به گزارش خبرنگار پرشین خودرو، در این برنامه، تاکید بر این است که سهام دولت در شرکت های خودرو سازی ایران واگذار شود و قیمت گذاری دستوری دولت برای خودروهای تولید داخلی کنار گذاشته شود، تا خودرو سازان، سودآور شوند و خودروهای باکیفیت تولید کنند.
به طور متناظر، دولت های فرانسه، چین، آمریکا و کانادا، سهامدار برخی شرکت های بزرگ خودرو سازی دنیا هستند و در این میان، دولت های فرانسه و چین، بر حفظ سهام خودرویی خودشان تاکید دارند.
در گفت و گوی «پرشین خودرو» با مهندس محمدرضا معتمد (کارشناس صنعت خودرو) آثار و تبعات سهامداری دولت هایی از قبیل فرانسه، چین و ایران در شرکت های خودرو سازی، بررسی شده است.
معتمد، در دهه های اخیر عضو هیأت مدیره ایران خودرو تبریز، معاون تولید تندر 90 ایران خودرو و عضو هیأت مدیره حامی الکترونیک ایران بوده و آخرین مسئولیت او در صنعت خودرو سازی ایران در سال های 1396 تا 1399، مدیر عاملی شرکت مشترک ایران خودرو- پژو (ایکاپ/IKAP) بوده است.
در بخش اول گفت و گو با مدیرعامل سابق شرکت ایکاپ که هم اکنون منتشر می شود، رتبه کشورهای سردمدار تولید خودرو در جهان و نحوه ورود دولت های فرانسه و آمریکا در حوزه سهامداری شرکت های خودرو سازی تحلیل شده است. بخش دوم و پایانی این گفت و گو در روزهای آینده منتشر می شود.
*****
*صنعت خودرو، یکی از صنایع بزرگ جهان است و اگر از زمان تولید نمونه های اولیه وسایل نقلیه در نظر بگیریم بیش از 100 سال است که خودرو سازی در اروپا و ایالات متحده آمریکا شروع شده. تولید خودرو در این مدت توسعه پیدا کرده و امروزه ما شاهد تحولات سریع این صنعت در جهان هستیم.
آمارهای موجود نشان می دهد که در سال 1999 میلادی، حدود 56 میلیون خودرو تولید شده و تولید چین 1.8 میلیون، کانادا 3 میلیون ، آمریکا 13 میلیون، فرانسه 3 میلیون، آلمان 5 میلیون و ژاپن 10 میلیون دستگاه بوده است. در سال 2017 که بالاترین میزان تولید خودر در جهان تحقق پیدا کرده 97 میلیون خودرو تولید شده. در این سال تولید چین به 29 میلیون دستگاه رسیده و تولید فرانسه 2 میلیون، آمریکا 11 میلیون، کانادا 2 میلیون دستگاه بوده است.
این تحول در تولید خودرو که در مدت حدود 2 دهه اتفاق افتاده، تحت چه شرایطی رخ داده و چگونه تولید برخی کشورهای بزرگ و پیشگام دنیا در خودرو سازی کمتر شده است؟
-شاید لازم باشد بر اساس یک روند این میزان تولید خودرو را بررسی کنیم و یک مقدار از صنعت خودرو فاصله بگیریم. یک زمان که کشور چین به عنوان کارخانه دنیا انتخاب شد، هم سیاستگذاران داخلی چین و هم در سطح کلان جهان، پذیرفتند که چین کارخانه دنیا در خودرو سازی باشد و البته این اتفاق برای سایر صنایع هم رخ داد.
در صنایع دیگر نیز، این اتفاق افتاد. چرا که تولید کالا در صنایعی که نیروی انسانی بیش تری لازم داشت و کار بیش تری داشت، در کشورهای توسعه یافته سخت شده بود. الزامات زیست محیطی هم به طور مرتب اضافه شده بود و در نتیجه، کار تولید در این کشورها، با دشواری رو به رو شده بود.
به همین دلیل، شرکت های مختلف دنیا سعی کردند، تولید خودشان را در کشور چین انجام بدهند. کسانی که در آن دوران به چین سفر کرده بودند، از اوضاع کارخانه های کشور چین با خبر بوده و میزان حقوق و دستمزد کارگران چینی را می دانستند.
این سیاست، هم در داخل کشور چین طرفدار داشت و هم در سطح دنیا، این پذیرش وجود داشت که قرار است چین، نقش کارخانه را بازی کند. در عین حال، خود چین هم، این نقش را پذیرفت که این کار را در داخل چین انجام شود.
