به گزارش «پرشین خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، ‌ به گفته او، قرارداد با پژو از سر ناچاری بسته شده و حضور پراید نیز در خودروسازی کشور لطف خدا بوده است. طی چند سال گذشته همواره تعرفه واردات خودرو یکی از چالشی‌ترین مسائل صنعت خودرو به حساب آمده و مردم خواهان کاهش و حتی حذف آن بوده‌اند، اما دولت و مجلس و حتی دستگاه‌های بالاتر مواضع مخالف در این مورد داشته‌اند. در قانونی که به نام خودرو تدوین کردید، برنامه‌تان برای تعرفه واردات چه بود؟ می‌‌خواستید تعرفه را به کجا برسانید؟ نوار نقاله دیدی؟ بله! من همیشه در بحث تعرفه، نوار نقاله را مثال می‌‌زنم که عده‌ای قرار است با پای شکسته روی آن بدوند و با عده‌ای دیگر که روی زمین هستند و پایشان سالم است، مسابقه بدهند. طبعا از آنهایی که پایشان شکسته انتظار نمی‌رود پا به پای کسانی که سالم هستند بدوند، اما باید تا جایی که در توانشان است تلاش کرده و دوندگی را ادامه دهند. حالا برای اینکه کمکی به پاشکسته‌ها بکنیم، سرعت نقاله را که ابتدا زیاد در نظر گرفته‌ایم، به تدریج کم می‌‌کنیم. در واقع چون خدا را خوش نمی‌آید از کسی که شل است و لنگ می‌‌زند، بخواهیم مثل یک آدم سالم بدود، باید به او کمک کرده و سپس به تدریج از حجم کمک‌ها و حمایت‌هایمان کم کنیم. این آدم شل و پاشکسته، همان خودروسازی ماست؟ بله. ما هدفمان این بود که با تعرفه بالا کمک کنیم خودروسازان روی نقاله بدوند و کم کم روی پای خود بایستند. البته مطالعات دقیقی روی اعدادی که برای تعرفه پیشنهاد دادیم، انجام نشده بود، چون به دلیل متغیر بودن شرایط، اصلا امکان پیدا کردن عددی دقیق برای تعرفه واردات خودرو نبود. کار دیگری که همزمان با بحث تعرفه انجام دادیم، افزایش داخلی‌سازی بود که البته عده‌ای که در صنعت خودرو مشغول بودند تا حد امکان مانع پیشرفت کارها می‌‌شدند و اگر اصرار و پافشاری ما نبود، اقدام خاصی در مورد داخلی‌سازی انجام نمی‌شد. این عده که می‌‌گویید، چه کسانی بودند؟ همان مدیران و روسای خودروسازان. آنها معتقد به کارهای ما نبودند و از راه ‌های دیگری وارد می‌‌شدند. مثلا آن طور که مدیر یکی از شرکت‌های چینی برای من تعریف کرد، برخی مدیران و روسا با آنها مذاکره کرده بودند تا این شرکت قطعات مورد نیازشان را بسازد، در حالی که ما دنبال داخلی‌سازی بودیم. این باعث می‌‌شد ما که مسوول بودیم گمان کنیم خودروسازان هنوز توان لازم را پیدا نکرده‌اند و بنابراین نباید تعرفه را پایین آورد. الان هم که شنیده‌ام کلی قطعات چینی وارد صنعت خودرو شده و این حاصل مشکل‌سازی همان‌هایی است که نمی‌خواستند تعرفه پایین بیاید و ساخت داخلی قطعات بالا برود. با این حال مجموعه کارهایی که در وزارت صنایع سنگین انجام دادیم، پول برای صنعت خودرو به بار آورد. قرار بود بخشی از این پول‌ها را به حساب ریاست جمهوری بریزیم که نریختیم. چرا؟ چون همه پول‌ها خرج بدهی شرکت‌ها شده بود. گذشت و گذشت تا دو سال و نیم بعد که موقع بودجه شد و 75 درصد پول‌های خرج شده هم مالیات برای ما بریدند. من در جلسه کمیسیون برنامه گفتم که این پول‌ها صرف بدهی خودروسازان شده و درآمد حساب نمی‌شود که مالیات برای آن ببریم و آنها هم قبول کردند. آقای ‌هاشمی از شما نپرسید که چرا پول به حساب دولت نریخته‌اید؟ نه، اما یکی از معاونانش حسابی پیگیر ماجرا بود و یکی دو بار هم ما را تهدید کرد. کدام معاون؟ یادم نیست، یکی از معاونانش بود دیگر. هرچه بود مجلس همکاری کرد و آقای‌هاشمی هم چیزی نگفت. حالا این خیلی مهم نیست، می‌‌خواهم بگویم برنامه‌های ما برای تامین مالی خودروسازان جواب داد و همزمان بحث داخلی‌سازی قطعات و کاهش تعرفه را هم پیش بردیم و سپس به سراغ مهندسی و طراحی قطعات رفتیم. مثلا به پژو گفتیم که شما نقشه قطعات خود را به ساپکو بده تا این شرکت به کمک زیرمجموعه‌های مهندسی خود آنها را بسازد. پژو هم قطعات ساخته شده را تست می‌‌کرد و اگر مورد تایید قرار می‌‌گرفت، قطعات ساخته شده از لیست واردات حذف و ساخت داخل به حساب می‌‌آمدند. با این روش، شرکت‌های خودروساز از بحث داخلی‌سازی قطعات کنار رفته و شرکت‌های مهندسی آنها (ساپکو، مگا موتور و سازه گستر) با خودروساز خارجی طرف می‌‌شدند. من روی بحث داخلی‌سازی قطعات خیلی حساس بودم و برای همین موقعی که قرارداد پژو و این خودرو کوچوله... پراید را می‌‌گویید؟ بله بله، پراید. گفتم تا قرارداد 50 درصد ساخت داخل آنها امضا نشود، اجازه تولیدشان را نمی‌دهم، آن هم در شرایطی که مردم منتظر خودرو بودند. خنده دارش اینجاست که تا زمانی که ما سر کار بودیم، اقدامات مان جواب نداد و وقتی جواب داد، دیگر سر کار نبودیم. یعنی الان کسی نمی‌گوید این کارها کار نژادحسینیان بوده؟ اینکه بگویند و نگویند مهم نیست، اما برخی پی‌در‌پی عنوان می‌‌کردند خودروسازی خوب است و به به و چه چه، اما در عمل برعکس رفتار می‌‌کردند. یادم هست از همان زمان خصوصی‌سازی صنعت خودرو را دنبال می‌‌کردیم. مثلا قرار بود ایران خودرو را بشکنیم و پیکان را به مشهد ببریم تا پژو به خطوط تولید تهران بیاید، اما در همین گیرودار مسوولیت‌ها جا به جا شد و نه تنها خودروسازان خصوصی نشدند و چیزی از آنها جدا نشد، بلکه حتی مثلا شرکت خاور (ایران خودرودیزل) را هم آوردند جزو ایران خودرو. آقای ‌هاشمی نظرش در مورد کارهای شما در صنعت خودرو چه بود؟ اقدامات من را به خصوص راه‌اندازی قطعه‌سازی را قبول داشت، با این حال برخی کارهایی خلاف اهدافی که ما داشتیم انجام می‌‌دادند. مثلا یکی از کارهای ایشان که بر خلاف سیاست‌های جاری وزارت صنایع سنگین بود این بود که شرکت‌های قطعه‌ساز را با خودروسازان شریک کردند. قطعه‌ساز و خودروساز باید پاسخگوی عملکرد هم باشند، حال آنکه وقتی شریک به حساب بیایند، دیگر عملکرد و نقاط ضعف و قوت معنایی ندارد، چون می‌‌گویند با هم شریکیم و یک جور ماست مالی‌اش می‌‌کنند. مثلا شرکت قالب‌های صنعتی را به زور شریک خود کردند و خودروساز دیگر نمی‌توانست نقش کارفرما را برای این شرکت بازی کند. آقای‌ هاشمی در مورد خود صنعت خودرو چه نظر و موضعی داشت؟ به خودروسازی اعتقاد داشت و اهمیت می‌‌داد، اما... اما چه؟ آقای‌هاشمی به کارها اهمیت می‌‌داد و کمک‌های لازم را نیز در نظر می‌‌گرفت، اما در مورد همه کارهایی که موافق بود، یقین نداشت. یکبار به خودشان هم گفتم که شما مثل خیلی‌های دیگر که از اقتصاد و صنعت سر در نمی‌آورند، نیستید، اما حل مشکلات کشور یقین می‌‌خواهد، یعنی یقین داشته باشی فلان کار راهش این است. از من پرسید فرقش چیست وقتی کارها و برنامه‌ها را حمایت می‌‌کنم؟ در جوابش گفتم فرقش این است که من الان به شما چیزی می‌‌گویم و طرح و برنامه‌ای می‌‌دهم و از اتاق‌تان بیرون می‌‌روم و پشت سر من مثلا فلان آقا می‌‌آید حرفی عکس من می‌‌زند و شما هم خوشتان می‌‌آید و می‌‌گویید درست است، حال آنکه حرف من را هم پذیرفته و آن را تایید کرده‌اید. طبعا اگر شما به حرف من یقین دارید، باید حرف آن آقا را با وجود آنکه آن هم درست است، فدای یقین‌تان به حرفی که من زده‌ام بکنید، اما خب شما این طور نمی‌توانید تصمیم بگیرید. یا مثلا مسوول دیگری می‌‌گفت ما برق می‌‌خواهیم و باید ژنراتور وارد کنیم و آقای‌هاشمی قبول می‌‌کرد، بعد ما می‌‌گفتیم وزارت صنایع سنگین ژنراتور را تامین می‌‌کند و ایشان باز هم قبول می‌‌کرد و دوباره همان آقا می‌‌گفت باید وارد کنیم و... همین طور بگیر تا آخر. با این حساب همواره کسی که به عنوان آخرین نفر پیش آقای‌هاشمی می‌‌رفت، حرفش به کرسی می‌‌نشست، نه؟ حالا دیگر... شما که دنبال داخلی‌سازی قطعات بودید، به طرح‌هایی مثل پلت فرم مشترک هم فکر می‌‌کردید؟ زمان ما چنین طرح‌هایی مطرح نشد، اما به نظر من کار بدی نیست، منتها به شرطی که ایجاد انحصار نکند. اتفاقا وقتی مجلس از من خواست در مورد پلت فرم مشترک رنو نظر بدهم، در جواب گفتم اجرای هر طرحی که به دولتی ماندن صنعت خودرو کمک کند، خیانت به کشور است، چون ریشه اصلی مشکلات صنعت خودرو دولتی بودن آن است و بس. ظاهرا خیلی تلاش کردید که صنعت خودرو خصوصی شود، اما نشد... تا جایی که توانستیم کار را پیش بردیم. آن زمان خودروسازان دستور می‌‌گرفتند و کار می‌‌کردند این مشکل بزرگی بود که باید حلش می‌‌کردیم. خودروسازان که جزو وزارتخانه شما بودند، پس از چه کسی دستور می‌‌گرفتند؟ منظورم این است مدیران خودروساز خودشان اکثرا‌ با هم هماهنگ عمل می‌‌کردند. در آن هنگام دو نفر از بهترین مدیران اجرایی کشور یکی مدیرعامل سایپا و دیگری مدیرعامل ایران خودرو بودند و در ظاهر فرمانبردار وزارتخانه بودند، اما من می‌‌دانستم در مواردی در عمل خلاف نظر وزارتخانه عمل می‌‌کردند. البته این طرز رفتار به عملکرد وزارتخانه لطمه می‌‌زد و باعث کندی کارها و ایجاد مشکلاتی برای من می‌‌شد. شاید برخی مدیران وقت با اصل قانون خودرو مخالف بودند یا در مورد ملی کردن صنایع خودرو سازی. حتی شاید بعضی از مدیران دولتی با اصل خودرو‌سازی موافق نبودند. مشکل عمده‌ای که ما در صنعت خودرو داشتیم، دولتی بودن آن است. در قانون آمده بود خودروسازی جزو صنایع ملی است و بخش خصوصی نمی‌تواند در آن سرمایه‌گذاری کند و با این شرایط ما در اولین قدم برای خصوصی‌سازی آن، باید این قانون را تغییر می‌دادیم. اگر این مصوبه را شورای انقلاب از موضع قانونگذاری تصویب نکرده بود لغو آن نیازی به اظهار نظر مجلس نداشت، اما