به گزارش «پرشین خودرو»، این جمله را یک بنگاه دار خودرو به من می‌گوید که ناچار شده‌ام برگردم به همان شیوه‌ خرید و فروش خودرو نمایشگاهی پانزده سال پیش و سراغ یک پراید با قیمت معقول را گرفته‌ام! لابد کسی این روزها دیگر از این کارها نمی‌کند، که این بنگاه‌دار خودرو اینقدر شاکی است و به زمین و زمان ایراد می‌گیرد و از کسادی بازار می‌نالد و می‌گوید که این گرانی‌های جدید خودرو، «تورم رکودی» است و سودی برای نمایشگاه‌دارها ندارد. حالا دیگر کسی نمانده که نداند قیمت یک عدد پراید که اسفند سال گذشته به سختی به ده‌ میلیون تومان تنه می‌زد‌،‌ دی و بهمن سال جاری به مرز بیست میلیون تومان رسیده و هرچه روزنامه‌ها تلاش کردند با زدن تیترهای بزرگ کاهش قیمت خودرو، یک جوری بازار را مدیریت کنند به جایی نرسیدند. اگر افزایش قیمت اتفاق افتاده در مورد هر کدام از خودروهای داخلی را به تعداد ماه‌های سال تقسیم کنید، می‌بینید که اغلب‌شان متوسط بیش از یک میلیون تومان در ماه گران شده‌اند و نتیجه‌اش این شده است که مثلا پژو 206 مدل v8 که اردیبهشت سال گذشته در بازار 16 میلیون و 900 هزار تومان فروخته می‌شد این روزها بیش از 40 میلیون تومان خرید و فروش می‌شود و مدل v9 آن هم که 19 میلیون و 300 هزار تومان فروخته می‌شد حالا به 51 میلیون تومان رسیده است. خیلی‌ها فکر کرده‌اند که این افزایش قیمت، همان خواسته قدیمی خودروسازان است که مدام گله می‌کردند که قیمت‌گذاری‌های شورای سیاست‌گذاری و حمایت از مصرف کنندگان برای خودرو منطقی نیست و بارها خواسته بودند که قیمت خودرو در حاشیه بازار تعیین شود. اما خیلی زود معلوم شد که خودروسازها بیشتر از آنکه از این افزایش قیمت‌ها سود برده باشند، شاکی هستند، بازار محصولات‌شان به هم ریخته است،‌ مشتری‌های‌شان ناراضی‌اند، نگرانی از دلالی در بازار خودرو و خارج شدن کنترل آن از دست خودروسازان وجود دارد. حدود 70 درصد تولید خودرو در چرخه‌هایی خارج از صنعت خودرو سازی، توسط قطعه‌سازان و صنایع وابسته‌شان انجام می‌شود؛ در حالی که تغییر قیمت محصولات سه خودرو ساز بزرگ کشور،‌ ایران خودرو،‌ سایپا و پارس‌خودرو به شدت مورد توجه قرار می‌گیرد و نقل محفل‌های دوستانه،‌ کاری و خانوادگی می‌شود، کسی به افزایش قیمت قطعه و چیزهایی مثل ورق‌های فلزی مورد نیاز بدنه خودروها توجه نمی کند. محمدرضا نجفی‌منش از اعضای اتاق بازرگانی ایران و عضو انجمن سازندگان قطعات و مجموعه های خودرو، در این مورد تاکید می‌کند که وقتی قیمت مواد اولیه و ارز تا این حد افزایش پیدا می کند قطعه‌سازان برای این که بتوانند کسب و کارشان را سر پا نگه دارند باید قیمت‌ها را افزایش دهند و فشار این افزایش قیمت قبل از هر کسی روی دوش خودروسازان خواهد بود. مساله اما تنها افزایش قیمت قطعه و مواد اولیه نیست،‌ حالا دیگر از آن روز‌های اول اجرای هدفمندی یارانه‌ها و آن تب‌های تندی که باعث شد همزمان با اجرای هدفمندی یارانه‌ها جواد نجم الدین مدیر عامل گروه خودرو سازی ایران خودرو اعلام کند که این شرکت توانسته است هزینه‌هایش را سازماندهی کند و قیمت نهایی محصولاتش را 5 درصد کاهش دهد،‌ مدت ها گذشته است. خودرو سازان به خصوص در یک سال گذشته با مشکلات بسیاری از جمله تامین نشدن نقدینگی مورد نیاز برای سرمایه در گردشان دست به گریبان بوده اند و هنوز هم هستند. بررسی تطبیقی رشد قیمت خودرو در چند سال گذشته نشان می‌دهد که با وجود تورم بسیار سنگین در اغلب کالاهای مصرفی و سرمایه‌ای‌، رشد قیمت خودرو در سال های اخیر تنها 25 درصد بوده است در حالی که دستمزد کارگران، بیمه،‌ سود بانکی، قیمت ارز، هزینه سرمایه و هر چیز دیگری که تصورش را بکنید بسیار بیشتر از این 25 درصد گران شده است. در شرایطی که بنگاه‌های کوچک و بزرگ صنعتی خصوصی،‌ خودشان قیمت محصولات‌شان را تعیین می‌کنند یا حداقل محصولات‌شان را با قیمت‌های رقابتی بازار می‌فروشند خودروسازان به دلایل مختلفی از جمله استدلال حمایت از مصرف‌کنندگان چاره‌ای جز تن دادن به ساختار قیمت‌گذاری دولتی و تبعیت از دستور‌های شورای سیاست‌گذاری خودرو و به تازگی هم شورای رقابت ندارند. معنی