البته عمده خودروی تولید شده در چین، در حوزه خودروی سواری است. من تا جایی که یادم هست و آمار را دنبال می کردم آمریکا همچنان برتری خودش را در تولید خودروهای تجاری حفظ کرده بود.
تولید خودروی تجاری، آن چیزی است که می تواند به شریان اقتصاد کمک کند. بنابراین، کماکان آمریکا کشور اول در تولید خودروی تجاری بود، اما در سهم خودروهای سواری، آمریکا اول تولید آن را واگذار کرد.
*آمریکا در همان سال 2017 تعداد 8 میلیون خودروی تجاری کرده بود و کشور چین فقط تعداد 4 میلیون خودروی تجاری تولید کرده بود. یعنی الان آمریکا دو برابر چین، خودرو تجاری و کامیون تولید می کند.
-آمریکا خودروهای تجاری ای را تولید می کند که در همه جای دنیا مصرف می شود. در صورتی که خودروهای تجاری چین، برخلاف خودروهای سواری آن، آمار صادرات پایین تری دارد.
تحول دیگری که رخ داد، این است که در خودروهای جدید، از تکنولوژی های جدیدتر استفاده می شود. در دهه های اخیر، تولید انواع و اقسام مدل های جدید خودرو مطرح شده است. یک زمان، بحث تولید خودروی فیول سل (خودروی الکتریکی با پیل سوختی) مطرح بود و بعداً تولید خودروهای خورشیدی مطرح شد. در نهایت هم، تولید خودروهای برقی، پیگیری شد.
در سال 2021 میلادی، بیش از 3 میلیون خودروی برقی تولید شده و در این میان، کشور چین سهم خوبی داشت ولی سهم اول را نداشت، یعنی روند انتقال صنایع ساده تر به چین و درگیر شدن کشورهای پیشرفته تر با صنایع با فناوری بالاتر، روندی بود که در این مدت رخ داد.
در مورد این که چرا این اتفاق در جامعه چین پذیرش داشت، می توان گفت که به هر حال چین در آن زمان می توانست بگوید من این کار را قبول نمی کنم و فقط می خواهم پیشرفته ترین خودروها را تولید کنم. در آن حالت، هیچ کشور یا شرکتی به چین کمک نمی کرد تا خودروهای با فناوری های جدید تولید کند.
اتفاقی که افتاد، این است که کشور چین از یک جا، خودش را به قطار توسعه وصل کرد و الان بسیاری از مراکز تحقیق و توسعه خودرو سازان جهان به چین منتقل شده. هر ساله دانش زیادی در چین تولید می شود و حجم بالایی از خودرو و قطعات هم در این کشور تولید می شود.
همه این کارها باعث شد که چینی ها بالاخره یاد بگیرند چگونه مگا پروژه ها را کنترل کنند. مگا پروژه ها، پروژه هایی هستند که باید از ابعاد مختلف به آنها توجه شود.
در این مدت چینی ها در قطعه سازی، پیشرفت های زیادی داشتند. درست است که چین، نقش دست اولی در صنعت خودرو از نظر تکنولوژی ندارد ولی من فکر می کنم، آنقدر در صنعت قطعه پیشروی کرد که شاید چین به زودی فاصله خودش را در تولید خودروهای برقی از بین ببرد. چون فاصله چین در تولید خودروی برقی، به نسبت سایر خودروها، کمتر از شرکت های پیشروی جهان است.
کشور چین یک استراتژی هوشمندانه انتخاب کرد. به همین دلیل، هم در چین حجم بالایی از اشتغال به وجود آمد و منجر به افزایش ثروت در داخل کشور شد که خود آن بازاری جدید ایجاد کرد، هم حجم بالایی از انتقال دانش اتفاق افتاد و هم این که حجم بالایی از وابستگی سایر صنایع دنیا به چین به وجود آمد.
برای مثال، در دوره ریاست جمهوری ترامپ در آمریکا، وقتی که او تحریم هایی علیه چین وضع کرد، به ترامپ هشدار داده شد این تحریم های شما علیه کشور چین باعث می شود از چین کالا به امریکا وارد نشود و این وضع باعث گران تر شدن محصولات آمریکایی می شود چون محصولات آمریکایی با قطعات چینی تولید می شود.
