به بهانه سال تولید ملی، حمایت از کار و سرمایه ایرانی در پی نامگذاری سال 1391 به عنوان سال تولید ملی و حمایت از کار وسرمایه ایرانی از سوی مقام معظم رهبری و با گذشت شش ماه از این سال بررسی ها نشان می دهد که نه تنها حمایتی در این خصوص حداقل در صنعت خودرو انجام نشده است، بلکه موانع و تهدیدات بالقوه بسیاری برای این صنعت شکل گرفته است. اصولا حمایت از هر صنعت در وضعیتی صورت می گیرد که صنعت با تهدیدات یا شرایط بحرانی رو به رو شود. به عبارت دیگر در فضای عادی و بدون تضاد، حمایت از هر صنعت معنای ندارد. از دیدگاه اقتصاد کلان و مدیریت معمولا حمایت از یک صنعت در چهار حوزه تسهیل در قوانین و مقررات، تامین منابع مالی، وضع تعرفه برای کالاهای مشابه وارداتی وتوسعه بازار داخلی از طریق تشویق مردم به خرید و اعطاء وام می تواند اتفاق بیافتد. حال حمایتهای انجام شده و یا نشده را در طی 5 ماه گذشته در هر یک از حوزه های فوق برای صنعت خودرو را بررسی می نماییم. 1- حوزه تسهیل قوانین و مقررات: مطابق قوانین موجود هر خودروی برای حضور در بازار ایران می بایست 51 استاندارد تدوین شده در سازمان استاندارد و تحقیقات صنعتی کشور را دارا باشد. این قانون برای خودروهای تولید داخل و واردات یکسان می باشد. در خصوص استاندارد آلایندگی نیز خودروهای تولید داخل می بایست استانداردهای آلایندگی یورو 4 را پشت سرگذاشته که قبل از این موضوع می بایست زیرساختهایی همچون سوخت مطابق این استاندارد با قیمت مشابه سوخت فعلی در جایگاهها توزیع و افزودنی های لازم برای خودروهای دیزل نیز تامین گردد. در حالیکه خودروهای وارداتی نیز که می بایست استاندارد یورو 5 را دارا باشند بدلیل نبود سوخت مناسب عملا فرقی با خودروهای تولید داخل نخواهند داشت. لذا همانطور که ملاحظه می گردد در حوزه قوانین و مقررات نه تنها حمایت خاصی صورت نگرفته بلکه تفاوت چندانی مابین خودروهای تولید داخل و وارداتی که تفاوت قیمتی بسیار فاحشی نیز با خودروهای داخلی دارند مشاهده نمی گردد. کشوری مانند روسیه در حال حاضر استاندارد آلایندگی یورو 4 را برای خودروهای وارداتی جاری می دارد که برای تولید کنندگان داخل خود هیچ منع استانداردی در نظر نمی گیرد. همچنین کشور چین نیز در حال حاضر به جزء شهرهای بسیار بزرگ خود مانند پکن و شانگهای استاندارد یورو 3 را دارد و فقط در این شهرها از استاندارد یورو 4 حمایت می نماید. 2- حوزه تامین منابع مالی تامین منابع مالی یعنی در اختیار گذاشتن سرمایه یا نقدینگی ارزان قیمت برای تولید کنندگان صنعتی. حال بررسی ها در این ها حوزه ها نشان می دهد از ابتدای سال 1391 محدودیتهای شدید ارزی برای خودروسازان فراهم گشته شود به شیوه ای که تامین مواد اولیه و قطعات را برای آنها بسیار مشکل نموده است. از سوی دیگر ارائه تسهیلات ریالی بانکها نیز به دلیل وضع قوانین و بخشنامه بسیار پیچیده و دست و پاگیر متوقف شده است. درحالیکه در کشورهای دیگر وقتی تصمیم و نیت حمایت از یک صنعت گرفته می شود از بالاترین مقامات عالی نظام وارد عمل شده و همانطور که دیدیم در بحران مالی سال 2009 دولتهای دنیا به طرق مختلف به صنایع خودرروسازی خود کمک نمودند و بعضی از آنها از امسال موفق به سوددهی مجدد و بازپرداخت بدهی خود گردیدند. نمونه هایی مانند جنرال موتور ، رنو ، فولکس واگن و ...... را می توان مشاهده کرد. با بررسی این نمونه ها دو نتیجه حاصل می شود اول حمایت از صنعت خودرو در سطح عالیترین مقامات کشورها و باحمایت آنها انجام شد و دوم اینکه بازپرداخت تسهیلات اعطایی در این صنعت طولانی مدت و حداقل سه الی چهار سال باید باشد نه شش ماه !!. از نقطه نظر ارزی نیز با توجه به شرایط خاص کشور در حال حاضر تولیدکنندگان از تخصیص ارز دولتی محروم بوده و می بایست نیاز خود را از بازار آزاد تامین کنند، حال آنکه واردکنندگان نیز همین راه را طی می نمایند در صورتیکه اولویت قطعات منفصله در سیستم اولویت بندی دولت 4 وخودرو کامل 10 می باشد ولی از نظر بانک مرکزی هر دو ارز آزاد مصرف می نمایند این موضوع جای بسی تأسف دارد . در نهایت در این زمینه نیز همانطور که در فوق اشاره شد نه تنها حمایتی صورت نمی گیرد بلکه در بعضی زمینه ها مانع سازی نیز در مسیر اتفاق می افتد. 3- حمایت های تعرفه ای