در گفت و گوی «پرشین خودرو» با دکتر رضا ویسه (مدیر عامل اسبق سازمان توسعه ای ایدرو و عضو پیشین هیأت مدیره ایران خودرو)، تجربه ایران برای  افزایش تیراژ تولید بررسی شده و با توجه به تفصیلی بودن مفاد این برنامه اعلامی، صرفاً برخی نکات کلیدی آن، مورد کند و کاو قرار گرفته است.

در بخش اول این گفت و گو، اولین تجربه ایران در افزایش تولید خودرو در دوره بعد از انقلاب و دهه های 70 و 80 شمسی بررسی شد. در بخش دوم و پایانی این گفت و گو که هم اکنون منتشر می شود «قابلیت های واقعی ایران در خودرو سازی»، «الزامات خودرو سازی ایران در معرکه جهانی شدن شتابان کنونی» و همچنین «اقتصادی و سودآور شدن صنعت خودرو سازی» به بحث گذاشته شده است.

*****

*سازمان گسترش و نوسازی صنایع یا ایدرو(IDRO)، یک سازمان توسعه ای زیر مجموعه وزارت صنعت و معدن، برای گسترش و تقویت صنعت ایران است. جنابعالی از سال 1380 تا 1384 یعنی تا زمانی که دولت آقای احمدی نژاد تشکیل شد، مدیر عامل آن بوده اید.

بعد زا چند سال طراحی و تولید اولیه سمند به عنوان اولین خودروی ملی ایران، در اسفند سال 1380 خط تولید سمند راه اندازی شد. در آن دوره، شما به طور همزمان، هم مدیر عاملی ایدرو را به عهده داشته و هم این که در ایران خودرو مسئولیت داشته اید.

دقیقاً به چه علت در سال های 1380 تا 1384، دومین خودروی ملی در ایران خودرو تولید نشد که خودرو سازی به معنیا وقاعی کلمه تحقق پیدا کند؟

-در سال های 1380 تا 1384 بر اساس برنامه 10 ساله ای که نوشتیم، دو پروژه تعریف کردیم. یکی از آن پروژه ها، ظرفیت سازی بود. چون خطوط تولید ایران خودرو، جوابگوی نیازهای ما نبود که ما بتوانیم خودروی جدید تولید کنیم.

به هر حال، خودرو در محلی مانند کارگاه تولید نمی شود و باید در خط تولید، این کار انجام شود. از یک طرف، شبکه قطعه سازی باید در سراسر کشور توسعه پیدا می کرد. در شرکت ایران خودرو هم، باید خط بدنه، خط پرس، خط رنگ و خط مونتاژ توسعه پیدا می کرد.

به طور مشخص، ما در سال 1380 روزانه فقط 1000 دستگاه خودرو تولید می کردیم ولی صرفاً 250 دستگاه آن، خودروی غیر پیکان بود و اکثر تولیدات ما پیکان بود. در نتیجه، در آن دوره باید همه خطوط تولید را تغییر می دادیم تا محصولات جدید تولید کنیم و ظرفیت تولید خودرو را بالا ببریم.

بنابراین، وقتی در سال 1384 به تولید 2 هزار خودرو رسیدیم، آن 2 هزار خودرو، تولیدات به روز بود و دیگر پیکان تولید نمی کردیم. در آن زمان، ما خودروی پژو 206، پژو پرشیا (پارس)، پژو 206 صندوقدار و وانت جدید تولید می کردیم، یعنی همه خودروها، خودروهای جدید بودند و خط تولید پیکان را هم جمع آوری کردیم.

*نسل 2 خودروی سمند یا نسل 3 سمند، در چه زمانی باید تولید می شد و به بازار می آمد؟

-ما برای این که تولید سمند را اقتصادی و سودآور کنیم، باید تولید آن را به حداقل 500 دستگاه در روز می رساندیم. در حالی که اینقدر ظرفیت تولید خودرو نداشتیم و خطوط تولید، پاسخگو نبود. به همین دلیل، ما از سال 1380 تا 1384 توانستیم خطوط تولید را آماده کنیم.

با اقداماتی که انجام شد، تولید سمند را در سال 1384 به روزانه 400 دستگاه رساندیم که سالیانه بیش از 100 هزار دستگاه می شد. در حالی که ما باید تولید سمند را حداقل به 200 هزار دستگاه در سال افزایش می دادیم. برای آن حالت، باز باید ظرفیت سازی می کردیم که تولید سمند را افزایش بدهیم.

ما سرمایه گذاری هایی انجام دادیم و بعد از سال 1384 هم، تولید سمند باز افزایش پیدا کرد و به فراتر از 400 دستگاه در روز رسید. همزمان با این پروژه، باید پروژه خودروی «ال 90» را اجرایی می کردیم.

