به گزارش «پرشین خودرو»، درباره وضعیت فعلی و آینده خودروسازان ایران با رضا مفیدی، مدیر صنایع خودرو در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به گفت وگو نشستیم. گفت وگوی اقتصاد ایران آنلاین با مفیدی دیدگاه های یك كارشناس خبره خودرو را انعكاس می دهد. بسیاری معتقدند وضعیت تولید خودرو در ایران شرایط خوبی ندارد اما عده ای هم شرایط فعلی را طبیعی و برخاسته از شرایط موجود می دانند. نظر شما چیست؟ اگر از منظر بازار ایران و تامین نیازهای گسترده آن به این موضوع بنگریم می توان گفت كه با كاهش نسبتا شدید تولید، اوضاع صنعت خودرو در ایران نگران كننده است و حتی ممكن است برای ذی نفعان بازار یعنی تولیدكنندگان و خریداران وضعیت اصلا خوب نباشد. اما از نگاه بیرونی اگر بخواهیم موضوع را به عنوان یك فاجعه ببینیم چنین نخواهد بود چون به هرحال در دنیا از این دست اتفاقات حتی به صورت روزانه در حوزه عرضه و تقاضا و بازار آزاد می افتد. نمونه های خیلی بزرگش هم در همین سال های اخیر در كشورهای اروپایی و آمریكا رخ داد. نمونه های عادی مثل كاهش تولید ۳۰تا۵۰ درصدی هم در بازارهای دیگر بارها اتفاق افتاده است اما به هرحال در ایران كه بازار خودرو به نوعی بازار انحصاری محسوب می شود و بازار خاصی است ممكن است این تغییرات نگران كننده به نظر برسد. اگر قرار باشد این ماجرا مدیریت نشود و جهت آن به سمت مثبت برنگردد آن وقت می بینیم كه خودرویی با قیمت متوسط ۱۰تا۱۲ میلیونی اگر به نیمی از تولید عادی خود برسد وضعیت مطلوبی نخواهد بود. فكر می كنید این بازار قابل مدیریت خواهد بود؟ تصور بنده این نیست كه این بازار قابل مدیریت نخواهد بود و این روند اصلاح ناپذیر است. به عقیده بنده همین بازار هم می تواند به شدت تحت كنترل تولیدكنندگان خودرو و مجموعه های نظارتی قرار بگیرد و به نظرم تا حدودی هم درآمده است. البته بهتر بود كه كار به اینجا نمی كشید... بله، اگر قرار باشد فنی وارد این بحث شویم باید بگویم كه صنعت خودروی ایران متاسفانه از فرصت های خوبی كه در گذشته وجود داشته استفاده نكرده. معمولا در هر صنعتی افسوس داریم و یادی می كنیم از دوران طلایی آن. یادم هست در مقطعی كه در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در حال تدوین اسناد بالادستی به عنوان «صنعت خودرو در سال ۱۴۰۴» بودیم بسیار به این موضوع فكر كردیم كه اگر اهداف این سند در صنعت خودرو محقق شود اتفاقات بزرگ و شگرفی در صنعت خودروسازی ایران رخ خواهد داد. هنوز هم بر این باورم كه داشتن چنین سندی در صنعت خودرو ایران با این عرض و طول یك الزام و باید محسوب می شود حتی اگر دارای نواقصی هم باشد. از ویژگی های خیلی مهم این سند كه در سال ۸۸ كار تدوین آن صورت گرفت تعریف «خودروساز» بود. در آن سال مجموع مباحثات ما با صنعتگران، تحلیگران و اساتید دانشگاه به این نتیجه رسید كه به مجموعه ای «خودروساز» گفته می شود كه حداقل ۲درصد از فروش خود را صرف تحقیق و توسعه كنند. اگر هم قرار بود شرایط یا تسهیلاتی بخواهند اختصاص دهند باید به این گروه می رسید. این یك فاكتور رقابتی در دنیاست اما در ایران باید آن را تعریف كرد. البته بحث تیراژ تولید هم مطرح بود اما تجربیات ما نشان می دهد كه خودروسازی زنجیره ای است كه