همانطور که می دانید بیش از 7سال است که تعرفه واردات خودروی کامل 90درصد و تعرفه واردات قطعات منفصله خودرو 64درصد می باشد . این اختلاف 26درصد با توجه به شاخصهای فضای کسب وکار در کشورهای تولید کننده دیگر ( مانند نرخ بهره – قوانین کار – مالیات، هزینه نیروی انسانی و ......) و همچنین هزینه های تولید در کشور ما نه تنها عملا تفاوتی را شامل نمی شود، بلکه واردات را نسبت به تولید مقرون به صرفه تر می نماید. به طور مثال اگر فرض کنیم یک دستگاه خودروی کامل 000/10 دلار قبل از گمرک قیمت داشته باشد، این خودرو پس از ترخیص گمرک 000/18 دلار قیمت خواهد داشت. حال اگر قطعات این خودرو نیز قبل از گمرک 500/9 دلار در نظر بگیریم با احتساب 64درصد سود بازرگانی قطعات آن پس از ترخیص حدود 600/15 دلار قیمت خواهد داشت حال این تفاوت 3400 دلاری می بایست هزینه های سرمایه گذاری سالنهای تولید و ماشین آلات ، دستمزد تولید نرخهای سنگین بهره بانکی و تامین منابع و .... را پوشش دهد که عملا نه تنها پوشش نمی دهد بلکه بیش از این نیز هزینه در بر خواهد داشت. ضمنا در صورتیکه قطعات ساخت داخل شوند با توجه به هزینه ها و قیمت های ارزی قیمت آنها بیش از قیمت قطعه خارجی خواهد بود. با توجه به مطالب فوق الذکر در این حوزه که با توجه به تحریمهای بین المللی و اینکه خودروهای وارداتی کالای لوکس محسوب می شوند عملا واردات خودرو معنایی نباید داشته باشد متاسفانه شاهد حمایت از واردات بجای تولید هستیم. به عنوان مثال طی 5 ماه سال جاری طبق آمار گمرک جمهوری اسلامی ایران تعداد 14172 دستگاه خودرو وارد کشور گردیده که به از آن 000/486/344 دلار ارز خارج گردیده که با تقسیم دو عدد به ازاء هر دستگاه خودرو به طور میانگین 24308 دلار ارز اختصاص یافته است. حال آنکه برای واردات قطعات منفصله خودرو طی مدت مشابه جمعا 000/5000/661 دلار ارز اختصاص یافته که با توجه به آمار تولید 5 ماهه اول سال که حدود000/370 دستگاه بوده است میانگین ارز بری برای هر خودرو 1782 دلار خواهد بود. نتیجه اینکه در حوزه تعرفه عملا سیستم به طور معکوس در حال فعالیت بوده و حمایت بشدت مضاعفی از واردات در حال انجام می باشد. 4- حوزه بازار قیمت گذاری در حوزه بازار و قیمت گذاری دو اهرم توسعه بازار داخلی از طریق تشویق و حمایت مالی خریداران بصورت اعطاء وام و دیگری قیمت گذاری محصول توسط دولت در حال حاضر در کشور ما رایج می باشد. در سال 1391 به دلیل تصمیم به کاهش نقدینگی بانکها اعطای هرگونه تسهیلات را به مشتریان متوقف نموده و ضمنا شورای پول و اعتبار با تصویب نرخ بهره 17درصد برای شرکتهای لیزینگ عملا توجیه پذیری اقتصادی این شرکتها را منتفی نموده است. در نتیجه خودروسازان خود از منابع مالی خود اقدام به فروش اقساطی نموده که باعث افت شدید نقدینگی در این شرکتها گردیده است. ضمنا با توجه به حذف تمامی حمایتهای دولتی در حوزه های فوق الذکر هنوز سیاست قیمت گذاری از طرف دولت اعمال شده و از افزایش قیمت محصولات بدون وجود توجیه منطقی جلوگیری می شود. در حالیکه خودرسازان در هیچ حوزه ای مورد حمایت قرار نمی گیرند دلیلی برای قیمت گذاری وجود نداشته و حداقل انتظار آزادسازی قیمت و تعیین آنها براساس بازار و رقابت می باشد. عدم تحقیق این مهم بازخود نشانی از نبودن حمایت بلکه تضاد با این صنعت را نشان می دهد. در کشور آلمان در حین بحران مالی سال 2009 دولت با پرداخت یارانه به خودروسازان خریداران را تشویق می نمود با خرید یکدستگاه خودرو یک خودرو دیگر مدل پایین تر را به طور رایگان تحویل گیرند. حال دقیقا اعمال معکوس آن در کشور در حال وقوع است.از یک طرف قدرت خرید را با محدود کردن منابع مالی برای مشتریان و کاهش نرخ بهره فروش اقساطی کاهش می دهند و از سوی دیگر در شرایطی که همه نهادهای تولید افزایش قیمت دارند اجازه افزایش قیمت و آزاد سازی قیمت به خودروسازان داده نمی شود. البته به طور قطع انتقاداتی به ساختار و عملکرد خودروسازان داخلی وارد می باشد که راه اصلاح آنها نیز همفکری و سیاست گذاری های کلان در جهت همسو نمودن منافع مالی آنها با منویات و اصلاحات مورد نظر می باشد. اما عدم حمایت از این صنعت در این برهه زمانی حساس به سمت نابوده و حذف این صنعت مادر و اشتغالزا در کشور خواهد انجامید.