البته ترامپ در خیلی از موارد عقب نشینی کرد. بعد از تلاش های ترامپ برای تحریم چین و به دلیل همان نقش چین در کارخانه بودن، شاید در بُعد کلان، آن همکاری های چین یک حالت بازدارندگی ایجاد کرد، یعنی آن استراتژی چین، در این زمینه توانست موثر واقع شود و تحریم های آمریکا علیه چین، اجرایی نشود.
*تولید بعضی کالاها، ارزش افزوده بالاتری ایجاد می کند و تکنولوژی های جدیدتر ارزش افزوده بالاتری خلق می کنند. آیا یک مقدار از تغییر سهم کشورها در تولید خودرو را می شود به این موضوع ربط داد که کشورهای اروپایی و آمریکایی سراغ تولید محصولاتی رفته اند که ارزش افزوده بالاتر دارند و تولید کالاهای با ارزش افزوده کمتر را به کشورهای توسعه نیافته و در حال توسعه واگذار کرده اند؟
-این گزاره کاملاً درست است و نه فقط در مورد دوره معاصر، بلکه در طول تاریخ و در خصوص هر امپراطوری، همین وضع اتفاق افتاده است. هر امپراطوری، یک هسته و مرکز داشته که سعی می کرد آن مرکز را در سطح بالاتری از تکنولوژی نگه دارد و بقیه موارد را به حاشیه یا کشورهای ضعیف تر ببرد.
این اتفاق در دوره ما هم رخ داده و من نمی خواهم در خصوص انسانی بودن یا نبودن این موضوع، صحبت کنم ولی این اتفاق، واقعیتی است که رخ داده است. طبیعی است کشورهای پیشرو، محصولات و خدماتی را تولید کنند که که فناوری بالاتر دارد، مواد اولیه کمتری می بَرد و سلامت بیش تری دارد.
*یعنی در آن کشورها فعالیت های مغز افزار در اولویت قرار گرفته و نه الزاماً تولید کالاهای معمولی؟
-شاید یکی از اتفاقات برجسته در صنعت خودروی ایران، این بود که طراحی خودروی سمند توسط شرکت «ایران خودرو» با تیم مستقر ایران خودرو در انگلیس و با حضور مهندسان برجسته انگلستان انجام شد.
البته همین اتفاق برای تولید خودروی پروتون مالزی نیز رخ داد و شروع طراحی آن در انگلستان بود، یعنی این نوع کشورها بخشی از کار را به عهده گرفته اند ولی این بخش از کار، شاید خیلی مهم تر از فعالیت های دیگر باشد.
فعال شدن در این قسمت های حیاتی ، برای هر کشور قدرت می آورد و طبیعی است هر کشور بر اساس منافع خودش، سعی کند خودش کار با ارزش افزوده بالاتر را انجام بدهد، درآمد بیش تری داشته باشد و افراد آن کشور رفاه بیش تری داشته باشند.
از این جهت، نمی شود ایراد گرفت و من از جهت انسانی به بحث ورود نمی کنم ولی بالاخره این سیاستی است که برخی کشورها اجرا کرده اند. همین قضیه باعث شده کشوری مثل چین که اول به عنوان کارگر ساده وارد صنعت خودرو شد، الان در خیلی از حوزه ها، جهان از نظر تیراژ به چین وابسته شده و از نظر تکنولوژی نیز به زودی این وابستگی ها را خواهیم دید.
برای مثال، هر چند که در حوزه باتری خودروهای برقی، کشور چین در جایگاه اول قرار ندارد ولی با اولین های این حوزه، چندان فاصله ندارد. به هر حال، آن نسیم تکنولوژی که در چین، وزیدن گرفت، بخش های درگیر این کشور در قضایا را به بخش های صنعتی قابل اتکاء تبدیل کرده است.
*تقسیم کار در جهان اتفاق افتاده و برخی کشورها قبول می کنند که زیردست کشورهای دیگر کار تولید را انجام بدهند. این طور برداشتی می شود از صحبت های شما داشت.
-من با این نتیجه گیری شما موافق نیستم که از کلمه زیردست استفاده می کنید. در مورد تقسیم کار، باید بگویم که هر کاری، یک بخش سطح بالا دارد و یک بخش سطح پایین. قاعدتاً کسانی که در یک حوزه تجربه ای نداشته اند، در ابتدای کار باید از بخش سطح پایین شروع کنند.