در چارچوب پروژه ال 90، باید سالیانه 300 هزار دستگاه خودرو تولید می شد. البته خودرویی که باید در چارچوب این پروژه تولید می شد، همین خودروی فعلی ال 90 نبود. در آن زمان، قرار بود فقط از پلت فرم آن استفاده شود و شرکت های ایران خودرو و سایپا، به طور جداگانه، بدنه های مختلفی را برای آن طراحی کنند، یعنی بدنه آن خودرو برای هر یک از شرکت های ایران خودرو و سایپا، اختصاصی و در نتیجه متفاوت بود.

این خودرویی که تولید شده و به نام «تندر» تولید می شود، فقط و فقط باید در تیراژ 50 هزار دستگاه در سال تولید می شد. بعد از آن، باید خودروهای با بدنه ها و ظاهر جدید تولید می کردیم.

اجرای این پروژه برای ما مهم بود. برای این که ما می توانستیم از نیاز به ارز نفتی راحت شویم و با صادرات خودمان، ارز مورد نیاز را تامین کنیم. اگر شما منحنی رشد شرکت «ایران خودرو» را از نظر کمّی بررسی کنید، می بینید رشد تولیدی که در آن دوره اتفاق افتاده، در دنیا بی نظیر است.

*در دهه 60 و زمان جنگ، کُل تولید خودروی ایران فقط در حد چند هزار دستگاه بوده و در سال های دهه های 70 و 80، میزان تولید خودروی ایران به چند صد هزار دستگاه در سال افزایش پیدا کرده است.

سوال مشخص ما این است که دقیقاً چرا تا سال 1384 یعنی تا زمانی که شما مسئولیت داشتید نسل 2 و نسل 3 خودروی سمند، تولید نشد که یک تحول اساسی و ادامه دار رقم بخورد؟

-دو خودروی سمند در زمان مدیریت آقای منطقی در ایران خودرو تولید شد که فیس لیفت بود یعنی تغییراتی در قسمت های جلو و عقب سمند اتفاق افتاده بود. همچنین استانداردهای آنها ارتقا پیدا کرده بود، یعنی در زمینه ترمز ضد قفل ای بی اس (ABS) و ایربگ آنها اقدامات خوبی انجام شد و سمندهای آن دوره، دارای ترمز ضد قفل شدند.

ایران خودرو، دو خودروی سمند را به عنوان نسل جدید سمند تولید و عرضه کرد. این سمندی که الان تولید می شود، با آن سمندی که آن موقع تولید می شد، فرق کرده است. بعد از سال 1384 فعالیت ها برای این که نسل های جدید سمند را تولید کنند، متوقف شد.

بنابراین، در آن زمان دو «ورژن» سمند یعنی سمند ال ایکس  (LX) و سمند اس ای (SE) به بازار آمد که همراه با تغییرات اساسی و بهبود در کیفیت قطعات و استانداردها بود. چون قرار بر این نبود که اسم سمند تغییر کند و فقط قرار بود مارک های آن تغییر کند.

*در سمندهای جدیدتر از جمله سمند ال ایکس فقط یک مقدار آپشن و امکانات اضافه شده. از نظر شما آیا این ورژن های جدید، واقعاً نسل جدید سمند بود؟

-به نظر من، نسل جدید بود. به خاطر این که اسنوبرد هم عوض شده بود و تغییرات زیادی در قوای محرکه سمند ایجاد کردند. همچنین تغییرات زیادی در کیفیت ظاهری، تریم و تزئینات داخلی سمند به وجود آوردند.

*در سال 1391 یعنی سال ها بعد از تولید سمند، ایران خودرو، توانست خودروی «رانا» را تولید کند. رانا که بر اساس پلت فرم پژو 206 طراحی شده بود بعد از «سمند» و «تیبا»، به عنوان سومین خودروی ملی ایران معرفی شد.

در سال 1393 هم خودروی «دنا» توسط ایران خودرو به تولید رسید که یک خودروی ملی دیگر بود. آیا تمرکز بر تولید خودروی ال 90 و پژو 206 باعث این نوع تاخیر در تولید خودروهای ملی شد؟

-خودروی رانا، در حقیقت سمند اصلاح شده است ولی با تغییرات بیش تر. ما ظرفیت تولید زیادی برای تولید خودرو نداشتیم که بخواهیم محصول جدید به شکل تولید انبوه به بازار عرضه کنیم.

در سال 1380، خودروی پژو 206 تولید می کردیم ولی تولید روزانه آن حداکثر در حد 35 دستگاه بود. در حالی که همه متقاضیان خرید این خودرو، در نوبت خرید بودند و در آن حالت، ما باید خط تولید پژو 206 ایجاد می کردیم که فرضاً تعداد 500 دستگاه تولید کنیم. اصلاً همه انرژی ما به این سمت رفت که ظرفیت خطوط تولید را اضافه کنیم.

*در سال های 1380 تا 1384، جنابعالی به عنوان مدیر عامل ایدرو، با همه شرکت های خودرو سازی از جمله «سایپا» سر و کار داشته اید و ارتباط شما دیگر محدود به ایران خودرو نبوده است.

