور از سایت مرکزی سایپا در تهران انجام شد و در کاشان که چند صد کیلومتر دورتر بود، شروع شد.

در آن زمان، هم باید کارخانه تولید تیبا و زیرساخت های آن را در کاشان را آماده می کردیم، هم این که باید محصول جدید را آماده می کردیم، هم باید زنجیره تامین را آماده می کردیم و هم این که شاخص های اقتصادی ملی و فضای کسب و کار در حال تغییر بود. در نتیجه، ما باید خودمان را با این تغییرات تطبیق داده و همه این کارها را باید با همدیگر انجام می دادیم.

*ما می دانیم که شرکت ایران خودرو، پروژه سمند را به عنوان اولین خودروی ملی شروع کرده بود و شرکت سایپا هم پروژه اس 81 را شروع کرده بود و حتی عکس خودروی «اس 81» در سال 1386 در اینترنت منتشر شد و آقای قلعه بانی مدیر عامل وقت سایپا اعلام کرد که تولید آن در نیمه دوم سال 1387 شروع می شود.

بعداً اسم این خودروی جدید به «مینیاتور» تغییر پیدا کرد و نهایتاً به اسم «تیبا» نامگذاری شد. تعداد 12 هزار نفر به شکل پیش فروش برای خرید تیبا اقدام کرده بودند ولی با تاخیر تحویل خودروها عملی شد و در نهایت برای اولین بار تحویل تیبا به مشتریان در سال 1389 در مشهد شروع شد.

در سال 1383 پروژه اس 81 یا همین تیبا  متوقف شده بود و بعداً  در سال 1387، این پروژه، دوباره پیگیری شد. آیا عرضه تیبا نمی توانست نزدیک به زمان عرضه سمند در سال 1380 باشد تا سایپا خیلی از ایران خودرو عقب نیفتد؟

-طراحی خودروی سمند، قبل از تیبا شروع شده بود و خیلی از کارهای آن انجام شده بود. در همان سال ها، پروژه دیگری تحت عنوان «ال 90» در سازمان گسترش و نوسازی صنایع (وابسته به وزارت صنعت و معدن) مطرح شد. البته منابع هر شرکتی محدود است و سایپا منابع خودش در شرکت پارس خودرو را به تولید مشترک خودروی ال 90 اختصاص داد.

پروژه ال 90، هم سرمایه گذار خارجی داشت و هم خودروساز خارجی شروع به همکاری کرد. سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) و ایران خودرو هم، وارد این پروژه شدند و سایپا نیز برای اجرای این پروژه همکاری کرد. همه آنها به طور مشترک، یک شرکت جدید را تاسیس کردند تا یک پدیده جدید و محصول جدید تولید شود.

به هر حال، منابع شرکت ها محدود است و شرکت های خودرو سازی نمی توانند پروژه های دیگری را به طور همزمان اجرا کنند. در آن زمان، هم منابع سایپا محدود بود و هم منابع ایران خودرو.

پروژه خودروی ال 90 به عنوان یک کار جدید مطرح شد. در نتیجه قرار شد منابع سایپا که به تولید جاری هم مشغول بود، به تولید ال 90 هم اختصاص پیدا کند و این خودرو با کمک ایران خودرو و ایدرو تولید شود.

پروژه ال 90، یک تصمیم وزارتخانه ای بود و شرکت های ایران خودرو و سایپا، به طور همزمان، در این پروژه همکاری کردند. واقعیت این است که این شرکت ها نمی توانستند منابع محدودشان را به طور همزمان به پروژه های مختلف اختصاص بدهند.

به هر حال، بخش عمده ای از سهام شرکت های «سایپا» و «ایران خودرو»، متعلق به سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران بود ولی در مجامع عمومی این دو شرکت، تصمیم گرفته می شد سودهای سالیانه این شرکت ها تقسیم و توزیع شود. مگر یک شرکت چقدر توان دارد که به طور همزمان، سود پرداخت کند، از طرف دیگر دو پروژه جدید اجرا کند و از طرفی کارهای جاری خودش را انجام بدهد.