این فرآیندی است که باید طی شود و هر کاری، مجموعه ای از اقدامات سطح بالا و سطح پایین است تا آن کار انجام شود. در یک مغازه تعمیر موتور سیکلت نیز فردی را که روز اول آمده است به سمت استادی قرار نمی دهند و طبیعتا وظیفه فرد تازه وارد ، اقدامات پیش پا افتاده و لیکن ضروری نظیر نظافت و مرتب کردن است.
ما برای تولید خودروی جدید، هم به آزمایشگاه های تست خودرو نیاز داریم، هم به مراکز طراحی خیلی خوب نیاز داریم و هم به کارخانه خیلی خوب. اگر هر کدام از این مولفه ها، نباشد خودروی مورد نظر نیز نمی تواند تولید شود. طبیعی است که برای بازیگران جدید، نقش های پایین تری در نظر گرفته می شود تا به مرور تجربه کسب کنند.
*فرانسه، یکی از کشورهای پیشگام در خودرو سازی است. شروع فعالیت های خودرویی شرکت پژوی فرانسه به اواخر قرن 19 میلادی برمی گردد و در نتیجه این شرکت بیش از 130 سال در حوزه تولید خودرو سابقه دارد. شرکت های خودرو سازی دیگر فرانسه از جمله «رنو» هم، سابقه زیادی در صنعت خودرو دارند.
در حال حاضر، فرانسه جایگاه مناسبی نسبت به آمریکا و ژاپن ندارد و در رده های پایین تر صنعت خودروی جهان قرار گرفته است.
با توجه به این که می خواهیم تجربه فرانسه در خودرو سازی و سهامداری دولت فرانسه در شرکت های خودروساز، یکی از محورهای این مصاحبه باشد، آیا فرانسه در این مسیر که طی شده نتوانسته به نحو مطلوب عمل کند؟
-اجازه بدهید من یک مقدار با آن مقدمه ای که شما گفتید مخالف باشم. به خاطر این که فرانسه هیچگاه جزو کشورهای پیشرو در خودرو سازی نبوده است. گه گاه و در سالیان بسیار دور، سیتروئن برخی نوآوری ها داشته و مثلاً اولین شرکتی بود که از کمک فنرهای بادی استفاده کرد.
شرکت های فرانسوی ها فقط برخی نوآوری ها در صنعت خودرو داشته اند. در دهه های قبل، به دلیل این که ابعاد بازار و صنعت خودرو، کوچک بود و بازارها به اصطلاح محلی و منطقه ای بوده و اینقدربین المللی نشده بودند، می ارزید هر کشور که تعدادی آدم مبتکر و مخترع دارد، سراغ صنعت خودرو برود. به همین دلیل، خیلی از کشورهای دنیا صنعت خودرو داشتند. برای مثال، در یک دوره کشور یوگسلاوی، واقع در شرق اروپا صنعت خودروی خوبی داشت.
بنابراین، فرانسه هیچوقت یک کشور پیشرو در صنعت خودرو نبوده و فقط کشور خوبی در این صنعت بوده است. به اضافه این که ساختار نظام اقتصاد به نوعی سوسیالیستی فرانسه، همیشه باعث می شده دولت به کمک این صنعت بیاید. بنابراین، دولت فرانسه می آمده و به صنعت خودروی این کشور کمک می کرده تا این صنعت به فعالیت خود ادامه بدهد.
الان هم ما دیگر نمی توانیم شرکت پژو را یک شرکت فرانسوی به حساب بیاوریم. چون شرکت پژو، زیرمجموعه شرکت «اِستلانتیس» است. ساختار استلانتیس، یک شرکت هلندی بوده و مرکز آن در آمستردام هلند است. بنابراین، ما دیگر نمی توانیم پژو را به عنوان یک شرکت فرانسوی به حساب بیاوریم.
بر این اساس، شرکت پژو و شرکت سیتروئن، بعد از ادغامی که با فیات- کرایسلر داشتند، جزو شرکتی هستند که در منطقه آزاد اقتصادی آمستردام ثبت شده. می خواهم بگویم تولید خودرو از حالت رقابت های کشوری، خارج شده. به دلیل این که بازارها، بین المللی شده اند شاید این تقسیم بندی که بگوییم سهم کدام کشور در کجا بیش تر است، جزو تقسیم بندی های قدیمی شده.
اگر بخواهیم بهتر به این موضوع نگاه کنیم باید به سهم شرکت ها نگاه کنیم ولی می توانیم بگوییم هر کدام از کشورها چه مقدار کمک کرده اند که صنعت خودرو، در آن کشور رونق بگیرد و خودرو تولید شود.