شرکت سایپا در سال 1375  شمسی پروژه ایکس 81 را برای تولید خودروی ملی خودش شروع کرد ولی در سال 1383 این پروژه متوقف شد. نهایتاً در سال های بعد، این پروژه دوباره فعال شد و سایپا در سال 1389 تولید انبوه «تیبا» را شروع کرد. به نظر شما، چرا سایپا و شرکت های دیگر نتوانستند به سرعت محصولات جدید را تولید کنند؟

-این طور نیست که ما الان بگوییم نتوانستند خودروی جدید تولید کنند. تولید شرکت سایپا در سال 1380 روزی 300 دستگاه بود و متقاضیان 3 سال در نوبت تحویل خودرو بودند. آن موقع، پراید هم از نظر استاندارد، خودروی خوبی بود.

درست است که پراید، خودروی ارزان قیمتی بود ولی آن موقع خودروی «به روز» بود. به روز به این معنا که استانداردهای آن قدیمی نبود. ما در سایپا هم باید کاری می کردیم که ظرفیت تولید آن به 2 هزار خودرو برسد.

در سال 1384 و بعد از تغییرات عظیم و سرمایه گذاری عظیمی که در خطوط قطعه سازی و خطوط تولید سایپا انجام شد، تولید سایپا نیز به 2 هزار خودرو رسید. اساساً هر خودرو، یک دوره بلوغ دارد و یک دوره افول.

معمولاً این دوره بر حسب کشورها و نوع بازار می تواند بین 10 تا 15 سال یا 16 سال باشد. در ساپیا، خودروی پراید نیز، باید به دوره بلوغ خودش می رسید که تولید آن مثلاً به روزی بیش 1000 دستگاه یا 1500 دستگاه برسد.

ما هدفگذاری کرده بودیم که روزانه 1000 دستگاه پراید در سایپا تولید شود. در سال 1384 تولید سایپا با محصولات متنوعی از جمله سواری و وانت نیسان و همچنین دو، سه مدل خودرو که در شرکت «پارس خودرو» تولید می شد، به روزانه 2 هزار دستگاه رسید.

در آن زمان به تازگی و با مجموع تولیدات ایران خودرو و سایپا، ما به تولید یک میلیون خودرو در سال رسیدیم. با این میزان تولید خودروی جدید، مقیاس تولید ما می توانست اقتصادی و به صرفه باشد.

برای مثال، ما نمی توانیم با مقیاس تولید 200 هزار دستگاه یا 300 هزار دستگاه در سال، برای تولید خودروهای جدید سرمایه گذاری کنیم، آنها را طراحی کنیم و نسل های جدید این خودروها را تولید کنیم. ناگفته نماند که آن موقع، طراحی و ساخت خودرو که شامل همه اجزای آن باشد، بیش از 700 میلیون دلار هزینه داشت.

*حدود ده سال بعد از تولید فورد فستیوا یا همان پراید در ژاپن، آمریکا و کره جنوبی، از سال 1372 در شرکت سایپا تولید شد و تا سال 1399 تولید آن ادامه پیدا کرد. آیا همان پروژه ایکس 81 سایپا که در سال 1375 شروع شده بود و بر اساس آن قرار بود خودروی ملی «مینیاتور» تولید شود، نمی شد در سال 1383 متوقف نشود و خودروی آن جایگزین پراید شود؟

-ایکس 81 کلاً پراید بود و قرار بود اتاق آن خودرو را عوض کنند. ما ظرفیت تولید خودروی جدید در سایپا نداشتیم. در آن دوره، تولید پراید در حد 300 دستگاه در روز بود. این طور نبود که بتوانیم بگوییم علاوه بر پراید، یک خودروی دیگر تولید کنیم. برای تولید خودروی جدید، نیاز به سرمایه گذاری جدید بود.

*شرکت های مشاور خارجی از جمله شرکت ایتالیایی «ایتال دیزاین»، کمک کرده بودند که خودروی «تیبا» طراحی شود و هزینه های زیادی صرف طراحی تیبا شده بود. با این نوع اقدامات، واقعاً این خودروی جدید نسبت به پراید تغییر مشخصی داشته است؟

-ما می توانیم بگوییم خودروی تیبا، هم از نظر بدنه و هم از نظر شاسی نسبت به پراید، یک خودروی اصلاح شده است. با این حال، ریشه تیبا، پراید بوده و ریشه آن تغییر نکرده است.

ما اگر تجربه کشورهای دیگر را بررسی کنیم، می بینیم علت این که نسل های جدید خودروها را تولید می کنند که به طور کُلی متفاوت باشد، این است که اندازه و مقیاس اقتصادی آنها درست است. برای مثال، شرکت فولکس واگن، یک نسل جدید خودرو تولید می کند ولی تولید آن در تیراژ میلیونی است.