ما حتی می توانیم به طور كامل آن را در كشور داشته باشیم. در حال حاضر حلقه های مفقود ه ای در زنجیره صنعت خودروی كشور ما وجود دارد مثل طراحی اما به هرحال ما می توانیم از پتانسیل های خوبی كه در نیروی انسانی ما در خارج از كشور وجود دارد استفاده ببریم. حقیقتا ما از این ظرفیت ها خوب استفاده نكردیم و معمولا سرمان به بحث هایی مثل تیراژ تولید یا رقابت گرم بوده آن هم رقابت هایی كه چندان مناسب نیست و اسمش را باید «همفرسایی» گذاشت. متاسفانه با وجود تشكیل هسته های خوبی كه در بخش طراحی دو خودروساز بزرگ ایران در ۱۰ سال اخیر به وجود آمده می بینیم كه بخشی از نیروی انسانی خوب آنها جدا شدند و رفتند. بسیاری از تجهیزات و امكاناتی كه با هزینه های گزاف خریداری شده نیز به روز نشده اند و باید جایشان را به تجهیزات جدید بدهند. سندی كه از آن صحبت كردید مصوب هم شده؟ این سند با همكاری تمام دست اندركاران آن زمان خودروسازی ایران تهیه و تایید شد اما چون اسناد بعدی آن مثل برنامه های ۵ساله پیگیری نشده و از همه مهم تر به این خاطر كه از سوی یك مرجع رسمی ابلاغ نشده در واقع به مرحله اجرا نرسیده گرچه همه صنایع خودرو به آن احترام می گذارند. طبعا این سند باید به صورت دوره ای مورد پایش و بازنگری قرار می گرفت. البته من نمی خواهم از این سند به عنوان یك سند زنده و حاكم بر صنعت خودرو اسم ببرم. قصدم این بود كه بگویم ملاحظات اینچنینی در سال ۸۸ وجود داشت و این نظرها مهم بود. به هرحال در مقوله تولید باید در حوزه تحقیق و پژوهش سرمایه گذاری شود. از طرفی در صنعت خودروی ما با این همه سابقه و ظرفیت، بدون حلقه طراحی در واقع سهم مهمی از ارزش افزوده خودش را تقدیم كسانی می كند كه بعضا در داخل كشور هم نیستند و گاهی ما را دچار چالش می كنند. در این بحث ما در واقع خودمان را وابسته كرده ایم. البته راه حل های بینابین هم هست بله، در خیلی از كشورها هم هستند خودروسازانی كه علاوه بر تولید محصولات خودشان، خودروهای مورد توجه بازار از برندهای دیگر را هم تولید می كنند. در همان سند راهبردی كه گفتم نیز چنین شرایطی پیش بینی شده است. طبق سند پیش بینی كرده بودیم كه در سال ۱۴۰۴ ظرفیت تولید خودرو در كشور به ۳میلیون دستگاه برسد كه نیمی از آن داخلی و نیم دیگر از بندهای خارجی باشد. این یك پیش بینی منطقی و مطالعه شده بود. طبعا خوب است كه ما از تجربیات دیگر كشورها هم استفاده كنیم. همانطور كه مثلا كمپانی كیاموتورز با استفاده از یك طراح آلمانی انقلابی در تولیدات خودش ایجاد كرد. چرا ما تا به حال سعی نكردیم از تجربیات دیگران و حتی ایرانی های موفق در این عرصه استفاده كنیم؟ متوجه منظور شما هستم. اگر من از زنجیره طراحی مثال زدم هدفم این نبود كه همكاری های مشترك و استفاده از توانایی های دیگران را بی اهمیت بدانم. در واقع اعتقاد ما به عنوان انحصار كارگروه تدوین سند این بوده كه به اندازه برابر به برندهای خارجی هم توجه كنیم. البته بررسی های ما نیز نشان می دهد كه صنعت خودروسازی ما از قدیم میل و توجه به همكاری با برندهای خارجی داشته و دارد. مثال های آن هم همكاری با پژو، سیتروئن، نیسان و بقیه بوده است. معمولا مدیران خودروسازها نیازی به تشویق در این زمینه نداشته اند و اگر راهی باز شده سراغ آن رفته اند. در این موضوع شك ندارم كه خودروسازان به صورت آنلاین خودروسازان موفق دنیا را رصد می كنند. یك نمونه روشن این بحث هم انجام پروژه تندر۹۰ بود كه از پروژه های موفق و مفید كشور بوده است. پس چرا برخی نسبت به صنعت خودروسازی در این زمینه انتقاد دارند؟ خب در این بحث نباید از مقیاس اقتصادی بازار هم غافل بود كه هم برای خودروساز داخلی و هم برای سرمایه گذار و برند خارجی بسیار مهم است. اگر شرایط و امكانات طوری فراهم می شد كه ما هم به مقیاس اقتصادی مناسب برسیم می توانستیم خواسته های منتقدان را تامین كنیم و هم اینكه می شد نسل دوم، سوم یا حتی پنجم یك محصول را به عنوان پلتفرم مشترك یا عناوینی از این دست بسازیم. اما در همین پروژه تندر۹۰ به نظر می رسد كه ما هیچ وقت به تیراژ پیش بینی شده نزدیك نشدیم و پروژه چندان مطابق انتظار پیش نرفت بله، اما به هرحال ما عادت عجیبی داریم كه به كارهای خوبمان هم توجه نمی كنیم. مثلا پروژه «سمند» یكی از برنامه های خوب و عظیم صنعت خودروسازی ما بوده كه واقعا یك پروژه ملی است، صرف نظر از اینكه اساسا خودروی ملی چیز خوبی هست یا نه. به نظر من بزرگترین پروژه ابتر كشور ماست. سمند می توانست شروعی باشد برای كارهای بزرگ بعدی. اما همانطور كه عرض كردم عدم پیگیری ها و استفاده نكردن از فرصت ها باعث شد كه ما در زمینه تكمیل زنجیره تولید خوب عمل نكنیم. توقع این بود كه ما بعد از ۱۰سال حداقل بتوانیم زنجیره تامین قطعات را كامل كنیم. ما باید صنعت خودرو را ارتقاء بدهیم نه خودروسازی را. بین این دو مفهوم فرق اساسی نیست. صنعت خودروسازی آن است كه تمام صنایع بالادستی و پایین دستی را با خودش همراه كند وگرنه باقی نمی ماند. صنعت خودروی ما در بحث زنجیره تامین شروع خوبی داشت و در اوایل دهه۷۰ واقعا ساماندهی خوبی در این زمینه صورت گرفت اما در پیگیری به شدت ضعیف عمل كرد. در بحث استفاده از خودباوری ها هم شرایط خوبی به وجود آمد چون مقداری از كارشناسان ما تجربیات خوبی از خارج به همراه آوردند و الگوهای خوبی هم برای كارشان انتخاب كردند اما درست در نقطه ای كه لازم بود دست به تولید نسخه های دوم و سوم خودروهای داخلی بزنند از ادامه كار بازماندند و پراكنده شدند. شاید هم یك دلیل مهم آن باشد كه ما چندان الزامی برای تولید نسل های جدید خودرو نداشتیم بله، این هم درست است. به هرحال بازار خودرو در ایران چنین فضایی را ایجاد كرد اما به هرحال بهتر است بازگردیم به همان ماجرای تكمیل زنجیره قطعات. متاسفانه ما در ایران نظام رده بندی قطعه سازان در كشور نداریم. یعنی خودروسازان ما همانقدر كه با سازنده یك پیچ درگیر هستند با مجموعه سازان نیز گرفتاری دارند. شاید اغراق آمیز به نظر برسد اما واقعا از كوچك ترین قطعه ها تا بزرگ ترین مجموعه ها به یك شكل ذهن خودروساز را مشغول می كند در حالی كه این موضوع در دنیا تحت نظامی به نام رده بندی قطعه سازان درآمده و مشكلات آن حل شده است. شاید به همین خاطر است كه به تعداد مناسب قطعه ساز قدرتمند نداریم بله، طبیعتا بعد از مدتی ما باید به وضعیتی می رسیدیم كه قطعه سازان ما هم پابه پای خودروساز رشد می كردند. البته گاهی اوقات بعضی از درخواست ها هم عجیب و غریب است. مثلا عده ای معتقدند كه باید خودرو ارزان