*به هر حال آمار تولید خودرو در دو دهه اخیر نشان می دهد که دو دهه قبل، تولید کانادا و فرانسه بیش تر بوده و الان کمتر شده ولی تولید چین، کمتر بود و الان بیشتر شده. البته در سال های اخیر و در کشورهای توسعه یافته تاکید بر این است که در سال های آینده فقط خودروی برقی تولید شود.
با توجه به اشراف جنابعالی در خصوص کشور کانادا، روند کلی خودرو سازی را چطور می بینید و چشم انداز این صنعت در کشورهایی که بزرگ ترین تولید کنندگان خودرو هستند، چگونه است؟
-به صورت کلان، می توانم بگویم به چند دلیل کانادا، کشور بسیار سختی برای تولید کردن است. اول این که کانادا یک کشور فوق العاده وسیع بوده و ثانیاً تراکم جمعیتی پایینی دارد. ما اگر از ایران با هواپیما به اروپا سفر کنیم حدود 5 ساعت بعد به قلب اروپا می رسیم. در این فاصله که حرکت می کنیم از بالای سر حدود 400 میلیون نفر عبور می کنیم.
در حالی که وقتی از یک طرف کانادا می خواهیم با هواپیما به آن طرف کانادا برویم حدود 7 ساعت پرواز ما طول می کشد و فقط از روی سر 30 میلیون نفر عبور می کنیم. این وضعیت جغرافیایی کانادا، باعث می شود به خاطر مشکلات لجستیکی، بسیاری از عملیات های تولیدی، غیر اقتصادی شود. یکی از دلایلی که باعث کاهش تولید خودرو در کانادا شده، همین غیر اقتصادی شدن تولید است.
نکته دوم این است که در کانادا به شدت در حوزه زیست محیطی، حساس هستند و مالیات های سوخت، بسیار بالاتر از کشور همسایه کانادا، یعنی آمریکا بوده و این حالت باعث شده که مردم سراغ خودروهای پاک بروند.
جهت اطلاع بگویم که یکی از بزرگ ترین پروژه های تولید مواد اولیه باتری های برقی در دنیا، با همکاری یک شرکت سوئدی و یک شرکت کانادایی، در کشور کانادا شروع شده و کار آن در حال انجام است. بنابراین شاید بشود گفت که گرچه تیراژ تولید خودرو در کانادا کاهش یافته است ولیکن وابستگی صنعت خودروهای الکتریکی در آینده ای نزدیک به کشور کانادا افزایش یافته است .
الان صنعت خودرو، یک ویترین بوده ولی عمقی که پشت آن وجود دارد، خیلی مهم تر است. این اتفاقی که در کانادا در حوزه تولید مواد اولیه باتری خودرو رخ می دهد، می تواند کانادا را در اینده به عنوان یکی از بازیگران اصلی این صنعت معرفی کند.
به علاه این که، کانادا برنامه های زیادی برای کارخانه هایی که در حوزه تولید باتری و ذخیره کردن الکتریسته فعالیت می کنند، دارد و دولت کانادا امکانات خوبی در اختیار آنها می گذارد.
آمار تولید خودرو، شاید جزو بخش های قدیمی بررسی صنعت خودرو باشد که در مورد آنها بحث می شود. امروزه اینقدر صنعت خودرو عمق پیدا کرده که وقتی یک قطعه عرضه می شود، باید ببینیم مواد اولیه آن از کدام کشور تهیه می شود.
از همه مهم تر، بحث بازیافت خودرو است. متاسفانه ما در حوزه صنعت ایران به آن توجه نکرده ایم ولی خیلی جذابیت دارد که در این حوزه کار کنیم. اتفاقاً تعدادی از کشورها درآمد خوبی از محل بازیافت خودرو دارند و خودروهای قدیمی را بازیافت می کنند.
از طریق بازیافت خودرو، مقدار زیادی مواد اولیه ارزان قیمت در اختیار صنایع این کشورها قرار می گیرد. در این صورت، صنایع این کشورها می توانند این موارد را مورد استفاده قرار بدهند و محصولات با ارزش افزوده بالاتر تولید کرده یا این که آنها را صادر کنند.
من ترجیح می دهم که کمتر از واژه کشور، در حوزه تولید خودرو استفاده کنم. چون به نظر می آید به دلیل همبستگی ای که در دنیا و بین اقتصادهای مختلف به وجود آمده، باید از واژه شرکت و شرکت ها استفاده کنیم.