تولید میلیونی یک خودرو، می تواند هزینه های طراحی و هزینه های مهندسی را سرشکن کرده و اقتصادی کند ولی وقتی تعداد تولید زیاد نبوده و محدود است، ما نمی توانیم همان کار را انجام بدهیم. در نتیجه، تولید خودرو با تیراژ تولید پایین، غیر اقتصادی می شود.

*در سال 1399 در مجموع 992 هزار خودرو در ایران تولید شده ولی آقای فاطمی امین، وزیر فعلی صنعت و معدن، می گوید در سال 140، کُل تولید خودرو به یک میلیون و 100 هزار دستگاه و در سال 1404 به 3 میلیون دستگاه برسد. البته در آذر سال 1399 آقای صالحی نیا، مدیر عامل سابق سازمان «ایدرو» اعلام کرد که هدف تولید در سال 1400 تعداد یک میلیون و 350 هزار خودرو است.

هر چند که احتمالاً ممکن است در سال جاری حدود یک میلیون خودرو تولید شود. با میزان تولید یک میلیون دستگاه در سال، هنوز مقیاس اقتصادی تولید خودرو رعایت نمی شود.

-من در مورد مقیاس تولید نکاتی را مطرح کردم و از نظر من، صنعت خودرو ظرفیت بالقوه دارد که رشد بیش تر از وضع فعلی داشته باشد. در خصوص این که به تولید چه تعداد خودرو برسیم، اعتقاد دارم که در قدم اول، باید محصولات خودمان را به روز کنیم. تا محصولات تولیدی را به روز نکنیم تحول خاصی در صنعت خودرو رخ نمی دهد.

*به طور خاص برنامه ای که جنابعالی در زمان مدیر عاملی سازمان ایدرو طراحی کردید، چه ویژگی هایی داشت؟

-ما قبل از این که برنامه پنجساله چهارم توسعه (1388 ـ 1384) توسط سازمان برنامه و بودجه کشور تهیه شود، ما در ایدرو و برای اولین بار سند چشم اندازی را به نام جهانی شدن صنعت کشور تهیه و تدوین کردیم. به منظور این که بتوانیم بر اساس این سند چشم انداز حرکت کنیم، مقرر شد برای تمام فعالیت های حوزه های صنعت نفت و گاز، صنعت خودرو، صنایع با فناوری های بالا و دانش بنیان، صنایع ماشین سازی و صنایع مکانیزاسیون برای کشاورزی، با نگاه حضور در بازار جهانی، برنامه ریزی شود.

در آن زمان،  یک شرکت تخصصی صادراتی تاسیس کردیم و وظیفه آن، فقط این بود که قراردادهای بین المللی برای رشته های صنعتی مختلف و فعال در ایران ببندد. ما در آن زمان، عمدتاً در همان 5 رشته صنعتی کار می کردیم. بر اساس دیدگاه جهانی سازی صنعت ایران، همه پروژه ها نگاه به صادرات و بازارهای بین المللی داشت.

به نظر خودم، در این زمینه و تا روزی که در سازمان ایدرو مسئولیت داشتم، موفقیت هایی کسب کردیم. البته همه کارهای ما برای یک دوره 10 ساله بود و از سال 1380 شروع کرده بودیم و تا سال 1390 طول می کشید. ما در سال 1384 از سازمان ایدرو رفتیم و لذا آن برنامه نیمه کاره ماند.

با این حال و در همان دوره، جمع صادرات ما تا پایان سال 1384 از طریق آن شرکت صادراتی، بیش از یک میلیارد دلار شد یعنی حتی در آن دوره، ما واگن قطار، تراکتور و تجهیزات ماشین سازی برای صنعت نفت و گاز صادر کردیم.

در حوزه پیمانکاری و خدمات فنی و مهندسی نیز، در بازارهای منطقه ای و بین المللی حضور داشتیم. برنامه ما این بود که تا سال 1390، کُل صادرات مجموعه «ایدرو» را به 25 میلیارد دلار برسانیم.

*صادرات خودرو باید به چه تعداد می رسید؟

-ما عدد و رقم کمّی برای صادرات خودرو، تعیین نکردیم و فقط مبلغ تعیین کردیم. به این صورت که ما گفتیم باید به بالانس ارزی برسیم و هر چقدر ارز نیاز داریم از محل درآمدهای خودمان تامین شود.

*آقای غضنفری که در سال 1390 وزیر صنعت و معدن بود، اعلام کرد که ما برای تولید 3 میلیون خودرو در سال 1404 هدفگذاری کرده ایم و یک میلیون دستگاه آن صادر می شود.

-آن هدفگذاری کار مقامات وزارت صنعت و معدن وقت بوده و من نمی دانم بر چه مبنا هدفگذاری کرده اند. ما در دوره ای که مسئولیت داشتیم، گفتیم هر چقدر ارز برای صنعت نیاز است، از محل درآمد خودش تامین شود. در نتیجه، ما تحقق بالانس ارزی را پیگیری می کردیم.

