در سال های 75 تا 79 که اولین سند ملی خودرو تدوین و تصویب گردید برای تبدیل این صنعت به یک صنعت ملی با درجه خوداتکائی بالا دو هدف در نظر گرفته شده بود. اول ایجاد صنعت قطعه سازی از طریق بالا بردن سطح خودکفائی قطعات خودروهایی که در آن زمان صرفا مونتاژ می شدند و هر کدام از میزان ارزبری بالائی برخوردار بودند. دوم ایجاد قابلیت طراحی و ایجاد تغییرات برای عرضه خودروهای جدید از طریق ایجاد مراکز R&D و توسعه محصول در خودروسازان. دو خودروساز بزرگ کشور در مسیر تحقق هر دو هدف گام برداشتند زنجیره تامین قطعه سازی شکل گرفت. دیگر خودروی پیکان نه فقط در ایران خودرو که در یک کارخانه بزرگتر به ابعاد ایران خودرو بعلاوه دویست قطعه ساز دیگر تولید می شد. به عبارت دیگر این کارخانه بزرگتر دارای یک زنجیره تولید شد که اگر هر کدام از این قطعه سازان حتی اگر یک قطعه آن را تامین نمی کرد؛ خط تولید ایران خودرو از حرکت باز می ایستاد و دیگر همه دارای یک هدف مشترک بودند با بسط دادن این رویکرد ؛ هم عمق خودکفائی در قطعه سازان بیشتر شد بدین معنی که سازندگان قطعه سعی کردند مواد اولیه فلزی و پلیمری خود را بعلاوه قطعات نیمه ساخته از سازندگان ایرانی تامین کنند. یعنی هر سازنده اصلی قطعه به چندین تامین کننده مواد و قطعه ساز فرعی دیگر وصل شد. یعنی دامنه قطعه سازی گسترش یافت به زبان دیگر آن کارخانه بزرگ ؛ بزرگتر و بزرگتر شد. از طرف دیگر سایر خودروها نیز در دستور کار خودکفائی قرار گرفتند به نحوی که امروز محصولات پارس ؛ 405 ؛ سمند ؛ وانت باردو بطور کامل خودکفا شده و ارزبری آنها صفر است و محصول 206 نیز به بالای 90 درصد خودکفائی رسیده یعنی 90% قطعات آن توسط ایران خودرو و قطعه سازان ایرانی تامین می شود. این روش تولید یا بهتر بگوییم تولید مشترک - که در صنایع خودروسازی کشورهای پیشرفته نیز مثل آمریکا؛ آلمان؛ ژاپن؛ فرانسه؛ ایتالیا؛ چین و کره جنوبی به همین منوال است- شرایطی را ایجاد می کند که صنعت خودرو دارای ویژگی خاصی در مقایسه با سایر صنایع می شود. این ویژگی موجب می شود که در شرایط بحران های اقتصادی؛ دولت های کشورهای مذکور تدابیر خاصی را جهت سرپا نگهداشتن صنعت خودرو به اجرا بگذارند. مثلا در سال 2009 در کشور آمریکا که مهد اقتصاد آزاد است دولت بلادرنگ برای حفظ بزرگترین خودروساز خود 80 میلیارد دلار به آن نقدینگی تزریق کرده و 32درصد از سهام آن را مالک می شود و همین اقدام دولت آمریکا این خودروساز بزرگ را نجات می دهد. در اخبار آن روز رسانه های آمریکائی خواندیم که ورشکستگی جنـرال موتورز به معـنای از دست رفـتن یکــصد هزار شغل و یا تعطیلی GM یعنی مرگ صنعت خودروسازی آمریکا و یا دولت برای نجات اقتصاد آمریکا باید جنرال موتورز را نجات دهد. و یا دولت فرانسه یک کمـتک بلاعوض 6 میلیارد یوروئی را جهت حمایت از صنعت خودرو تخصیص می دهد و بمنظور تشویق مردم برای خرید خودرو یک سوبسید هزار یوروئی را برای جایگزینی خودرو در نظر میگیرد و دولت آلمان نیز در همان سال 5/1 میلیارد یورو تسهیلات مالی برای خودروسازان در نظر گرفت و سوبسید 2500 یوروئی را برای تعویض خودروهای قدیمی ( بالای 9 سال ) به خریداران خودروی جدید پرداخت نمود که گویا تا هم اکنون نیز ادامه دارد. در واقع اشتغالزایی و گردش مالی هنگفت و ضریب پیوستگی بالا با سایر صنایع و سهم قابل توجه از تولید ناخالص ملی در این صنعت دولتها را ناچار به چنین اقداماتی می کند. ( در آمریکا 4% از تولید ناخالص ملی را صنعت خودرو به خود اختصاص داده است) در رکود سال 2009 که مشکل از بانکها آغاز شد در واقع شرکتهای خودروسازی آمریکا بعنوان بزرگترین مصرف کننده نقدینگی و تسهیلات بانکها اولین قربانی رکود بودند. شاید این سوال برای بسیاری در کشور ما ایجاد شده باشد که در ماههای اخیر چه اتفاقی رخ داده که صنعت خودروی ما با شیب نزولی تولید مواجه شده و دست اندرکاران این صنعت را به دریافت کمک مالی اضطراری از دولت واداشته است تا جایی که آنها معتقد هستند در صورت تاخیر بیشتر در اعطای این وام شاید در ماههای آینده بسیار دیر شده و چرخهای این صنعت بزرگ ملی از حرکت باز ایستد . بیایید یک لحظه فرض کنیم اگر امروز صنعت خودرو را در ایران نداشتیم چه می شد؟ 