در ارتباط با همین مباحث و به طور خاص در مورد ایران چه نظری دارید؟
-ما در ایران، فرصت خوبی در حوزه طراحی داشتیم و شاید یکی از فرصت هایی بود که به خوبی جلو رفت. با این حال، به نحو مطلوب از آن بهره برداری نشد و این فرصت از بین رفت. یک دوره دیگر داشتیم که می توانستیم سایز خودرو سازی را اقتصادی کنیم. الان یک شرکت خودرو سازی که کمتر از 2 تا 3 میلیون دستگاه در سال تولید کند، به طور کامل غیر اقتصادی است.
وقتی که یک عملیات تولید، عملیات غیر اقتصادی باشد منابع مالی لازم را تامین نمی کند که مسئولان هدایت آن مجموعه، بتوانند این منابع را به سمت نوآوری و کارهای جدید سوق بدهند. الان وضع شرکت های خودرو سازی ایران، حداکثر در حد این است که از امروز به فردا و از فردا به پس فردا برسند.
بنابراین، ما دوره خوبی داشتیم که ابعاد اقتصادی تولید خودرو را بزرگ کنیم ولی این دوره را از دست دادیم. یک دوره دیگر هم این بود که ما می توانستیم برای تولید خودروهای برقی اقدام کنیم. چون حجم بالایی از متخصصان در ایران داریم و ضمناً شرکت های دانش بنیان زیادی هم در کشورمان داریم.
بسیاری از شرکت ها در آن مقطع زمانی شکل گرفتند. ناگفته نماند یک شرکت که در یکی از کشورهای شرق اروپا فعالیت می کرد، امروزه ایده نوآورانه خودش در حوزه تولید خودروهای برقی را با شرکت «آمازون» و چند شرکت دیگر جلو می بَرد. البته هنوز دیر نشده که برای تولید خودروی اقدام کنیم ولی به نظر می آید که در یک مرحله می توانستیم در تولید این نوع خودروها، پیشرو باشیم و ما آن فرصت را از دست دادیم.
الان شرکت هایی هستند که صنعت را هدایت می کنند و دولت ها، تابع آنها هستند، یعنی دولت ها سعی می کنند امکاناتی را فراهم کنند که آن شرکت ها، بیش تر در آن کشورها فعالیت داشته باشند تا این که خود دولت ها به طور مستقیم نقش داشته باشند.
در حالی که هنوز در ایران، همه چیز توسط دولت تعیین می شود. در کشور ما، همه مردم و به تبع نمایندگان آنها از دولت انتظار دارند که قیمت کالاها را پایین بیاورد یا مردم از دولت انتظار دارند که سود سهامداران را بدهد. این وضعی است که هیچوقت به نتیجه نخواهد رسید و ما یک روز می فهمیم که این وضعیت اشتباه بوده است.
*الان اَبَر شرکت هایی مثل شرکت «استلانتیس» در صنعت خودروی جهان فعالیت دارند که در حال حاضر، شرکت پژو هم جزو آن است. این نوع شرکت ها چند ملیتی هستند ولی مثلاً شرکت فورد آن حالت ملی گرایی را در نگه داشتن سهام خود حفظ کرده و حالت چند ملیتی ندارد.
آیا این دو نوع رویکرد در سهامداری ادامه پیدا می کند و در مجموع، دو نوع کلی شرکت ها در حوزه خودرو سازی خواهیم داشت؟
-به خاطر ملی گرایی نبوده که شرکت فورد نیامده باشد سهام خودش را به کسی بفروشد یا کار خاصی انجام بدهد. فورد حتی در یک دوره شرکت ولوو را خرید و بعداً آن را واگذار کرد. ما اگر روند فعالیت شرکت های خودرو سازی را نگاه کنیم، اینقدر روزانه با هم معامله کرده و یک برند و کارخانه را می خرند و یک برند و کارخانه را می فروشند یا تعطیل می کنند که اصلاً حساب ندارد.
یک نکته خاص در مورد اقتصاد قاره آمریکای شمالی و جنوبی، این است که به دلیل مسافتی که این قاره با بقیه دنیا دارد، اتفاق ادغام شدن که با شدت که در مناطق دیگر دنیا می بینیم، در این دو قاره رخ نداده است.
همین الان کرایسلر به عنوان یکی از برندهای بسیار پیشرو آمریکا، بخشی از فرآیند شرکت «استلانتیس» شده. شاید به کار بردن واژه ملی گرایی و این که فورد به عنوان یک برند آمریکایی کار می کند، چندان درست نیست. حداقل من فکر می کنم کسی در ذهن ندارد که آن برند را با تمام قوت، به عنوان برند آمریکایی حفظ کند و کسی برای آن برنامه ریزی نمی کند.