*در سال 1394 نسخه دوم سند راهبردی صنعت خودرو در زمان وزرات آقای نعمت زاده منتشر شد. در آن نسخه، باز تاکید بر تولید 3 میلیون خودرو در افق سال 1404 شده بود و این که 33 درصد آن صادر شود. جنابعالی هم، در آن دوره معاون هماهنگی و نظارت معاون اول رئیس جمهور بودید.

با وجود کاهش تولید خودرو در سال های اول دهه 90، به چه علت همان رقم تولید 3 میلیون خودرو، دوباره مورد تاکید قرار گرفت یعنی چرا در هر دو دولت آقای احمدی نژاد و آقای روحانی، برای تولید سالیانه 3 میلیون خودرو در سال 1404 هدفگذاری شد؟

-من در جریان آن هدفگذاری نیستم.

*احتمالاً چه قابلیتی در کشور وجود داشت که این طور برای تولید خودرو هدفگذاری شد و آیا واقعاً قابلیت خاصی وجود داشت؟

-آنچه که مسلم است، این است که مقیاس تولید صنعت خودرو در دنیا، بیش از 3 میلیون دستگاه در سال است. همه شرکت های بزرگ خودرو سازی دنیا مثل هیوندای، تویوتا، فولکس واگن و پژو- سیتروئن، مقیاس تولیدشان بالای 4 میلیون دستگاه در سال است.

علت این که عدد 3 میلیون هدفگذاری می شود، این است که شما بتوانید خودروساز شوید. خودروساز یعنی شما بتوانید قدرت طراحی و ساخت خودرو داشته باشید. به همین دلیل، مقیاس تولید ما، باید مقیاس قابل قبولی باشد، اما این که در ایران بشود به چنین مقیاس تولیدی رسید جای بحث دارد. 

*در همین سند راهبردی جدید صنعت خودرو، تاکید شده که ظرفیت تولید ایران در تولید خودروی سواری 2.2 میلیون دستگاه در سال است. به این موضوع هم اشاره شده که در زمان به حداکثر رسیدن تولید خودرو در ایران فقط از  63 درصد از ظرفیت تولید استفاده شده بود.

به اعتقاد شما که صاحب نظر در صنعت خودرو هستید، آیا واقعاً الان ظرفیت تولید دو میلیون و 200 هزار خودروی سواری در کشور وجود دارد؟

-در این زمینه باید سرمایه گذاری شود و بدون سرمایه گذاری، جواب من منفی است. ما برای این که الان محصولات جدید تولید کرده و جایگزین کنیم، اولاً باید همه قالب های صنعتی و تجهیزات شرکت های خودرو سازی، تغییر کند.

به دلیل این که تکنولوژی تولیدات جدید، فرق می کند. برای همان تولید 2.2 میلیون خودرو در سال، باید ظرفیت خطوط تولید افزایش پیدا کند و تمام خطوط مونتاژ خودرو سازان، بازسازی شود.

همچنین باید خطوط تولید تجهیزات دقیق مثل قطعات الکترونیکی، احیاء شود. در نتیجه تولید خودرو با تیراژ بالا، نیاز به سرمایه گذاری دارد و اگر سرمایه گذاری شود، امکان تولید وجود دارد.

*به طور مشخص و شفاف، موضوع در اختیار بودن ظرفیت تولید 2.2 میلیون خودروی سواری در شرایط کنونی، در این سند راهبردی مورد تاکید و تایید قرار گرفته است. این صحبت شما در خصوص ضرورت سرمایه گذاری، دقیقاً به معنای این است که همین الان چنین ظرفیتی برای تولید خودرو وجود ندارد. نظر شما این طور است؟

-ما باید ببینیم که می خواهیم چه محصولی تولید کنیم. امکان دارد شما بخواهید با فرض وجود خریدار، خودروی پژو 405 تولید کنید. این نوع خودرو را به صورت چشم بسته می شود تولید کرد.

اگر می خواهیم محصول جدید تولید کنیم، راه حل های تولید آن مشخص است. بنابراین، اگر می خواهیم خودروی جدید تولید کنیم آن موقع، تجهیزات جدید نیاز داریم و سرمایه گذاری جدید باید انجام شود.

*در وضعیت اقتصادی فعلی و شرایط تحریم، فقط 992 هزار خودرو در سال تولید شده. هر چقدر هم دولت اصرار و تاکید کرد و به شرکت های خودرو سازی فشار وارد کرد، باز تولید بالا نرفته است.

چگونه گفته می شود که 2.2 میلیون خودرو ظرفیت تولید داریم و شما هم می گویید امکان تولید محصولات قدیمی وجود دارد؟

-اولاً ما باید وضعیت بازار را بررسی کنیم و هم این که باید اقتصاد این صنعت و کار را در نظر بگیریم. شرکت های ایران خودرو و سایپا، در حال زیان دادن هستند و در حالت زیان دادن، نمی شود تولید را افزایش داد.

