پس از کشمکش‌های فراوان که معمولاً مخصوص تغییرات مدیریتی ایران است! بالاخره نام «محسن قاسم جهرودی» به عنوان مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا در سایت رسمی این سازمان درج شد. جالب است که بدانیم او پنجمین مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا در یک دهه اخیر است. با مراجعه به سوابق سایپا می‌بینیم که پس از انتصاب مهرداد بذرپاش به سمت مدیرعاملی سایپا در سال 1386, این سمت به ترتیب در اختیار نعمت‌الله پوستین‌دوز, سعید مدنی, مهدی جمالی و در حال حاضر هم محسن قاسم جهرودی قرار گرفته است. یعنی تقریباً هر دو سال یک مدیر عامل!
حال پرسش مهمی که می‌تواند مطرح شود این است که آیا تغییرات پی در پی مدیریتی برای صنعت خودرو مناسب است؟ و اینکه اصولاً چنین تغییراتی چه پیامی مهمی دارد؟ آیا چنین رفتاری در سطح جهان معمول است؟
به اعتقاد برخی تغییرات پی در پی مدیریتی می‌تواند راه حل مناسبی برای برون رفت سازمان از بحران باشد. اما نظر منتقدین خود را هم دارد، عده‌ای بر این باورند که توسعه و شکوفایی هر سازمانی با میانگین عمر مدیریتی آن سازمان رابطه مستقیمی دارد. به عبارت دیگر مدیریت زمانی می‌تواند سازمان را بسمت اهداف مورد نظر خود بسیج نماید که فرصت کافی در اختیار داشته باشد. اما این فرصت کافی به چه میزان است؟
درجه پیچیدگی صنعت خودروسازی از یک سو و مدت زمان لازم برای عرضه محصولات آن دو معیار مهم در تعیین فرصت کافی در صنعت خودروسازی هستند. به عبارت دیگر اگر بخواهیم کرده و کردار فردی را در صنعت خودروسازی مورد سنجش قرار دهیم باید ببینیم که از مرحله تصمیم به تولید کالا تا ارائه آن در بازار چه میزان فرصت لازم است. اگر چه استاندارد خاصی در این مورد وجود ندارد ولی به نظر می‌رسد در کشورهای پیشرفته مدت زمانی حدود 2 سال از طراحی اولیه تا عرضه آن خودرو در بازار فرصت لازم است. اما برای صنعت خودروسازی ایران این زمان را باید دو برابر در نظر گرفت! از سوی دیگر درجه پیچیدگی این صنعت هم تاثیر مستقیمی بر ارزیابی فرصت کافی در صنعت خودروسازی دارد.
از سوی دیگر اگر زمان را با ماندگاری مدیران صنعت خودروسازی ایران را با کشورهای پیشرفته مقایسه کنیم متوجه می‌شویم که تغییرات پی در پی مدیریتی رسم مالوفی در شرکت‌های خودروساز برتر جهان نیست. البته نباید فراموش کرد که بحث اصلی در ماندگاری مدیریتی صنعت خودروسازی نوع مالکیت این صنایع است.
یکی از پیام‌های مهم تغییرات پی در پی مدیریتی صنعت خودروسازی، مساله‌ نوع مالکیت این صنعت است، با اینکه تلاش‌های بسیاری برای خصوصی سازی این صنعت خودروسازی ایران صورت گرفت ولی نهایتاً می‌توانیم این صنعت را خصولتی بنامیم! چنین صنعتی که هنوز نتوانسته به شیوه بایسته‌ای در زمره بخش خصوصی قرار بگیرد عمدتاً در معرض چنین مخاطراتی قرار می‌گیرد. بنابراین نسخه شفا بخش صنعت خودروی ایران تنها در یک کلمه «خصوصی‌سازی» واقعی آن خلاصه می‌شود.