یک برند یا شرکت، برای این که روز به روز قوی تر شود و بماند، برنامه ریزی هایی انجام می دهد و نتیجه آن، همین چیزی است که ما امروزه می بینیم. بنابراین، کسی برنامه ریزی نکرده که فورد، یک برند آمریکایی باقی بماند.
*اگر در مورد سهامداران شرکت های بزرگ خودرو سازی دنیا صحبت کنیم، در سال های اخیر بخشی از سهام شرکت پژو و شرکت رنو، متعلق به شرکت فرانسه بوده و بخشی از سهام پژو توسط شرکت چینی «دانگ فنگ» خریداری شد.
سهامدار شدن دولت فرانسه یک دهه قبل اتفاق افتاد. در نهایت شرکت های پژو و مازراتی و تعدادی شرکت خودرو سازی در قالب شرکت استلانتیس ادغام شدند. به نظر شما، فرانسه دقیقاً چطور وارد معرکه شد و سهامدار شرکت پژو و شرکت های دیگر شد؟
-در مورد رنو باید بگویم بعد از این که همکاری برادران رنو، در دوره جنگ جهانی دوم با آلمان ها رخ داد و منجر به دستگیری آنها در دوره بعد از جنگ شد، این شرکت مصادره شد. این شرکت، دولتی عنوان شد و چون کسی دیگر نبود آن را اداره کند، دولت باید آن را اداره می کرد.
البته از آن زمان، دولت شروع به کاهش نقش خود در شرکت رنو کرد و در دوره های مختلف، به طور مستمر سهام خودش را کاهش داد. شاید الان دولت فرانسه، سهام خودش را به سهام حداقلی رسانده است.
*در سال 2012 میلادی، شرکت آمریکایی «جنرال موتورز» بخشی از سهام پژو را خرید ولی بعداً این سهام را واگذار کرد. در ان سال ها بحران مالی اروپا هم اتفاق افتاده بود و همکاری پژو با ایران هم قطع شد. در نتیجه شرکت پژو در قالب شرکت پی اس ای (PSA) دچار بحران شد.
بعد هم دولت فرانسه به این صنعت ورود کرد تا شرکت پژو از ورشکسته شدن نجات پیدا کند.
-همین اتفاق در آمریکا برای شرکت جنرال موتورز رخ داد و همین اتفاق برای کرایسلر هم در سال 2008 اتفاق افتاد و دولت و کنسرسیوم های قطعه سازی با کمک دولت در قالب مالکیت سهام آنها ، به آنها پول و سرمایه تزریق کردند. البته شرکت فورد شرایط دولت برای مشارکت را نپذیرفت و راه خود را به گونه ای دیگر انتخاب کرد.
*در آن زمان اوباما رئیس جمهور وقت آمریکا در قالب دولت فدرال با کمک 50 میلیارد دلاری حدود 60 درصد سهام این خودرو سازی آمریکا را خرید و دولت کانادا هم 9 میلیارد دلار پول داد و 12 درصد سهام این شرکت را خرید تا ورشکسته نشود.
-معمولاً دولت ها در چنین مواقعی، این نوع کارها را انجام می دهند و بانک هایی هستند که از طرف دولت مامور شده و ورود می کنند. البته از همان روز اول که می خواهند ورود کنند شرایط خروج آنها هم تعریف می شود.
اصولاً این طرز تفکر دارند که می گویند در جاهایی که لازم است از دولت کمک بگیریم، اما باید زود از دستش راحت شویم. اعتقاد دارند که اگر دولت به حضور خود در شرکت ادامه بدهد، مفید نخواهد بود.
البته دولت در زمان بحران، سهام این شرکت ها را خریده و این طور نبوده که دولت، سهام بخرد و این شرکت ها را اداره کند. دولت این سهام را خریده و برنامه توسعه اقتصادی را اجرا کرده ولی یک برنامه زمان بندی هم تهیه کرده که از این شرکت خارج شود.
