به گزارش «پرشین خودرو»، پیش از آن، البته پیكان به تمام معنا یك خودروی ملی محسوب می شد، زیرا اولا ماشینی بود كه ۴دهه از تولید آن می گذشت و یكی از نخستین تولیدات سواری در ایران بود و ضمنا بیشتر قطعات آن در داخل ساخته می شد. به راستی اگر جنگ تحمیلی رخ نداده بود، شعار «هر ایرانی، یك پیكان» ظرف دو دهه پس از انقلاب محقق شده و هر خانواده ایرانی یك پیكان می داشت. اما تقدیر این بود كه پیكان بماند و ارابه پیشرفت صنعت خودرو بشود و در اوج خداحافظی كند. پیكان در حالی در بهار سال۱۳۸۴ از صنعت خودرو خداحافظی كرد كه تیراژ سالانه اش به ۱۵۰هزار دستگاه می رسید و بیش از ۲میلیون دستگاه از آن در جاده های كشور تردد می كرد. «پیكان انگلیسی» متهم بود كه از فناوری قدیمی بهره می برد و باید می رفت تا خودروهای جدید جایگزینش شوند. اما آنچه به واقع جای پیكان را گرفت «پراید كره ای» بود كه خود در ضعف و سستی، دست كمی از حریف نداشت. پلتفرم اسب و آهو! خودروی ملی جایگزین پیكان، چندی پیش از آن در اندیشه مهندسان ایران خودرو متولد شده بود. سودی كه از تولید پیكان بدست می آمد خرج طراحی سمند شد تا بر پلتفرم پژو ۴۰۵ یك خودروی ایرانی متولد شود. آن زمان گفته شد كه طراحی و تولید سمند ۳۰۰ میلیارد تومان هزینه روی دست ایران خودرو گذاشته است. اما این تجربه فقط یك «فیس لیفت» محسوب می شد. اگرچه برندی كه روی سمند قرار گرفت ایرانی بود اما شاسی، موتور، سیستم انتقال قدرت و سیستم تعلیق آن متعلق به پژو ۴۰۵ بود. ایران خودرو حتی باید بابت تولید هر دستگاه سمند به پژو مبلغی به عنوان رویالتی (حق لیسانس) می پرداخت. از همان زمان، فكر توسعه یك پلتفرم ایرانی كه همه اجزای آن متعلق به شركت های داخلی باشد در ذهن مهندسان شركت های خودروساز نقش بست و قدم های بعدی برای نیل به این مقصود برداشته شد. طراحی و تولید موتور EF۷ كه به موتور ملی معروف شد با همكاری شركت AVL اتریش به تولید انبوه رسید. اما هنوز پلتفرمی كه بتوان آن را ایرانی نامید و برای تولید آن به كسی حق لیسانس پرداخت نشود، وجود نداشت. تا اینكه پلتفرم S۸۱ سایپا با تغییراتی روی پلتفرم ریو و پراید و تلفیق و ارتقای فناوری این دو نهایی شد. اگرچه این پلتفرم در كلاس B قدری قدیمی بود اما برای تولید یك خودروی ارزان قیمت كه بتواند سهم مناسبی از بازار خودرو را از آن خود كند، مناسب می نمود و مینیاتور یا همان آهوی ایرانی «تیبا» بر روی این پلتفرم متولد شد. گفته شد ۱۲۰میلیارد تومان برای طراحی و تولید تیبا سرمایه گذاری شده كه نسبت به سمند، رقم مناسبی به نظر می رسید، اما تاخیر در ارائه محصول- با توجه به اینكه پلتفرم S۸۱ فناوری های اواخر دهه ۷۰ شمسی را در خود جمع كرده بود ولی در اواخر دهه۸۰ وارد بازار می شد- قدری از قدرت مانور سایپا برای جلوه دادن این خودرو به عنوان یك محصول روی یك پلتفرم روز دنیا می كاست. سایپا در حالی تجربیات خود را به محصول تبدیل می كرد كه ایران خودرو طرح توسعه پلتفرم ملی را پس از سمند به كناری نهاده و مشاركت با پژو را برای ورود به بازارهای جهانی دنبال می كرد. پژو آریان یا ۲۰۶ صندوقدار، خودرویی بود كه بر مبنای پلتفرم ۲۰۶ طراحی و تولید شده بود و توسط پژو خریداری و در بازارهای دنیا عرضه می شد. ایران خودرو در آن زمان متوجه شده بود كه بدون داشتن برند و پلتفرم ملی نمی تواند در صنعت خودرو دنیا حرفی برای