بر همین اساس، بر شناخت و تقویت اکوسیستم صنعت خودرو تاکید می کنم و اگر شما می خواهید در این جامعه به صنعت خودرو خدمت کنید، باید اکوسیستم صنعت خودروی دنیا را شناسایی و با ایران مقایسه کنید و ببینید چند درصد از آن اکوسیستم در ایران وجود دارد.

من از شما می خواهم که در این زمینه پیگیری کنید تا نهایتاً اکوسیستم صنعت خودرو در ایران ایجاد شود و تحولات لازم در صنعت خودروی ایران اتفاق بیفتد.

*در سال 1387 رونمایی خودروی تیبا انجام شده بود ولی عرضه و تحویل آن به مشتریان با تاخیر زیادی انجام شد. جنابعالی به برخی مسائل آن دوره اشاره کردید ولی دقیقاً چرا سایپا برای عرضه عمومی تیبا به عنوان اولین خودروی ملی خودش تاخیر زیادی داشت؟

-مجموعه عواملی که در آن زمان وجود داشت، دست به دست هم دادند و عرضه آن به تاخیر افتاد. یکی از آن عوامل، زیرساخت های قطعه سازی بود. قطعه سازانی، درگیر پروژه تیبا شده بودند وولی سایپا می خواست آنها را در فرآیند طراحی نیز، توانمند کند و فقط بحث ساخت مطرح نبود یعنی مهندسی نیز مطرح بود.

سایپا می خواست با تولید تیبا، هم برخی توانمند سازی ها در شرکت های قطعه سازی ایجاد کند، هم یک محصول جدید ارائه کند و هم عرضه آن به موقع انجام شود. هماهنگ شدن این عوامل با همدیگر، زمان بُرد. چون تجربه ای از قبل وجود نداشت و تولید تیبا، اولین تجربه سایپا بود.

سایپا، می خواست قطعه ساز هم، طراحی را به طور همزمان با سایپا یاد بگیرد، ساخت و مهندسی را یاد بگیرد، تحویل به موقع عرضه را هم یاد بگیرد و قطعه ساز، قیمت کنترل شده را هم یاد بگیرد.

نمی شود با یک دست، به طور همزمان چند کار را انجام داد. هر کسی باید یک وزنه را با توجه به توان خودش، انتخاب کرده و بلند کند. چون تجربه اول سایپا بود، می خواست همه این کارها با هم انجام شود و در نتیجه تاخیرهایی اتفاق افتاد. برای مثال، اگر تحویل یک قطعه خودرو، با تاخیر مواجه شود، کُل فرآیند مونتاژ خودرو دچار مشکل می شود و بقیه شرکت های قطعه سازی نیز تحت تاثیر قرار می گیرند.

*سرمایه گذاری های سایپا در خارج از کشور و ایجاد واحدهای تولید در داخل کشور، چقدر از توان مالی و نقدینگی سایپا را برای پیشبرد پروژه های جدید کم می کرد؟

-ما در سایپا توان مالی زیادی نداشتیم. اتفاقاً اگر آن نوع کارها، به طور خوب و مداوم انجام می شد، یک تمرین برای یادگیری صادرات بود. ما وقتی می خواهیم دوچرخه سواری را یاد بگیریم در ملاء عام تمرین نمی کنیم. در جایی باید تمرین کنیم که توانمندی ما متناسب با آنجا باشد و مثلاً در حیاط منزل یاد می گیریم و کسی هم باید بیاید و به ما یاد بدهد.

بعداً که یک مقدار دوچرخه سواری را یاد گرفتیم به کوچه و خیابان می رویم و وقتی در دوچرخه سواری حرفه ای شویم در مسابقه شرکت می کنیم. بالاخره باید از یک جا شروع کنیم.