دولت قبول نکرد و گفت معلوم نیست که این مصوبه تصمیمی در شأن قانونگذاری شورای انقلاب است یا در شان هیات دولتی اش؛ بنابراین برای اینکه مطمئن شویم این لایحه از شان قانونگذاری شورای انقلاب نیست، قرار شد ما به این منظور مصوبه‌ای را تهیه کنیم که در آن سرمایه‌گذاری در بخش خودرو تا سقف صد هزار دستگاه توسط بخش خصوصی مجاز باشد و این مصوبه را برای مجلس بفرستیم تا اگر مجلس موافقت نکرد آن را اعلام کنیم. از طرفی معاون اول رییس‌جمهور اعلام کرد که ما قبل از دریافت نظر مجلس در این مورد چیزی را تصویب نخواهیم کرد. در نتیجه اینجانب مجبور شدم تا قبل از اینکه مصوبه هیأت دولت به مجلس ارائه شود، موافقت مجلس را بگیرم؛ بنابراین با ریاست محترم مجلس توافق کردیم که مصوبه هیأت دولت در روز معینی به مجلس بیاید و مجلس به تاریخ همان روز مصوبه‌ای در رابطه با عدم مغایرت آن با قانون، به دولت بفرستد. به این ترتیب دو مصوبه در یک روز بین هیأت دولت و مجلس مبادله شد؛ ولی به عکس روش معمول. یعنی به جای اینکه ابتدا مصوبه دولت به مجلس ابلاغ شود، مصوبه مجلس به دولت ابلاغ شد و هر دو نامه در یک تاریخ و یک روز بود. بالاخره کار انجام شد و ما اولین قدم را در شکستن قانون منع سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در صنعت خودرو برداشتیم. این اتفاق که افتاد، فعالان صنعت خودرو و بسیاری از مردم که سهام این شرکت‌ها را از بورس داشتند به اموالشان که طبق رای دادگاه‌ها بلاتکلیف بود رسیدند و سهام قانونی‌شان به آنها برگشت. دولت فقط پولی بابت این چند سال مدیریت خود برداشت. البته این کار بسیار بی‌سر و صدا انجام شد، وگرنه باز هم کسانی که مخالفمان بودند، اذیتمان می‌‌کردند. همان‌ها که صنعت خودرو را ملی می‌‌دانستند؟ بله همان‌ها. راستی حالا که بحث ملی پیش آمد، می‌‌خواهم بدانم شما نظرتان در مورد خودرو ملی چیست؟ اصلا به چنین چیزی اعتقاد دارید؟ من از شما می‌‌پرسم، خودرو ملی یعنی چی؟ یعنی خودرویی که همه چیزش را خودمان بسازیم و... خیر... این نظر من نیست، نظر حال حاضر برخی مسوولان و خودروسازان است... به هر حال حرف اشتباهی است. ما باید چیزی را بسازیم که برایمان صرف داشته باشد. شما سمند را به عنوان خودرو ملی قبول دارید؟ سمند که طراحی خارجی‌ها بود. از این گذشته، شما پولی را که بابت سمند هزینه شد، حساب کنید، خواهید دید نصف پولش هم در نیامد. به نظر می‌‌رسد درآمده... با ارز هفت تومانی که حساب کنید بله درآمده، ولی با ارز آزاد نه. من اصلا نمی‌فهمم خودرو ملی چه معنایی دارد، چون نه از نظر صنعتی قابل توجیه است و نه به لحاظ مالی صرف دارد. یقین دارم خودرو ملی همه‌اش ضرر است. ما آن زمان همه هدف مان این بود که تا حد امکان قطعات را در داخل کشور بسازیم و سهمی هم برای خود در بازار جهانی داشته باشیم. در واقع می‌‌خواستیم صادرات و واردات در صنعت خودرو با هم یر به یر شوند و عملا ارزی را از مملکت خارج نکنیم. برخی معتقدند با توجه به شرایط سیاسی و محدودیت‌های بین‌المللی که سبب شده کمتر کسی حاضر به همکاری با صنعت خودرو ما شود، چاره‌ای جز طراحی و تولید خودرو ملی نداریم. با این شرایط به طرفداران خودرو ملی حق نمی‌دهید؟ فرقی ندارد. مگر الان کسی برای ساخت خودرو ملی به ما کمک می‌‌کند؟ نه، مگر نهایتا چینی‌ها و هندی‌ها. خدا پدرت را بیامرزد. فکر نمی‌کنید بخشی از اینکه خودروسازی ما نتوانسته در حلقه تکنولوژیک صنعت خودرو دنیا قرار گیرد، به عملکرد وزارت صنایع سنگین در ماجرای انعقاد قرارداد پژو با ایران خودرو بر می‌‌گردد؟ قرارداد پژو قبل از آمدن من به وزارت صنایع سنگین منعقد شد و به همین دلیل من در جزئیات این قرارداد نبوده‌ام. پژو نزدیک به 25 سال در ایران فعالیت کرد، اما هیچگاه حاضر به سرمایه‌گذاری در خودروسازی ما نشد. بهتر نبود این شرکت را به سمت سرمایه‌گذاری سوق می‌‌دادیم یا حتی مجبور می‌‌کردیم؟ ظاهرا در ابتدای امر وزارت صنایع سنگین، اصرار به سرمایه‌گذاری پژو در ایران داشت، اما شرکت پژو زیر بار نرفت. سپس از سر ناچاری قرارداد با پژو بسته شد. پس از سر ناچاری با پژو قرارداد بسته شد؟ بله. اول قرار بود رنو21 را تولید کنند که نشد و پژو هم در این ماجرا موش دوانده بود. حالا نمی‌خواهم وارد آن ماجرا شوم. فقط باید بگویم صنعت خودرو ما هنوز هم بعد از سال‌ها راه خود را پیدا نکرده و دلیلش هم این است که سیاستمداران کشور نمی‌توانند برای آن برنامه‌ریزی کنند. هر کس راه خود را می‌‌رود و کارها و نظرات قبلی را قبول نمی‌کند. تنها کسی که من شنیدم تا حدی به برنامه‌های قبل از خود اعتقاد داشت، آقای جهانگیری (وزیر صنایع دولت خاتمی) بود. وی گفته بود هر کاری فلانی (نژادحسینیان) در صنعت خودرو انجام داده قبول دارد. خوبی‌اش این بود که در امور داخلی خودروسازان دخالت نمی‌کرد. می‌خواهم گفت و گویمان را با چند پرسش کوتاه و حاشیه‌ای به پایان ببرم، موافقید؟ تا چه پرسش‌هایی باشند. مثلا اینکه شما مدیر تحمیلی داشتید؟ یعنی کسی را به صنعت خودرو تحمیل نکردید؟ بدیهی است هر مدیری که به وزارتخانه‌ای می‌رود با تعدادی از مدیران و متخصصین آشنا می‌شود که سیاست‌های آنها مغایر با سیاست‌های وی است. در نتیجه امکان کار با یکدیگر را ندارند و به صورت طبیعی بعد از مدتی از هم جدا می‌شوند و بالعکس بعضی از مدیران هم جهت خویش را می‌یابد؛ بنابراین البته مدیر عوض کرده‌ام، اما اینکه کسی را به صنعت خودرو تحمیل کنم، نه. از بین مدیرانی که عوض کردید، کدام یادتان است؟ میرخانی رشتی مدیرعامل ایران خودرو. بعدا هم که آقای غروی را به جای وی آوردید. بله. آقای غروی را هنوز هم قبول دارید؟ بله، البته نه همه کارهایش را. غروی هم دولتی فکر می‌‌کرد، اما در کل مقاومتی در برابر کارهای من انجام نمی‌داد. پس چون مطیع بود، قبولش داشتید؟ نه نه، کلا قبولش داشتم. اما می‌‌گویند آقای غروی تخصص و تحصیلات خودروسازی را نداشته و در نهادی انقلابی فعالیت می‌کرده و به یکباره گفته‌اند که بیا و برو خودروسازی... غروی پیش از اینکه به ایران خودرو بیاید، مدیرعامل سایپا بود و من دقیقا نمی‌دانم قبل از سایپا کجا بوده و چه می‌‌کرده. اما به احتمال زیاد همین طور است که نقل می‌‌کنند. به هر حال خودروسازی‌ها شرکت‌هایی سیاسی بودند و هنوز هم هستند و امکان نداشت تصمیماتی در آنجا بگیری که سیاسی نباشد. با این حال معتقدم آقای غروی مدیریت بلد بود. مدیریت، هنر به علاوه معلومات است. که آقای غروی دومی را نداشت. بله، عکس آقای منطقی (مدیرعامل پیشین ایران خودرو) بود که دانش داشت، اما در مدیریت مثل غروی نبود. من به غیر میرخانی رشتی، یادم هست یک نفر دیگر هم عوض کردم، مدیرعامل خاور. چرا؟ از دوستان آقای نبوی (وزیر صنایع دولت جنگ) بود و خیلی اذیت مان می‌‌کرد. رابطه‌تان با آقای نبوی چگونه بود؟ بالاخره یک چیزهایی را وی قبول داشت و من نداشتم و بالعکس. با این حال من هیچ کس را به خاطر مسائل شخصی کنار نگذاشتم و حتی الان با خیلی از آنهایی که همکاریمان با آنها قطع شد، رابطه دوستانه دارم. یعنی مثلا با آقای میرخانی رابطه دارید؟ داستان آقای میرخانی خاص بود. اتفاقا یک کتابی نوشته که در چند جای آن از من هم اسم برده است. مثلا گفته بود من با تمدید قرارداد پیکان به صنعت خودرو خیانت کرده‌ام. پاسخ شما به این اتهام چه بود؟ گفتم وقتی این همه پیکان دست مردم است، باید به فکر قطعات یدکی‌اش باشیم. از طرفی، من تیراژ مشخص و معینی برای پیکان در نظر گرفتم و گفتم 50 هزار پیکان تولید و سپس خط آن جمع شود. آقای میرخانی از پاسخ شما قانع شد؟ بله، حتی یک روز پیش من آمد گفت این موضوع را در کتابش اصلاح می‌‌کند، اما رفت که رفت. بهترین مدیرتان در صنعت خودرو که بود؟ منوچهر غروی. تلخ‌ترین خاطره‌تان در صنعت خودرو چیست؟ یادم نیست خیلی، اما خنده دارترین‌اش تست باران (نفوذ آب) پیکان است که وقتی تست شروع شد، آب کل آن را برداشت و از همه جایش به داخل سرازیر شد. آن‌وقت چکارش کردید؟ تا جایی که امکان داشت اصلاحش کردیم. خب این بنده خداهایی که پیکان داشتند، پیش از انجام تست چطور با آن سر می‌‌کردند؟ هیچی دیگر، تحمل می‌‌کردند. بهترین خاطره‌تان در صنعت خودرو؟ باور کنید یادم نمی‌آید، اما می‌‌توانم ادعا کنم در ماجرای انتخاب پراید با توجه به لزوم سرعت در کار و فشاری که از طرف خریداران به ما وارد می‌‌شد لطف خدا شامل حال ما شد و این خاطره خوبی است. شما مدافع پراید هستید؟ بله، در آن دوران خط تولید پیکان بسته شده بود و ما یک رنو 5 داشتیم با روزی هفت هشت دستگاه تولید. با این شرایط، ما پراید را آوردیم که هم از نظر فنی شرایط قابل قبولی داشت و هم در مقایسه با ماشین‌های مشابه قیمت مناسبی داشت. به نظرم پراید واقعا صنعت خودرو کشور را نجات داد. قیمت پایه پراید چقدر بود؟ تا آنجا که به خاطر دارم دو هزار و نهصد دلار که با توجه به کیفیت قطعات آن قیمت مناسبی بود. با همه اینها پراید هم اکنون خیلی از لحاظ کیفی مورد پسند خریداران آن نیست. دو عامل در این مورد وجود دارد، یکی آنکه مهندسی ساخت پراید ضعیف است و دیگر اینکه در ساخت آن اشکال دارند. آنهایی که پرایدهای قدیمی را دارند راضی اند. فکر نمی‌کنم آن زمان می‌‌توانستیم بهتر از پراید پیدا کنیم. در دوران مسوولیت‌تان چه خودرویی داشتید؟ از اول که به وزارت راه و ترابری رفتم تا پایان دوران کاری‌ام در وزارت صنایع سنگین، پیکان داشتم. الان چطور؟ پژو 206