این حرف‌ها البته این نیست که افزایش قیمت خودرو در یک سال اخیر، بی‌عیب و ایراد و قابل قبول است، اما نمی‌شود یک طرفه به قاضی رفت و خودروسازان را به مثابه مسگر شوشتری که به تاوان گناه آهنگر بلخی مجازات شده، به دار کشید. خودروسازان شاکی هستند و این یعنی اوضاع‌شان خوب نیست، گفته می‌شود که تنها در یک سال گذشته خودروسازی که مدت ها لقب لوکوموتیو صنعت ایران را یدک می‌کشید، رقمی در حدود 3 هزار میلیارد تومان زیان داده است،‌ که بخشی از آن قطعا به دلیل رشد بیشتر قیمت تمام شده محصولات نسبت به قیمت فروش محصول نهایی بوده است. علاوه بر این‌که قیمت خودرو به نسبت هزینه‌های تولید آن مدت‌ها ثابت باقی مانده بود بحران دیگر خودرو سازان تامین قطعات وارداتی است و بازگشایی اعتبار‌های ارزی و ریالی؛ در حالی که پیش از اعمال محدودیت‌های بازگشایی اعتبار بانکی یا همان ال.سی،‌ بنگاه‌های صنعتی تنها 10 درصد از مبلغ کل قراردادشان را پیش از معامله به بانک گشاینده ال.سی پرداخت می‌کردند حالا مجبور شده‌اند برای گشایش همان اسناد رقمی بین 100 تا 135 درصد مبلغ قرارداد را به بانک گشاینده بسپرند. همه این‌ها هزینه‌هایی است که این روزها به دوش خودروسازان افتاده است، به این‌ها بایدافزایش توان برابری ارز و ریال یا همان کاهش ارزش پول ملی و تورم را هم اضافه شود تا مشخص شود که افزایش قیمت خودرو فقط از چشمه سودجویی بنگاه‌ها آب نمی‌خورد. به گزارش ایسنا، حمیدرضا فولادگر رییس کمیسیون حمایت از تولید ملی مجلس معتقد است مشکل اصلی در نوسان قیمت خودرو اجرا نشدن کامل اصل44 قانون اساسی است که ناظر به خصوصی‌سازی بنگاه‌های صنعتی و کم رنگ کردن نقش تصدی‌گری دولت در اقتصاد است. وی همچنین تاکید می‌کند که قیمت گذاری خودرو نباید به خودروسازان واگذار شود اما همین حالا هم خودروسازان نه دولتی‌اند که دولت تکلیفش با آنان را بداند و نه خصوصی‌اند تا براساس مکانیزم بازار و رقابت، تصمیم گیری کنند؛ اگر خودروسازی هم خصوصی شود مکانیزم بازار می‌تواند بی‌سامانی قیمت خودرو را مدیریت کند، ضمن این‌که آزاد کردن واردات خودرو و حذف تعرفه‌ها کمک می‌کند که بازار رقابتی ایجاد شود و قیمت‌ها مدیریت شود. با وجود حرف‌های فولادگر، عده دیگری هم هستند که به خودروسازان بدبین باشند، نمونه اش محمد علی پورمختار رییس کمیسیون اصل 90 است که می گوید خودروسازان از حمایت های دولتی سوءاستفاده کرده‌اند و پول‌هایی را که باید صرف افزایش کیفیت خودرو کنند در جاهای دیگر سرمایه‌گذاری کرده‌اند،‌ این نماینده مجلس البته توضیح نداده است که کدام خودروسازان،‌ کدام پول‌ها را در چه جاهای دیگری سرمایه‌گذاری کرده‌اند و همچنین نگفته است که چرا اگر چنین سرمایه‌گذاری هم وجود داشته، به سوءاستفاده تعبیر می‌شود. مهرداد لاهوتی یک عضو کمیسیون عمران مجلس، از دیگر نمایندگانی است که به افزایش قیمت خودرو اعتراض کرده و آن را ناشی از نبود سیاست گذاری دولتی در صنعت خودرو می‌داند. به نظر می‌رسد در مورد نحوه برخورد با صنعتی که گفته می‌شود می‌تواند مادر صنایع دیگر باشد، حتی در مجلس هم اختلاف نظرهای فراوانی وجود دارد، در حالی که برخی نمایندگان معتقد هستند که صنایع خودروسازی هم باید پا به بازار رقابتی بگذارند و با حذف حمایت‌های تعرفه‌ای که موجب محدود شدن ورود خودروهای خارجی به بازار داخلی می‌شود در یک وضعیت طبیعی قرار بگیرند، تا قیمت‌گذاری‌شان هم رقابتی شود و کیفت‌شان را هم افزایش دهند،‌ برخی دیگر از نمایندگان بر لزوم دخالت دولت در سیاست‌گذاری صنعتی در این حوزه تاکید می‌کنند و معتقدند که دولت می‌تواند و باید نظارت و برنامه‌ریزی در این حوزه را به دست بگیرد. در نهایت هر کدام از این دو دیدگاه هم که در دولت غالب شود، مهم این است که مسوولان بدانند نمی‌شود تمام کاسه و کوزه نابسامانی را بر سر یک صنعت، یک تحریم یا یک سیاست بانکی شکست. صنعت خودروسازی هم عضوی از باشگاه صنایع ایران و در نهایت بخش بزرگی از اقتصاد کشور است و سامان و نا به سامانی‌اش بدون شک از شرایط عمومی اقتصاد کشور تاثیر می‌گیرد، اسب راهواری که نمی‌شود با هشدار و بخشنامه رامش کرد.