*این نوع اقدامات شروع شد ولی کشورهای هدف برای تولید خودرو، دچار تحولات سیاسی و نظامی شدند و سرمایه گذاری ها به بار ننشست.

-به هر حال، این نوع اقدامات باعث شد که ما یک تمرین برای یادگیری صادرات داشته باشیم ولی ما در سرمایه گذاری های خارجی ضرر نکردیم و سود هم کردیم. فرض کنید ما قطعات پراید را به سوریه یا ونزوئلا می بردیم ولی اقلام صادراتی را با قیمت تمام شده به شرکت مشترک ایجاد شده در سوریه می فروختیم و آن شرکت هم تولید پراید را انجام می داد و در بازار می فروخت.

بنابراین، ما ضرر مالی نداشتیم. البته من در این زمینه، شرکت سایپا را در نظر دارم و در مورد ایران خودرو صحبت نمی کنم. نمی دانم ایران خودرو در این حوزه ضرر کرد یا نه و در نتیجه نمی توانم قضاوت کنم.

ما در سایپا و در دو پروژه ای که در خارج از کشور داشتیم، به نسبت حضورمان و به نسبت کسب تجربه، هم در آن کشورها تجربه کسب کردیم و هم ضرر مالی نکردیم. برای مثال، در ونزوئلا، ما هم در صادرات قطعه سود می کردیم و هم در تولید خودرو سود می کردیم و هم در خدمات پس از فروش. چون ما در آن حوزه، در ونزوئلا سهامدار بودیم و در سوریه نیز، همین طور بود.

ضمن این که این کار، یک تمرین برای صادرات بود. ما که نمی توانیم خودروی خودمان را به مهد خودرو سازان دنیا صادر کنیم. به همین دلیل، باید جایی را انتخاب می کردیم که متناسب با توان ما باشد.

*رونمایی تیبا 2 یا همان تیبا هاچ بک، در سال 1391 اتفاق افتاد و و در خرداد سال 1392 تولید آن شروع شد. از طرفی، خودروی ساینا به عنوان یک خودروی ملی و اختصاصی دیگر در سال 1393 و در شرکت سایپا رونمایی شد و در سال 1395 به تولید رسید.

فاصله ای که بین تولید ساینا با تیبا بود به علت مشکلاتی که وجود داشت، به نوعی طبیعی بود و آیا نمی شد با بالا بردن تیراژ خودروهای تیبا و ساینا، تولید آنها را سودآور کرد و آنها را سریعاً جایگزین پراید کرد؟

-این طور رسم نیست که فرضاً وقتی یک محصول جدید به اسم تیبا عرضه می کنیم، شش ماه بعد محصول جدید را عرضه کنیم. این محصول باید تولید و به بازار عرضه شود تا اقتصادی بودن، فنی بودن و کیفی بودن خودش را در بازار نشان بدهد.

در ادامه هم، محصولات بعدی باید جایگزین آن شوند ولی نمی شود به طور همزمان، سه محصول جدید را از یک پلت فرم وارد بازار کنیم. معمولاً در دنیا رسم این است که محصولات یک پلت فرم را با یک فاصله زمانی وارد بازار می کنند تا در آن، هم جذابیت محصول، هم جذابیت بازار، هم جذابیت فنی و مهندسی و هم جذابیت اقتصادی، مدیریت شود.

برای مثال، اگر اگر پنج جایزه را به طور همزمان به یک فرد بدهیم، منطقی نیست. بر همین اساس، باید به طور جداگانه و در یک فرآیند زمانی، این جایزه ها را تحویل بدهیم.

*جنابعالی از سال 1374 تا 1388 در شرکت های پارس خودرو و امداد خودرو سایپا مسئولیت داشته اید و در سال 1388 به عنوان مدیر عامل سایپا منصوب شدید. در همان دوره مدیریت شما در سایپا، تیبا به عنوان دومین خودروی ملی و اولین خودروی ملی و اختصاصی سایپا، عرضه شد.

