به گزارش «پرشین خودرو»، این شوک قیمتی از آنجا آغاز شد که بعد از افزایش نرخ ارز، قیمت خودروهای تجاری طی دو ماه گذشته 30 درصد افزایش یافت. میزان افزایش قیمت این خودروها چه در کارخانه و چه در بازار به گونه‌ای بوده است که به گفته یکی از کارشناسان این حوزه، افزایش قیمتی که باید طی ۵ سال در قیمت این خودروها صورت می‌گرفت، تنها طی دو ماه اتفاق افتاد. البته خودروهای سنگین و تجاری این اقبال را داشته‌اند که در اولویت هفتم و هشتم اتاق ارز قرار بگیرند تا به این ترتیب واردکنندگان آنها از نرخ ارز مبادله‌ای بهره‌مند شوند، اما به گفته حسین زندی، رییس اتحادیه حمل‌و‌نقل و کالای شهری، شرایط برای کامیون‌داران و واردکنندگان آن به‌قدری سخت شده است که ارز مبادله‌ای هیچ کمکی به بهبود آن نمی‌کند. زندی در رابطه با میزان افزایش قیمت‌هایی که به تازگی در خودروهای ناوگان حمل‌و‌نقل جاده‌ای کشور رخ داده است به دنیای اقتصاد می‌گوید: قیمت یک خودروی اسکانیا که ماموت سازنده آن است، تا همین یک ماه‌و‌نیم قبل حدود ۲۰۰ میلیون تومان بود، اما همین حالا این خودرو قیمتی نزدیک به ۳۰۰ میلیون تومان پیدا کرده است، تازه این افزایش قیمتی است که در محصولات داخلی اتفاق افتاده است وارداتی‌ها که داستان خود را دارند. اما زندی در شرایط فعلی واردات را هم غیر‌ممکن می‌داند و می‌گوید: واردات دیگر برای هیچ کدام از وارد‌کننده‌ها صرفه اقتصادی ندارد ضمن اینکه تا کنون هیچ‌گونه ارزی به واردات کامیون اختصاص پیدا نکرده است. او در ادامه با تشبیه ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی به شاهرگ تجارت و بازرگانی کشور گفت: در حال حاضر حدود ۲۰۰ هزار کامیون فرسوده در کشور وجود دارد که نیاز به نوسازی دارند، اما گویا این مساله در اولویت برنامه‌ها قرار نگرفته است. او در ادامه می‌گوید: در حال حاضر کارخانه‌ها علاوه بر افزایش قیمت، فروش خود را هم بسته‌اند، زیرا آنها هم منتظر ثبات در بازار ارز هستند. اتفاق دیگری که این روزها برای کامیون‌داران رخ داده است بحث دریافت مابه‌التفاوتی است که خریداران مجبور به پرداخت آن هستند. بر این اساس مشتریانی که قبل از افزایش قیمت کامیون خود را خریداری و مبلغ پرداخت آن را هم نهایی کرده بودند، بنا به درخواست کارخانه‌های تولید‌کننده مجبور به پرداخت مابه‌التفاوتی میلیونی هستند. به گفته زندی در حال حاضر تعداد زیادی از مشتریان درگیر این مساله شده‌اند، از آنجایی هم که شغل این افراد ارتباط مستقیم با خودرویشان دارد، خانواده‌های زیادی در معرض خطر بیکاری سرپرستشان هستند. اما کارخانه‌ها در این میان برای محکم‌کاری بیشتر در معدود قرارداد‌های فروشی هم که می‌بندند، این نکته را قید می‌کنند که قیمت نهایی محصول بر اساس قیمت روز دریافت می‌شود. واردات خودروهای سنگین شاید وقتی دیگر اما با توجه به افزایش نرخ ارز ، واردات این کامیون‌ها چه آینده‌ای خواهند داشت؟ سرنوشت کامیون‌های دست دوم که قرار بود به کمک نوسازی ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی بپیوندند به کجا رسید؟ از آنجا که قیمت ارز مبادله‌ای تا کنون چیزی حدود ۲۵۰۰ تومان برای هر دلار در نظر گرفته شده است، فعالان حوزه حمل‌و‌نقل جاده‌ای عقیده دارند قرار گرفتن در اولویت هفتم یا هشتم و دریافت ارز مرجع هم هیچ امتیازی برای واردکنندگان ندارد. کارشناسان عقیده دارند با این نرخ ارز نوسازی حدود ۲۰۰ هزار دستگاه کامیون فرسوده که عمر آنها بالای ۲۵ سال است، کار دشواری خواهد بود که نیاز به برنامه‌ریزی روشن‌تری دارد. اما بر اساس برنامه های پیش بینی شده در قانون پنجم توسعه، باید تا پایان این برنامه، حداقل یکصد هزار دستگاه کامیون با عمر بیش از ۲۵ سال از رده خارج و به مرحله نوسازی برسند. به عقیده رییس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، شرکت‌های تولید‌کننده کامیون در داخل کشور از توانایی تولید این تعداد کامیون تا پایان برنامه پنجم برخوردار نیستند. شهریار افندی‌زاده معتقد است تامین درصد قابل توجهی از این کامیون‌ها تنها از طریق واردات ممکن خواهد بود. وارداتی که البته حالا با توجه به نوسانات ارزی امیدی به آن نیست. اما واردات کامیون‌های دست دوم تا سه سال کارکرد هم که به جهت کمک به نوسازی ناوگان حمل‌و‌نقل سنگین در دستور کار قرار گرفت و واردات آنها به کشور آزاد شده بود، حالا و با توجه به شرایط فعلی واردات در هاله‌ای از ابهام قرار گرفته است، زیرا برخی از فعالان این حوزه واردات این کامیون‌ها را تایید می‌کنند و برخی دیگر عقیده دارند که حتی یک دستگاه هم از این کامیون‌ها وارد کشور نشده است! اما داستان واردات کامیون به کشور، چه نو و چه کارکرده آن حالا ابعاد دیگری پیدا کرده است. در حال حاضر با وجود نوساناتی که نرخ ارز داشته است، اصل واردات این خودروها به کشور مورد تردید واقع شده است و بسیاری از فعالان این حوزه عقیده دارند که دیگر با این نرخ ارز واردات کامیون به کشور غیر‌ممکن خواهد بود، مگر اینكه دولت چاره‌ای بیندیشد. تغییر مسیر واردات کامیون‌ها به سمت چینی‌ها در شرایط فعلی و با توجه به افزایش قیمت‌ها و همچنین مشکلات واردات از اروپا، نگرانی و هشدارهای فعالان این حوزه از واردات کامیون‌های بی‌کیفیت چینی که قبلا از آزمایش خود در ایران سربلند بیرون نیامدند، با توجه به ارزان‌تر بودن آنها هر روز ادامه دارد. بر همین اساس رییس کانون انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌و‌نقل کالا چندی پیش در گفت‌وگو با فارس اظهار کرد در حال حاضر رانندگان به دلیل عدم اطلاع کافی و کم‌کاری دولت، مجبور به خرید کامیون‌های جدید غیراستاندارد آن هم به صورت اقساطی و با نرخ سود‌های بالا شده‌اند، کامیون‌ها هم به دلیل غیراستاندارد بودن مدام خراب هستند و تاثیر مفیدی ندارند، بنابراین راننده‌ها علاوه بر بیکاری، بدهکار هم شده‌اند. از ارز ۳۰۰ تومانی تا ارز ۲۵۰۰ تومانی اما نوسازی ناوگان حمل‌و‌نقل تجاری کشور که حالا سنی از آن گذشته است و هنوز میزبان کامیون‌هایی از جنگ جهانی دوم است، شبیه داستانی دنباله‌دار است که هر چند وقت یک بار با ماجراهای تازه‌ای همراه است که البته افزایش دو برابری نرخ ارز ناگوارترین آنها بوده است. کارشناسان در رابطه با این مساله اعتقاد دارند بهتر بود این افزایش نرخ با چنین جهشی انجام نمی‌شد و به مرور زمان و طی چند سال اتفاق می‌افتاد. به این ترتیب این افزایش نرخ ارز به صورت نرم پیش می‌رفت و چنین فشاری را به این ناوگان که در‌واقع شاهرگ تجارت کشور است وارد نمی‌آمد. هاشم یکه زارع در رابطه با این افزایش ناگهانی نرخ ارز برای واردات کامیون به خبرنگار دنیای اقتصاد می‌گوید: ۱۵ سال پیش از این نرخ ارز ۳۰۰ تومان بود و در مقطعی به ۹۰۰ تومان رسید. او در ادامه می‌گوید که در آن مقطع زمانی با توجه به اهمیت خودروهای تجاری، نرخ ارز خودروهای تجاری هیچ تغییری پیدا نکرد و برای واردات اتوبوس و کامیون همان ۳۰۰ تومان باقی ماند. او در ادامه صحبت‌هایش می‌گوید: این اتفاق به این دلیل رخ داد که این خودروها غیر‌لوکس محسوب می‌شدند؛ بنابراین دو سال طول کشید تا ارز ۳۰۰ تومانی واردات این خودروها که در‌واقع محل درآمد خانواده‌‌های بسیاری بود، به ۹۰۰ تومان برسد. طی این مدت هم جامعه به تدریج به آمادگی قبول نرخ ارز ۹۰۰ تومانی رسید. اما به عقیده یکه زارع علاوه بر مغفول واقع شدن این امر، اتفاق دیگری که در این میان رخ می‌دهد این است که هزینه حمل‌و‌نقل جاده‌ای با توجه به شرایط فعلی و قیمت تمام شده کامیون‌ها بسیار افزایش خواهد یافت. نقش تولیدکنندگان داخلی در تامین کامیون اما با سخت شدن واردات کامیون‌ها به کشور، آیا تولید‌کنندگان داخلی قادر به پر کردن خلأ آنها چه از لحاظ کمی و چه از لحاظ کیفی خواهند بود؟ سوال دیگر این است که با این جهش قیمتی آیا سقف پرداخت تسهیلات به رانندگان به منظور نو کردن کامیون فرسوده خود هم جهش خواهد داشت؟ زیرا با توجه به قیمت‌های فعلی، تسهیلاتی که به رانندگان ارائه می‌شود کفاف خرید یک کامیون نو را نمی‌دهد. یکه زارع در پاسخ به این سوال می‌گوید: در حال حاضر کسی قادر به واردات کامیون نیست و واردات کامیون‌های دست دوم هم سرنوشت نامعلومی دارند، این در شرایطی است که تولیدکنندگان خودروهای سنگین داخلی هم در حال حاضر با ۳۰ درصد ظرفیت تولید مشغول به کار هستند. یکه زارع عقیده دارد در صورت تامین منابع مالی، تولید‌کنندگان داخلی ظرفیت تامین ناوگان حمل‌و‌نقل جاده‌ای را دارند. او در این رابطه می‌گوید: بحث اصلی ما به منابع مالی باز می‌گردد، منابعی که باید در اختیار کامیون‌داران قرار بگیرد تا منجر به سفارش آنها به خودروسازان شود. اما آیا این منابع به مقدار لازم و کافی تامین می‌شود؟ یکه‌زارع در این رابطه می‌گوید: کمبود تسهیلات یک مشکل همیشگی بوده و هست. اما گفته‌های یکه زارع در حالی است که معاون ستاد مدیریت حمل‌و‌نقل و سوخت در کشور تسهیلات فعلی را برای نوسازی کامیون‌ها کافی می‌داند و روند نوسازی را هم خوب ارزیابی می‌کند. امیررضا رجبی، در رابطه با ناکافی بودن میزان تسهیلات نوسازی با توجه به افزایش نرخ ارز، ‌گوید: با توجه به اینکه از ابتدای سال تا به حال بیش از ۵۰۰ دستگاه کامیون نوسازی شده است به نظر می‌رسد که این طرح روند رو به رشدی دارد. معاون ستاد مدیریت حمل‌و‌نقل و سوخت از طرفی معتقد است از آنجا که تازه سه هفته است که این تحولات ارزی رخ داده است، حالا کمی برای تصمیم‌گیری در رابطه با چگونگی روند واردات زود است. رجبی در ادامه صحبت‌هایش به این نکته نیز اشاره کرد که مطمئنا در صورت نیاز در تسهیلات فعلی تجدید نظر صورت خواهد گرفت. اما رجبی در حالی شرایط را اینگونه ارزیابی می‌کند که جامعه کامیون‌داران در حال حاضر با مشکلات زیادی دست و پنجه نرم می‌کنند. یکی از این مشکلات به گفته حسین زندی عدم ارائه تسهیلات نوسازی از سوی بانک‌های عامل به کامیون‌داران است. به گفته زندی در حال حاضر هیچ کدام از بانک‌های عامل حاضر به پرداخت تسهیلاتی که قرار بوده سود آن ۱۴ درصد باشد نیستند و در این میان فقط لیزینگ‌ها فعال هستند، آن هم با سود ۲۶ درصد.