گفتن داشته باشد. اما موج گرفتاری های مالی كه در پس حذف پیكان از گردونه تولید، ایران خودرو را در می نوردید، قدرت سرمایه گذاری برای طراحی یك پلتفرم جدید را از ایران خودرو سلب كرده بود. بنابراین پروژه بعدی ایران خودرو هم بر پایه پلتفرم ۲۰۶ تعریف شد: «رانا»... اشك آور! به گزارش اقتصادایران آنلاین، حدیث پلتفرم در ایران حدیثی پر آب چشم است و رسم چنین بوده كه معمولا هر مدیری ثمره مدیر قبلی را در این حوزه رونمایی می كند؛ چنانچه قلعه بانی پلتفرم S۸۱ را كلید زد؛ بذرپاش محصول آن را رونمایی كرد و پوستین دوز كلیدش را به مشتری سپرد! «رانا» هم كه در روز خداحافظی منطقی از ایران خودرو رونمایی شده و در ابتدا پروژه ای مغضوب بود، سه سال بعد از كما درآمد و به مرحله پیش فروش رسید. پس از آنكه مجید هدایت رئیس قبلی ایدرو سه سال از لزوم توسعه پلتفرم های جدید در صنعت خودرو سخن گفت، ایران خودرویی ها دو پروژه جدید رو كردند: «قربان» و «غدیر». آنها البته خبر این پروژه را به بیرون درز نداده بودند تا اینكه هدایت در یكی از نشست های خبری اش این موضوع را لو داد. این دو پلتفرم ایرانی كه نام دو عید بزرگ مسلمانان و شیعیان را بر خود دارند، قرار است در كلاس های B و D طراحی شوند اما از همین حالا كمر ایران خودرو برای تامین مخارج این دو خم شده است. شركتی كه در پرداخت مطالبات قطعه سازان درمانده، با مهم ترین شریكش (پژو) بر سر مسائل تحریم به هم زده، با ارز دولتی خداحافظی كرده و دلار ۳۰۰۰ تومانی می خرد و تولیدش نیز ۳۶ درصد در سال جاری كاهش یافته، چگونه می تواند هزارمیلیارد تومان صرف توسعه پلتفرم های جدید كند؟!بدین ترتیب ممكن است نسل های مدیریتی آینده از محصول این دو پلتفرم ایران خودرو رونمایی كنند! دانشگاه، آخرین امید! همه برگشته اند سر خانه اول؛ تا حمایت دولت نباشد، داشتن مالكیت معنوی یك پلتفرم كاملا ایرانی غیرممكن است. پس دانشگاه ها و دولت دست به كار شدند. وزارت صنعت، ایدرو را جلو انداخت و وزارت علوم، دانشگاه علم و صنعت را و پروژه پلتفرم ملی بار دیگر كلید خورد! شجاعی فرد، رئیس دانشكده و پژوهشكده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت یك ماه قبل خبر داد، ایجاد پلتفرم ملی برای تولید خودروهای با میانگین قیمتی ۱۲هزار دلار در این دانشكده آغاز شده است. به گفته وی، برای این پلتفرم ۵۰ میلیارد تومان اعتبار در نظر گرفته شده كه ۳میلیارد تومان پیش پرداخت آن در اختیار دانشكده خودرو قرار گرفته است. گویا قرار است طراحی و نمونه سازی این پلتفرم ۳سال دیگر به نتیجه برسد و مالكیت معنوی آن در اختیار توسعه دهندگانش قرار خواهد گرفت. از این رو، هر خودروسازی كه قصد ارائه محصول روی این پلتفرم داشته باشد باید مبلغی را به عنوان رویالتی به مالك ایرانی اش بپردازد. بجز دانشگاه علم و صنعت، دانشگاه های امیركبیر و خواجه نصیرالدین طوسی نیز در این پروژه دخیل اند و به نظر می رسد این پروژه، آخرین و جدی ترین حركت با پشتوانه دولتی برای دستیابی به مالكیت معنوی یك پلتفرم ایرانی خودرو است كه البته با ابهامات زیادی روبه روست. باید دید آیا این پروژه در زمان مقرر به نتیجه می رسد؟ آیا نتیجه این تلاش ها قابلیت تجاری سازی دارد؟ آیا در آن زمان خودروسازی در ایران وجود دارد كه قصد استفاده از این پلتفرم را داشته باشد یا هر شركتی به دنبال طرح های خود خواهد رفت؟