شود یا اینكه اگر قرار است گران تر فروخته شود باید كیفیت بهتری پیدا كند. اساسا چنین نظری اشتباه است چون قیمت یا كیفیت خودرو در واقع از همان لحظه طراحی آن مشخص است و دیگر قابل تفسیر نخواهد بود. الان هم می بینید كه اجازه افزایش قیمت به برخی خودروها را منوط به بالا رفتن كیفیت یا امكانات كرده اند در حالی كه این خودروها مال ۲۵سال پیش هستند و الزامات آن موقع با حالا فرق می كرده. معمولا سطح كیفی هر خودرو در مرحله طراحی و ساخت آن تعریف می شود. جالب است كه در همین شرایط هم وضعیت بازار همچنان عالی است و پیش فروش خودروها در كمتر از یك روز به پایان می رسد بازار خودروی ایران كه واقعا یكی از بازارهای خوب دنیاست و به همین خاطر هم هست كه مورد توجه شرق و غرب عالم قرار می گیرد. بنده معتقدم كه حتی با وجود حرف هایی كه در مورد تحریم می زنند اگر بازار خودروی ایران را آنطور كه برندهای خارجی می خواهند تنظیم كنیم خودشان حاضرند به هر شكلی تحریم ها را دور بزنند. وضعیت بازار خوب است اما متاسفانه برداشت بدی از آن وجود دارد و خودروسازان ما فكر می كنند هر محصولی كه به آن عرضه كنند مشتری خواهد داشت. حتی برخی از تاخیرها در تحویل خودرو هم تعمدا انجام می شود. به هرحال خودروسازان ما دوست دارند بازار را با همین تب وتاب داشته باشند بدون آنكه زحمت خاصی بكشند. در عین حال معتقد نیستم كه این بازار را یكباره به خارجی ها واگذار كنیم. قاعدتا باید طی فرآیندی هم تعرفه را منطقی كرد و در عین حال باید زمان بندی مناسبی هم برای رسیدن به مرحله خودروساز شدن در نظر گرفت. در واقع نظام تعرفه فرصتی است برای خودروساز كه رشد كند. خودروسازان، باید به این نتیجه برسند كه دیگر وقت خرج كردن از جیب دولت نیست و در بازار رقابت جدی به وجود خواهد آمد. در واقع در پی چنین تغییراتی هم پروسه طراحی تا تولید كاهش پیدا خواهد كرد. هم كیفیت محصول بالا می رود و هم خواسته بازار و مشتریان محقق می شود. فكر می كنید الگوی مناسبی برای تولید خودرو از برندهای دیگر برای ما وجود دارد یا اینكه باید الگوی خاص خودمان را داشته باشیم. مثلا چینی ها با خرید برندهایی مثل ولوو انتقال فناوری را تسریع می كنند طبعا استفاده از الگوهایی مثل چین نكات مثبتی دارد و می توان از آنها استفاده كرد. آنها طی ۷سال خصوصی سازی را به وضعیت خوبی رساندند. حتی اگر هم دولت قرار بوده نقشی در تولید آنها داشته باشد نقش موثری بوده. در ایران البته نقش دولت در صنعت خودرو رو به كاهش است اما همان نقش هم چندان تاثیرگذار نیست. البته ادعایی هم وجود ندارد كه به خاطر مدیریت دولت در سال های قبل خوب بوده و حالا هم باید ادامه پیدا كند. اگر چنین بود كه خصوصی سازی به عنوان الزام مطرح نمی شد. نكته ای كه در بعضی از كشورها وجود دارد این است كه در یكی از مدل های موفق دولت، سهامدار عمده یك مجموعه بوده و باقی مجموعه های خودروساز تماما به بخش خصوصی واگذار شده است. به این ترتیب اگر بحث كنترل و نظارت دولتی هم وجود داشته باشد از طریق یك خودروساز انجام می گیرد و نتیجه آن هم آشكار می شود. البته ما پیگیر این وضعیت هستیم تا مالكیت یك شركت را حداقل برای دولت در اختیار بگیریم. فكر می كنم به این ترتیب نظارت بهتری برای عرضه خودرو فراهم می شود.