اگر این تجربه تحقق پیدا کرده را بررسی کنیم، آیا الان فکر می کنید در زمان مدیریت در سایپا، به طور ایده آل رفتار کرده اید یا این که الان فکر می کنید اِشکالاتی در آن دوره وجود داشت و می شد بهتر عمل کرد؟

-طبیعی است که توانمندی ها، یادگیری ها و تغییرات همه انسان ها با گذر زمان، شکل می گیرد. در مورد این که آیا آن روند طی شده، می توانست بهتر باشد باید بگویم که اولاً من به تنهایی این کار را انجام ندادم و مجموعه عواملی در سطح بنگاه، فضای کسب و کار و در سطح کشور در این زمینه نقش داشته است.

ما باید این سه سطح را با همدیگر در نظر بگیریم یعنی یک فضای بنگاه را ببینیم، یک فضای صنعت را ببینیم و یک فضای ملی را ببینیم. مجموعه این عوامل، باعث موفقیت و درجات دستیابی به هدف یک شرکت و مجموعه می شود و یک بُعدی نیست.

ما در زمانی وارد کار شدیم که شدت تحریم ها علیه ایران، بیش تر شد  و تغییرات ساختارهای اقتصادی ایران، افزایش پیدا کرد. یک زمان، نرخ موثر پولی که از بانک در قالب وام می گرفتیم، فرضاً 18 درصد بود ولی در دوره ما 35 درصد شد.

ما باید پول را می خریدیم و وارد سازمان می کردیم یعنی نرخ پول نیز، در قیمت تمام شده و تولید می آمد. البته این وضع، مختص ما نبود و هر فرد دیگری هم بود، همین وضع وجود داشت.

*جنابعالی تا سال 1391 مدیر عامل سایپا بودید و بعد از مدیریت شما و در دوره مدیران عامل بعدی، خودروهای ملی و اختصاصی دیگری در شرکت های ایران خودرو و سایپا تولید شد. از طرفی در سال های اخیر، تحصیلات عالیه شما در حوزه مدیریت و بازاریابی بین الملل بوده است. 

در مجموع، چشم انداز تولید خودروهای اختصاصی و ملی یا خودروهای بومی را که توسط ایران خودرو و سایپا تولید شدند چگونه می بینید و اگر بخواهید آینده این کار را پیش بینی کنید، چه می گویید؟

-مفهوم خودرو در دنیا به شدت در حال تغییر است. الان در خودروهایی که دنیا می خواهد تولید کند، از هوش مصنوعی، اینترنت اشیاء، ظرفیت های فناوری اطلاعات و ظرفیت های فناوری ارتباطات و اطلاعات استفاده می کند. هر روز به ویژگی ها، ماهیت و مختصات خودروهای تولیدی در دنیا اضافه می شود.

ما باید خیلی تلاش کنیم و ظرفیت های داخلی را به کار بگیریم. در این دوره اکوسیستم و مجموعه عوامل باید به خودروساز کمک کنند. فرق نمی کند که چه کسی مدیر عامل شرکت خودرو سازی باشد. هر کس که مدیر عامل باشد، باید به او کمک کنند تا ظرفیت های خودمان را نسبت به نسل های مختلف تکنولوژی دنیا، ارتقاء بدهیم.

ما نمی توانیم نسل اول تکنولوژی را در کشور خودمان داشته باشیم ولی دنیا به نسل پنجم تکنولوژی رسیده باشد یا نمی توانیم فرضاً نسل دوم تکنولوژی را داشته باشیم و دنیا از نسل چهارم تکنولوژی استفاده کند.  

در حال حاضر، ظرفیت های فضای کسب و کار خودرو در دنیا وجود دارد و ما باید به خودرو سازان کمک کنیم که توانمند شوند. بنده می خواهم چند شاخص را اعلام کنم و اگر شما بتوانید در این زمینه ها در چارچوب رسانه ای کار کنید، تاثیر زیادی خواهید داشت.