بر این مبنا، اول باید مشکل زیاندِهی ایران خودرو و سایپا را حل کنند و تا این مشکل حل نشود، شما نمی توانید میزان تولید را افزایش بدهید. افزایش دادن تولید در زمان زیان دادن، مثل این می ماند که به شما بگویند یک خودرو با قیمت 500 میلیون تومان بخرید و در بازار با قیمت 400 میلیون تومان بفروشید.

فرض کنید که حتی علاقه داشته باشید که این کار را انجام بدهید ولی حداکثر می توانید 2 خودرو یا 3 خودرو یا 4 خودرو را با زیان بفروشید و بعد از آن ورشکسته می شوید. به همین دلیل می توان گفت که شرکت های ایران خودرو و سایپا در مسیر غلطی افتاده اند.

*مقامات دوره اخیر شورای رقابت می گفتند درصد افزایش قیمتی که توسط این شورا تعیین می شود، متناسب با قیمت تمام شده تولید خودرو بوده و اگر خودرو سازان به فرمول تعیین قیمت خودرو توسط شورای رقابت اعتراض دارند، به هیأت تجدید نظر شورا شکایت کنند و این هیأت متشکل از نماینده دادستان کل کشور و برخی اقتصاددانان و فعالان اقتصادی کشور به این شکایت رسیدگی می کند.

همین مقامات می گفتند شرکت های خودرو سازی، علیه رای شورای رقابت به هیأت تجدید نظر شکایت نکرده اند  و چون شکایت نمی کنند پس با همین قیمت های تعیین شده سود کرده و راضی هستند و اگر ضرر می کنند برای شکایت به این هیأت مراجعه کنند تا به شکایت آنها رسیدگی شود.

-اصلاً این صحبت ها برای یک اقتصاد آزاد معنی نمی دهد. صنعت خودرو را باید رقابتی کنند و رقابتی کردن آن، به این صورت ممکن است که واردات خودرو را آزاد کنند. وقتی واردات خودرو را آزاد کنند و رقابتی باشد، دیگر قیمت گذاری شورای رقابت معنا ندارد. در آن حالت، شرکت خودروساز باید متناسب با شرایط بازار فعالیت کند.

*آیا با واردات خودروهای خارجی، شرکت های داخلی خودرو سازی ایران ورشکسته نمی شوند؟

-خیر. این منّتی است که دولت بر سر شرکت های ایران خودرو و سایپا می گذارد. در حالی که این منّت، بی مورد است. اگر واردات خودرو را آزاد کنند، حتی وضع ایران خودرو و سایپا بهتر می شود.

*در سندی که آقای فاطمی امین به عنوان «برنامه صنعت خودرو» تهیه و منتشر کرده، تاکید بر این موضوع هم دارد که باید همکاری بین المللی وجود داشته باشد تا اهداف این برنامه تحقق پیدا کند و همچنین تاکید بر کنترل تورم و ثبات نرخ ارز شده.

-الان باید بگویند واردات خودرو آزاد و قیمت فروش خودرو هم آزاد. بنابراین، این مساله را باید به این صورت حل کنند. در این حالت، ایران خودرو و سایپا می توانند در شرایط سوددهی قرار بگیرند.

اگر این طور نشود، انتظار افزایش تولید، افزایش کیفیت و تغییر محصول از خودرو سازان داخلی نداشته باشید. وقتی شرکت های خودرو سازی، زیان می دهند نباید از آنها توقع داشته باشید.

*در وضعیت فعلی که مثل سال های قبل صادرات نفت به صورت معمولی انجام نمی شود، کشور ما درآمد نفتی زیادی ندارد که واردات خودرو به کشور انجام شود.

-این مشکل، ربطی به خودرو سازان ندارد. با این حرف، چماقی درست کرده و بر سر خودرو سازان می زنید. واقعاً این کار، درست نیست چرا که صنعت خودرو سازی را از بین می بَرید.

*در همین برنامه وزیر صنعت و معدن، به قیمت گذاری دستوری اِشکالاتی وارد شده. همچنین موضوع نامناسب بودن روابط خودروسازان با قطعه سازان مطرح شده و اعلام شده که خودروساز به علت زیان دادن ناشی از قیمت گذاری دستوری، نمی تواند پول قطعه ساز را به موقع پرداخت کند. این سند، نتیجه گیری کرده که در این حالت، قطعه ساز کیفیت تولید خودش را کاهش می دهد و نهایتاً کیفیت خودرو و محصول نهایی هم کاهش پیدا می کند.