1- یک و نیم میلیون دستگاه خودرو را با قیمت متوسط 14000 هزار دلار می بایست وارد می کردیم یعنی سالانه معادل 21 میلیارد دلارخروج ارز از کشور را شاهد باشیم. که باید ببینیم اقتصاد ایران توان پرداخت چنین پولی را برای تامین خودروی مردم دارد؟ 2- از دست دادن نزدیک به یک میلیون شغل که می بایست از طریق سرمایه گذاری در سایر صنایع ایجاد شوند. بر اساس یک محاسبه که توسط وزارت اقتصاد صورت گرفته برای ایجاد هر شغل در ایران می بایست حدود 65 میلیون تومان سرمایه گذاری کنیم یعنی برای ایجاد یک میلون شغل می بایست 65 هزار میلیارد تومان سرمایه گذاری کنیم که در واقع این سرمایه گذاری ظرف پانزده سال گذشته در صنعت خودرو ایران صورت پذیرفته است. 3- حداقل پانصد قطعه ساز برای ایران خودرو قطعه تولید می کنند که اگر این صنعت نباشد آنها قادر به عرضه محصول خود به صنعت دیگری نیستند و تعطیل می شوند. امروز که تولید دو خودروساز بزرگ نصف شده است بسیاری از آنها در آستانه تعطیلی قرار گرفته و کارگران یک شیفت یا دو شیفت خود را از دست داده اند. 4- چندین سازمان بزرگ دولتی از محل صنعت خودرو ارتزاق می کنند بانکها از محل دریافت سود تسهیلات واگذار شده به خودروسازان ؛ این رقم در شرکت ایران خودرو 1560 میلیارد تومان در سال 90 بوده است. سازمان امور مالیاتی کشور بر اساس صورتهای مالی سال 90 شرکت ایران خودرو بالغ بر 790 میلیارد تومان دریافت کرده است که 650 میلیارد تومان آن مالیات بر ارزش افزوده است . گمرکات کشور نیز دریافت کننده حدود 380 میلیارد تومان در سال 90 از ایران خودرور بوده اند . سازمان تامین اجتماعی که دریافت کننده حدود 150 میلیارد تومان در سال 90 از شرکت ایران خودرو می باشد و در واقع باید پرداخت حداقل پانصد قطعه ساز را به کلیه ارقام مذکور افزود. شرکت ایران خودرو جمعا 2880 میلیارد تومان از 12 هزار میلیارد تومان درآمد فروش خود را به این سازمانها پرداخت میکند که در صورت قطع این مبالغ در نظر بگیریم که آنها با چه شرایطی از کاهش درآمد خود مواجه خواهند شد ؟ 5- تولید کنندگان بزرگی همچون فولاد ؛ آلومینیوم ؛ لاستیک ؛ شیشه ؛ اقلام پلیمری و غیره وابستگی بالائی به فروش کالای خود به صنعت خودرو دارند برای مثال هفته گذشته مدیر عامل شرکت فولاد آلیاژی یزد از فروش نیمی از محصولات خود به صنعت خودرو خبر داد که در صورت عدم وجود این صنعت خودرو این سهم از فروش خود را از دست می دهد. در طول سال 90 که می توان آن را سال واقعی اجرای قانون هدفمندی یارانه ها اعلام نمود ؛ قطعه سازان و خودروسازان با افزایش هزینه های تولید حاصل از افزایش قیمت حاملهای انرژی از یک طرف و افزایش قیمت مواد اولیه از سوی دیگر مواجه شدند و از طرفی بدلیل افزایش قیمت سوخت کاهش حداقل ده درصدی تقاضا بدلیل کاهش قدرت خرید مشتریان بوجود آمد. علی رغم پرداخت یارانه نقدی به مردم که بسترهای لازم برای افزایش نقدینگی در کشور و تورم را ایجاد کرد متاسفانه یارانه تولید که در قانون نیز پیش بینی شده بود با تاخیر حداقل 9 ماهه پس از اجرای قانون مورد توجه قرار گرفت و با اقدامات کاملا شتابزده ای که صورت گرفت نتوانست