اول این که مفهوم «خودرو»، در دنیا تغییر کرده و  بنابراین، مباید بررسی کنیم که اصلاً مفهوم خودرو در دنیا چقدر تغییر کرده است. امروزه خودرو از یک کالای صنعتی به یک کالای هنری، کالای اجتماعی، کالای اقتصادی، کالای خانوادگی و کالای روان شناختی تبدیل شده.

دوم این که ماموریت های شرکت های خودرو سازی در دنیا تغییر پیدا کرده است. امروزه در دنیا، مراکز تکنولوژی و تحقیق و توسعه، مغز متفکر تولید خودرو هستند و نه کارخانجات خودرو سازی.

سومین نکته، موضوع مالکیت است. در دنیا مالکیت خودرو سازان در اختیار چه کسانی بوده و در ایران در اختیار چه کسانی است؟ سوال این است که چقدر بازار و مالکیت در کشور ما، فرضاً نسبت به کشور هدف ژاپن، کره، فرانسه، آلمان، ایتالیا و یا کشورهای همسایه فاصله دارد.

در کشورهای دیگر، حداقل زنجیره ارزش صنعت خودرو، خصوصی است مثل قطعه سازان، مراکز تحقیق و توسعه، مراکز طراحی، و مراکز لجستیک آنها.

عوامل زیادی که در دنیا و از جمله در صنعت خودرو و در همه کسب و کارها وجود دارد، با ما متفاوت است ولی ما خودمان را با آنها مقایسه می کنیم بدون این که الزامات، شرایط و قواعد و اکوسیستم را به خوبی ارزیابی و تحلیل کنیم و بدون این که بررسی کنیم که چقدر تفاوت وجود دارد.

متاسفانه ما آن الزامات، شرایط و اکوسیستم را در نظر نمی گیریم و فقط محصول  و معلول را در نظر می گیریم.

بحث بعدی، مدیریت است. چقدر مدیریت در صنعت خودروی ما، متناسب با اهداف، برنامه ها، نقشه راه و نقشه کسب و کار است؟ اساساض مدیریت ما، خیلی در حال تغییر است. در حالی که در دنیا، مدیریت شرکت ها به سرعت تغییر نمی کند.

صنعت خودرو، صنعتی نیست که در آن، در مدت دو سال نتیجه بگیریم و حداقل یک مدیر باید مدت 5 سال در صنعت خودرو بماند تا بتواند نتیجه بگیرد.

موضوع دیگر، فضای کسب و کار در کشور است. به این صورت که فضای کسب و کار در سطح بنگاه، سطح صنعت و سطح کشور باید بهبود پیدا کند. فضای کسب و کار کشور باید پیش بَرنده باشد. البته در همه کسب و کارها، همین طور بوده و فقط صنعت خودرو، مشکل ندارد. در صنعت غذا، نساجی، فناوری اطلاعات، رنگ، ساختمان، همین مشکلات وجود دارد.

خودرو، کالا یا پدیده ای نیست که هر فردی بتواند درباره آن نظر بدهد. خودرو، یک مفهوم بوده که مجموعه عوامل ملی، بنگاهی، دانشی و تکنولوژیکی، در آن می تواند تاثیرگذار باشد. متاسفانه در کشور ما، همه این عوامل نادیده گرفته شده و فقط با دید انتقاد، خاص و محدود، به این صنعت ضربات زیادی را وارد کرده اند.

در مورد صنعت خودروی ایران، هر کس توانسته نظر کرده ولی در مورد صنایع دیگر، کمتر اظهار نظر می کنند. در حالی که همه، راجع به خودرو اظهار نظر می کنند و همه به حوزه خودرو ورود کرده اند. همه افراد، خودشان را صاحب کار می دانند در حالی که در دنیا این طور نیست.