*جنابعالی می گویید دولت فرانسه، یک دیدگاه سوسیالیستی دارد. آیا این ترس وجود نداشت که مداخله دولت و رویکرد دولت گرایانه، صنعت خودروی فرانسه را به سمت ناکارآمدی ببرد؟
-ما فقط از بیرون این اخبار را می بینیم ولی بنده می دانم که در این کشورها، قبل از این که قرارداد ببندند و شروع به کار کنند، قرارداد روز قطع همکاری را امضاء می کنند. یعنی وقتی قرار است نهادی، مثل دولت ورود پیدا کند، می گویند ما الان گرفتار هستیم و دولت کمک کند.
با این حال، سوال مدیران این شرکت ها این است که دولت بعداً چگونه از شرکت خارج شود. جالب است بدانید که در بحران مالی سال 2008 میلادی، شرکت «فورد» شرایط واگذار کردن سهام خود به دولت آمریکا را نپذیرفت و نهایتاً سهام خود را به دولت آمریکا نفروخت.
در حالی که در آن زمان، این اتفاق برای شرکت های «جنرال موتورز» و «کرایسلر» رخ داد. حتی برخی از شرکت های قطعه ساز بزرگ به کمک دولت آمریکا آمده و سهامدار این شرکت های بزرگ خودرو سازی شدند.
*یعنی بخش خصوصی کشوری مثل فرانسه با آینده نگری، چشم انداز را می بیند و مراقبت می کند که به سمت ناکارآمدی و دولتی شدن حرکت نکند و تا این حد اینده نگری دارند؟
-هر دو طرف، مراقبت می کنند یعنی هم شرکت ها مراقبت می کنند و هم دولت. نمایندگان مردمی هم که در مجلس حضور داشته و بر کارهای دولت نظارت دارند، مراقب هستند که بدنه دولت، بیش از حد سنگین نشود.
به هر حال، دولت نسبت به بخش خصوصی، کُندتر عمل کرده و این موضوع ثابت شده است. برای مثال، نمایندگان پارلمان علاقه ندارند دولت درگیر یک صنعت در فرانسه شود و دولت از وظایف اصلی خودش باز بماند. آنها می گویند سه وظیفه دولت پرداختن به زیرساخت های امنیتی ، بهداشت و آموزش است و نباید دولت درگیر شرکت های خودرو سازی شود.
بنابراین، این موضوع از دو طرف مورد توجه است، یعنی نهادهایی از بخش حاکمیتی مراقب هستند که دولت درگیر مسائل فرعی نشود. اصولاً دولت ها در همه جای دنیا علاقه دارند که بدنه بزرگی داشته باشند و ذات دولت ها این طور است.
با این حال، مراقبت هایی وجود دارد و اجازه نمی دهند بدنه دولت ها بزرگ شود. از طرف دیگر، بخش خصوصی می داند که اگر دولت درگیر شوند زمام کار را از دست بخش خصوصی می گیرد.
*آیا دیدگاه اقتصاد لیبرال و باز در کشوری مثل فرانسه، همانند آمریکا وجود ندارد که شما می گویید دولت ها تمایل دارند بزرگ تر شوند؟
-در آمریکا هم همین طور است و اگر به دولت ها اجازه داده شود، می خواهند بزرگ شوند و در همه چیز دخالت کنند. برای مثال، دولت ترامپ دستور می داد که فلان کالا ارزان شود. در حالی که این رفتارها در کشورهای کمونیستی دیده می شود.
اساساً منطق بازار، اجازه نمی دهد که دولت دخالت کند. در حالی که دولت ها دوست دارند در بازار مداخله کنند ولی در آن کشورها ابزارهایی وجود دارد که اجازه نمی دهد دولت مداخله کند. در نقطه مقابل، در کشور ما نمایندگان مجلس شورای اسلامی، دوست دارند که دولت در کار خودرو سازی دخالت کند. شاید این دخالت در سایر کشورها، بیشتر از اینکه در عزل و نصب خلاصه شود در نظام رگولاتوری و تعرفه ای شکل می گیرد که بتواند به جای مدیریت یک شرکت، آن صنعت را هدایت کند .
طبیعی است که در چنین وضعی، دولت هم در خودرو سازی دخالت می کند و درگیر کار خودرو سازی می شود. در نتیجه، دولت بزرگ تر می شود. بعد هم کارکنان شرکت های خودرو سازی، حقوق خودشان را از مدیر عامل شرکت نمی خواهند، بلکه از دولت می خواهند.
در کشورهای توسعه یافته، کسی از دولت نمی خواهد که در صنعت دخالت کند. فقط در شرایط خاص، به دولت می گویند درگیر کار شود ولی در حالت کلان و عادی، کسی علاقه ندارد دولت درگیر این موضوعات شود.
نظر شما