مشکل صنعت را حل نماید. محدودیتهای انتقال ارز؛ قطعه سازان را در تامین مواد اولیه در نیمه دوم سال 90 با مشکلات جدی مواجه کرده و در طول سال 90 کلیه ذخیره های موجود خود را مصرف کردند. همزمان بانکها نیز بدلیل وجود بدهی پرداخت تسهیلات به صنعت را متوقف کردند. تمامی این حوادث تاثیرات خود را در سال 91 نمایان ساخته و بدهی خودروسازان به قطعه سازان افزایش یافت و آنها نیز از عرضه قطعات با حجم گذشته ناتوان شدند بدنبال آن سطح تولید و فروش خودروسازان کاهش یافته و منجر به کاهش درآمد آنها شد. این چرخه نامطلوب تحت عنوان گرداب نقدینگی ادامه یافته و تاکنون نیز استمرار داشته و متاسفانه در حال تبدیل شدن به یک سونامی خطرناک برای به نابودی کشاندن این صنعت ملی می باشد. این صنعت در سال 90 علی رغم این مشکلات تمامی سعی و تلاش خود را برای ارتقاء کیفیت و استاندارد محصولات بکار برده است. نصب ABS ؛ کیسه هوا ؛ استانداردهای آلایندگی یورو 4 که خواست مسئولین و مردم بوده است را جامه عمل پوشانده است. در حالی که صنایع بسیاری که محصولات آنها ورودی صنعت خودرو هستند مصوبه افزایش قیمت خود را حتی برای چندین بار در سال 90 از سازمان حمایت از مصرف کنندگان دریافت کردند؛ در صورتیکه در همان دوره با هر گونه افزایش قیمت خودرو مخالفت گردید. جالب اینکه در همین مدت به بهانه افزایش نرخ ارز شاهد افزایش نجومی قیمت خودروهای وارداتی بودیم و هیچ اعتراضی هم به این موضوع نشده و متاسفانه مسئولین از عملکرد شرکتهای وارد کننده خودرو نیز اظهار رضایت کردند. حال باید دید آیا باید بنشینیم و نظاره گر از دست رفتن این صنعت ملی آنهم در سالی که مقام معظم رهبری آن را سال تولید ملی و حمایت از کار و سرمایه ایرانی نامگذاری فرموده اند باشیم. اگر خدای ناکرده این چرخ از حرکت بایستد توان به حرکت انداختن مجدد آن را داریم ؟ اگر کارخانجات و شرکتهای تولیدی مجبور به تعدیل بیشتر نیروی انسانی خود شوند چه کسی پاسخگوی خانواده های آنها می باشد. به نظر می رسد برای جلوگیری از وقوع چنین حوادث تلخی می بایست هر چه سریعتر به درمان زخم ها بپردازیم: الف – همانند صنعت ساختمان که بهمراه صنعت خودرو دو چرخه اشتغالزا و پرگردش اقتصاد هستند قیمت در صنعت خودرو نیز به نظام عرضه و تقاضا در بازار واگذار شده و از نظارت دولت خارج شود. ب – نهادی آزاد و خصوصی برای صنعت خودرو ایجاد شود که همانند سایر اصناف وظیفه کنترل بازار خودرو را داشته و از طریق اطاقهای بازرگانی سیاستها را با دولت از یک سو و با خودروسازان و قطعه سازان و نمایندگی فروش از سوی دیگر هماهنگ سازند. همین نهاد نیز به اوضاع نابسامان بنگاهداران خودرو سر و سامان داده و بساط دلالی خودرو را که از عوامل اصلی آشفتگی و اخلال در بازار خودرو هستند را برچیند. ج – باقیمانده سهام دولتی خودروسازان هر چه سریعتر به بخش خصوصی واقعی واگذار شده و مدیران این صنعت توسط سهامداران انتخاب شوند. د – سازمانهای نظارتی همچون موسسه استاندارد ؛ سازمان محیط زیست ؛ ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت ؛ کمیسیون صنایع مجلس ؛ وزارت صمت و غیره در قالب یک استراتژی هماهنگ ؛ توافق شده و منطبق با شرایط محیط کسب و کار و شرایط سیاسی کشور مطالبات خود از این صنعت را تنظیم نمایند. ه – دولت حمایتهای مالی خود را بر توسعه محصولات جدید با فناوریها و استانداردهای روز دنیا معطوف نموده و از خودروسازان در قبال این حمایتها برنامه بخواهد. و – در قبال متعادل سازی نرخ بهره بانکی در همان سطح و بصورت تدریجی از تعرفه ورود خودرو کاسته شود و در یک دوره پنج ساله به ارقام مورد نظر مسئولین اقتصادی کشور دست یابیم. *کارشناس صنعت خودرو