از طرفی در این سند راهبردی، بر ضرورت همکاری بین المللی و کنترل تورم اشاره شده. در وضعیت فعلی که هنوز برجام، دوباره اجرایی نشده که ما از درآمدهای نفتی استفاده کنیم،  به طور کوتاه مدت چه کارهایی می توان انجام داد که تولید خودرو را هم افزایش بدهیم؟

-اولین کاری که باید انجام داد این است که شرکت های ایران خودرو و سایپا، از زیاندِهی خارج شوند. ایران خودرو و سایپا به عنوان دو شرکتی که زیان می دهند، قابلیت تداوم تولیدشان، دچار مشکل شده.

این شرکت های خودرو سازی، در همین حالت زیاندهی تولیدات فعلی را دارند ولی چند وقت دیگر ممکن است نتوانند همین تولیدات را ارائه کنند. در آن زمان، وضعیت بازار، باز بدتر می شود. به دلیل این که هر چقدر تولید و عرضه خودرو کمتر شود، قیمت خودرو در بازار بالاتر می رود.

بنابراین، الان باید در کوتاه مدت، واردات خودرو را آزاد کنند و اگر نمی توانند ارز پرداخت کنند، این موضوع ربطی به خودروساز ندارد. بعد هم، از شرکت های ایران خودرو و سایپا تقاضا کنند که تولید شان را اصلاح کنند و افزایش تولید داشته باشند.

*در آذر 1400، شرکت های ایران خودرو و سایپا مجوز 18 درصد افزایش قیمت از طریق ستاد تنظم بازار گرفتند. بالاخره این 18 درصد افزایش قیمت فروش درب کارخانه، قابل توجه بود.

تا پیش از این گفته می شد اگر افزایش قیمت انجام شود، افزایش تولید خودرو هم عملی می شود. با این حال و بعد از افزایش 18 درصدی قیمت، در ماه های اخیر افزایش تولید خودرو به طور چشمگیر اتفاق نیفتاده است. ابن افزایش تولید خودرو، قولی بود که خودرو سازان داده بودند.

-این دو موضوع را به همدیگر وصل نکنید. به طور کُلی فضای فکری که بر این موضوع حاکم است، فضای فکری غیر اقتصادی بوده و یک فضای فکری کنترلی است. اگر این روش می خواست جواب بدهد، شرکت های ایران خودرو و سایپا، دچار وضع فلاکت بار فعلی نمی شدند.

به نظر من، علت این که این دو شرکت خودروساز، به این وضع فلاکت بار افتاده اند، به خاطر سیاستگذاری غلط بوده است.

*چقدر از  مشکل زیان دادن شرکت های خودرو سازی مربوط به قیمت گذاری دستوری است و چقدر به دلیل ورود خودرو سازان به کارهای غیر مرتبط از قبیل گاوداری و همچنین استخدام های بی رویِه و مازاد است؟

-البته همه این موارد، جوسازی علیه این دو شرکت بدبخت است و هیچکدام از آنها واقعیت ندارد. همه این موارد برای این است که بر سر این دو خودروساز بیچاره بزنند. اساساً باید قیمت گذاری خودرو را به هیأت مدیره خودرو سازان واگذاری می کردند ولی از آنها می خواستند که خودروی خوب و با کیفیت تولید کنند.

مردم هم، واقعاً پول کیفیت را می دهند. چطور الان خودروهای خارجی با چهار برابر قیمت می خرند و صدای انها هم در نمی آید. در حالی که وقتی خودروی داخلی می خرند هزار نوع گلایه می کنند.

واقعیت این است که خودروی داخلی، کیفیت ندارد. شرکت های ایران خودرو و سایپا، به خاطر تولید هر خودرو، چند ده میلیون تومان زیان می دهند. در این حالت، شما چرا انتظار خودروی با کیفیت از داخلی شرکت های خودرو سازی دارید.

*در حال حاضر، از بین خودروهای تولید داخلی، یک خودرو با کمترین ستاره کیفی یعنی یک ستاره تولید می شود که همان وانت نیسان یا نیسان آبی معروف است. در برنامه ای که آقای فاطمی امین، ارائه کرده، تاکید شده که در سال 1404 فقط خودروی 4 ستاره کیفی تولید خواهیم کرد. از آن طرف هم، تولید سالیانه 3 میلیون خودرو و صادرات یک میبلیون خودرو هدفگذاری شده.

به نظر شما، چشم انداز چگونه است و آیا توافق هسته ای برجام، دوباره اجرایی می شود که شرکت های خودرو سازی دنیا با خودرو سازان ایرانی همکاری کنند تا کیفیت خودروهای تولیدی و تیراژ تولید افزایش پیدا کند؟

-به نظر من، این مساله هیچ ربطی به برجام ندارد.

*اگر برجام دوباره به اجرا در بیاید، فرضاً همان شرکت های فرانسوی می توانند دوباره به ایران بیایند و با همکاری شرکت های ایرانی، خودروهای مشترک تولید کنند.

-اصلاً شرکت های خودرو سازی ایران، نیاز به شرکت های فرانسوی هم ندارند. اگر الان بخواهند مسائل صنعت خودرو را حل کنند، در گام اول باید کاری کنند که این صنعت، به طور اقتصادی کار کند و به اصطلاح چرخ آن بچرخد.

الان چرخ صنعت خودرو، نمی چرخد. این مشکل، هیچ ربطی هم به برجام و مسائل خارجی ندارد بلکه این مشکل، مربوط به سیاستگذاری داخلی و مدیریت دولتی است که بر آن حاکم است.

*نظر شما این است که عملاً افزایش قیمت خودرو اتفاق بیفتد تا مشکل حل شود؟

-خیر. باید قیمت ها را آزاد کنند و حتی ممکن است افزایش قیمت اتفاق نیفتد یعنی باید بازار، خودش قیمت را تعیین کند. بعد هم، شما سوال می کنید رقابت چطور می شود؟ جواب این است که واردات خودرو را آزاد کنند.

بنابراین، واردات خودرو را آزاد کنند و قیمت گذاری را هم آزاد کنند. بعد به طور اتوماتیک، مساله حل می شود.

*نمایندگان مجلس در قالب طرح ساماندهی صنعت خودرو، به دنبال واردات سالیانه 50 هزار خودرو هستند. آیا واردات این تعداد خودرو می تواند به متعادل شدن بازار خودرو کمک کند؟

-چرا رقم 50 هزار دستگاه برای واردات خودرو اعلام شود. هر چقدر مردم خواستند خودرو وارد شود. حتی ممکن است 20 هزار دستگاه وارد کنند یا ممکن است 50 هزار یا 100 هزار خودرو وارد کنند.

*آیا واقعاً مطمئن هستید که شرکت های داخلی با واردات زیاد خودرو ورشکسته نمی شوند؟

-ما از نظر تاریخی، این تجربه را داریم. بین سال های 1384 تا 1390، ورادات خودرو آزاد بوده است. همچنین از سال 1392 واردات خودرو آزاد بوده تا سال 1396. در همه سال ها، واردات خودرو آزاد بوده و اینهمه خودروی خارجی که در بازار وجود دارد، در همان سال ها وارد کشور شده.

آیا با واردات این خودروها، شرکت های ایران خودرو و سایپا ورشکسته شدند؟ اتفاقاً در همان سال ها که واردات انجام شده، وضع ایران خودرو و سایپا، خیلی بهتر شده.

*حتی در سال هایی که واردات خودرو آزاد بوده، میزان واردات سالیانه کمتر از 100 هزار دستگاه بوده است.

-این وضع نشان می دهد که بازار خودرو، کشش نداشته وگرنه دولت، جلوی واردات خودرو را نگرفته بود. قبل از سال 1397 که واردات خودرو آزاد بوده، هر کسی می توانست خودرو وارد کند..

*پس جنابعالی می گویید حتی بدون اجرای دوباره توافق برجام و فقط از طریق واردات خودرو، می توان صنعت خودروی ایران را رقابتی کرد. درست است؟

-بله. صد در صد همین طور می شود. واردات و قیمت را آزاد کنند تا دو شرکت ایران خودرو و سایپا را از وضعیت فلاکت بار فعلی نجات بدهند.

*منابع ارزی مورد نیاز برای واردات خودرو از کجا تامین شود؟

-تامین منابع ارزی، ربطی به خودروساز ندارد. این موضوع، مربوط به دولت می شود.

*بالاخره الان که تحریم نفتی وجود دارد و درآمدهای ارزی کاهش پیدا کرده، دولت ارز مورد نیاز برای واردات را چگونه تامین کند که به قول شما صنعت خودروی ایران رقابتی شود؟

-من مسئول دولتی نیستم که بگویم چگونه تامین شود. شما در مورد خودرو سوال می کنید. بنده می گویم راه حل صنعت خودرو این است که قیمت گذاری دستوری را بردارند.

*در وضعیت فعلی که منابع ارزی نداریم، اگر از همین منابع موجود برای واردات خودرو استفاده شود، دوباره نرخ ارز در بازار بالا می رود. به نظر شما، در این زمینه چه راه حلی وجود دارد؟

-این موضوع را مثل یک چماق بر سر خودرو سازان نکوبید. چرا که مشکل در جای دیگری وجود دارد. در این حالت، خودروساز بدبخت چه کار کند؟ آیا به خاطر این صحبت، باید خودروساز ورشکسته شده و این صنعت نابود شود.

در روزهای اخیر، رئیس گمرک اعلام کرد که در 10 ماهه اول سال 1400، حدود 41 میلیارد دلار واردات داشته ایم. ما این مقدار واردات داشته ایم و اگر واردات خودرو هم به آن اضافه شود اتفاق بزرگی رخ نمی دهد.

اساساً صنعت خودرو، فقط می تواند در یک فضای رقابتی رشد کند و نه در فضای انحصاری. غیر ممکن است کسی انتظار داشته باشد صنعت خودرو در فضای انحصاری، رشد کند و اگر چنین اتفاقی بیفتد یک معجزه است.