به گزارش «پرشین خودرو»، از نظر منطقی روند تاسیس سایت‌های داخلی کاملا عکس سایت‌های خارجی بوده؛ چراکه احداث برخی از سایت‌های خودروسازی در شهرستان‌ها به دلیل اصرار دولت، خصوصا نمایندگان مجلس بوده است. منطقی در ادامه شفاف‌سازی تاسیس سایت‌های خارج از کشور بر این نکته تاکید دارد که این سایت‌ها حالا جای پای محکمی برای صنعت خودروی ایران در خارج از مرزها هستند و رها کردن آنها از نظر اقتصادی و ملی صحیح نیست. بخش دوم و آخر گفت‌وگو با منطقی را در ادامه بخوانید: هیچ وقت میزان سوددهی سایت‌های خارجی بررسی شد؟ در مورد سودزایی باید بگویم بعضی از این سایت‌ها در سال 87 به جایی رسیدند که دیگر حساب و کتاب داشتند. سایت آذربایجان همانطور که گفتم چون سودزا بود ما آمدیم و گفتیم که تجهیزاتی که ما داده‌ایم به عنوان سهم ما در نظر گرفته شود. در سایت سوریه نیز هیات مدیره 6/3 میلیارد تومان به عنوان سود در سال 87 شناسایی کرده بود که اسناد آن هم وجود دارد پس آن سایت نیز ضررده نبوده. سایت بلاروس که ظرفیتش پایین‌تر از سوریه بود به یک میلیارد تومان سود رسید؛ یعنی من می‌خواهم بگویم که در سال دوم یا سوم فعالیت، این سایت‌ها با همان سرمایه‌گذاری که ما کردیم در حال رسیدن به سوددهی بودند این سوددهی هم به این خاطر بود که تک تک این سایت‌ها را با ملاحظات اقتصادی تاسیس کردیم، برای اینکه تولیدمان اقتصادی باشد از طرف مقابل یک سری امتیازهایی هم گرفتیم و تمام سعی خودمان را کردیم که در تاسیس این سایت‌ها مانند خودروسازان حرفه‌ای عمل کنیم و بر اساس چارچوب‌های آنها عمل کنیم؛ بنابراین ما الگوی مشخصی داشتیم. کل سرمایه‌گذاری ما برای تاسیس این سایت‌ها 80 میلیون دلار بود که با توجه به نرخ دلار که آن موقع هزار تومان بود اگر بخواهیم حساب بکنیم حدود 80 میلیارد تومان می‌شود که اگر این 80 میلیارد را در 600 هزار خودرویی که در سال 87 تولید کردیم سرشکن می‌کردیم و هر خودرویی را نیز 10 هزار تومان گران‌تر می‌دادیم کل سرمایه ما تامین می‌شد. پس سرمایه‌ای که می‌گویند در بیابان‌های کشورهای دیگر هدر رفته است صحیح نیست. با این تفاسیر شما می‌خواهید بگویید دولت به دلیل برخی روابط سیاسی و استراتژیک هیچ اصراری برای تاسیس این سایت‌ها نداشته؟ چرا روابط سیاسی تاثیرگذار بوده؛ اما هر جایی که ما می‌خواستیم سرمایه‌گذاری کنیم دولت به هر حال نقش تشویقی را داشت. ما اول وارد بازارهایی شدیم که روابط سیاسی ما با آنها خیلی بهتر بود زیرا به هر حال وقتی دولت‌ها وارد این ماجرا می‌شوند یک‌سری امتیازهایی به ما داده می‌شد که کار ما سهل‌تر پیش می‌رفت در این بین روابط سیاسی نیز بسیار تاثیرگذار بود؛ اما در جهت اینکه کار ما خوب پیش برود برای مثال ما با چین که روابط سیاسی پر حجمی نداشتیم، چین بازاری است که تمام خودروسازان بزرگ دنیا آرزو دارند به آنجا بروند. ما بعد از یک مدت دیدیم که یک مجموعه حرفه‌ای شده‌ایم که می‌توانیم در بازارهای رقابتی سرمایه‌گذاری داشته باشیم و بازار چین آخرین بازاری بود که ما وارد آن شدیم که اگر اجرایی می‌شد بازار پرسودی بود و می‌توانستیم به کمک همکار خود مدل‌های جدیدتری برای بازار چین و ایران طراحی کنیم. با این سرمایه‌گذاری 80 میلیارد تومانی ما به چه میزان ظرفیت تولید دست پیدا می‌کردیم؟ با این میزان سرمایه‌گذاری ما به یک ظرفیت 200 هزارتایی در سال دست پیدا می‌کردیم که در سال 88 به اوج خود می‌رسید. به هر حال دست پیدا کردن به ظرفیتی 200 هزار دستگاهی با یک سرمایه‌گذاری 80 میلیون دلاری برای تولید محصولات داخلی موفقیت خوبی بود که ادامه پیدا نکرد. این حجم سرمایه‌گذاری با چنین مبلغی غیر ممکن است؛ اما ما توانستیم با 80 میلیون دلار چنین ظرفیت تولیدی ایجاد کنیم که در میان مدت قطعا سودده بود. آیا سایت‌های خارج از کشور ظرفیت افزایش تولید در سال‌های بعد را داشتند؟ بله، برای مثال ما در بلاروس تولید را با ظرفیت 40 هزار دستگاهی آغاز کردیم اما قرار بود به مرور زمان تولیداتمان به 60 هزار دستگاه برسد، زیرا ما بر اساس مجوزی که در آنجا گرفته بودیم می‌توانستیم به مدت 5 سال تولیدی 60 هزار دستگاهی برای بازار آنجا داشته باشیم پس به نفع ما بود که به 60 هزارتا برسیم. معمولا خودروهایی که صادر می‌شوند نسبت به خودروهای داخلی از مزیت‌هایی برخوردارند، مثلا قیمت ارزان یا کیفیت بالاتر. آیا این امکان وجود داشت که خودروهای صادراتی بر کیفیت یا قیمت داخلی‌ها تاثیرگذار باشد؟ بله این موضوع کاملا امکان‌پذیر بود، اصلا اینکه ما اصرار داشتیم وارد بازار چین شویم پویایی این بازار بود. به همین دلیل ما وقتی می‌خواستیم وارد بازار چین شویم مجبور شدیم سمند را کنار بگذاریم و سراغ تولید خودرویی جدیدتر برویم. رانا که دومین خودروی ملی ایران خودرو است، زاییده همین ارتباط است. مسلما اگر سایت چین راه می‌افتاد ما مجبور بودیم برای حفظ بازار هر سه سال یکبار یک محصول جدید به بازار ارائه کنیم. اگر آنجا بودیم رانای یک را با کمترین مشکل ناشی از تحریم‌ها می‌توانستیم تولید کنیم، رانای 2 هم قطعا تا حالا به تولید رسیده بود زیرا از آن زمان 4 سال و نیم می‌گذرد و به احتمال زیاد ما در حال طراحی و توسعه رانای 3 بودیم. پس آنجا یک فرصت بود. یك مثال دیگر اینكه ما وقتی می‌خواستیم به ترکیه خودرو بفرستیم مجبور به نصب ایربگ و ترمز ای.بی.اس بودیم. همین مساله باعث شد ما در سال 86 این امکانات را بر روی خودروی سمند داشته باشیم و اتفاقا رسیدن به این امکانات در سال 90 و 91 به درد ما خورد؛ زیرا ما توانستیم سریعا خودروهایمان را با قوانین استاندارد کشور تطبیق دهیم. یا همین استاندارد مصرف سوخت یورو4 که الان مدت‌هاست هر شش ماه آن را عقب می‌اندازند؛ ما برای آنکه در آن زمان بتوانیم در بازار بلغارستان حضور پیدا کنیم خودروهایمان را با استاندارد یورو4 تولید کردیم، تمام اینها هم نتایج حضور ما در آن بازارهای رقابتی بود. صادرات اصولا معادل پیشرفت و رقابتی کردن کیفیت محصولات برای رسیدن به محصولی به روز است. با توجه به اینکه شما دخالت دولت در احداث سایت‌های خارج از کشور را رد می‌کنید، ملاک شما برای انتخاب کشورهایی که این سایت‌ها را در آنجا راه‌اندازی می‌کردید چه بوده؟ موقعی که ما برای صادرات سیاست‌گذاری می‌کردیم بازارهای هدف را به دو دسته تقسیم کردیم، یک دسته بازارهایی که رشد یافته هستند و 90 درصد آنها توسط خودروسازان بزرگ اشغال شده‌اند، مسلما ما در آن بازارها هیچ شانسی نداشتیم. در نهایت 10 درصد باقی مانده بازارهای در حال رشد بودند. این بازارهای در حال رشد دقیقا در حوزه کشورهای سی.آی.اس قرار داشتند که بازارهای خاورمیانه هستند، بازارهای شمال و غرب آفریقا و بازارهای آمریکای لاتین هم در آن 10 درصد بودند و ما بر اساس استراتژی خود به این نتیجه رسیدیم که می‌توانیم در این بازارها فعالیت داشته باشیم. کلا چند کشور را برای احداث سایت در نظر داشتید؟ برای مثال ما برای احداث سایت و صادرات خودرویی مانند رانا 20 کشور را در نظر داشتیم که همه آنها یا در سی.آی.اس بودند یا در شمال و غرب آفریقا یا در آمریکای لاتین. چین، آذربایجان، سوریه، بلاروس، مصر، سنگال و ونزوئلا گزینه‌های ما بودند اما نمی‌خواستیم کشور دیگری را به این لیست اضافه کنیم. تا زمانی که شما در ایران خودرو حضور داشتید، کدام یک از این سایت‌ها بیشتر به اهداف تعیین شده نزدیک شدند؟ دو تا از سایت‌ها خیلی کامل شدند، یکی از سایت‌ها سایت سوریه بود و دیگری سایت سنگال، این سایت‌ها این قابلیت را دارند که یک خودروی کامل در آنها تولید شود. سرمایه‌گذاری ما در سایر سایت‌ها در جهت مونتاژ محصولات بود. بالاترین سرمایه‌گذاری ما هم در این دو سایت بود، مجموعا نزدیک به 50 میلیون دلار برای این دو سایت کنار گذاشتیم، یک 24 میلیون دلار و یک 36 میلیون دلار. در حال حاضر غیر ممکن است شما بتوانید سایتی را با سرمایه حدود 100 میلیون دلار در داخل کشور بسازید چه رسد به خارج از کشور. ما با کمترین هزینه سایت‌ها را راه‌اندازی کردیم؛ زیرا هم قدرت طراحی و راه‌اندازی خط تولید را داشتیم و هم طراحی و تولید محصول. با تمام این تفاسیر انتقاداتی که نسبت به این سایت‌ها وجود داشته همچنان پابرجا است؛ بسیاری از کارشناسان عقیده دارند این سایت‌ها زیان ده هستند و بهتر است فروخته شوند. با توجه به وضعیت فعلی خودروسازان فکر می‌کنید فروختن این سایت‌ها می‌تواند به بهبود وضعیت مالی خودروسازان کمک کند؟ در حال حاضر خودروسازان برای روشن کردن تکلیف این سایت‌ها 3 راه پیش‌رو دارند. یکی فروش است که برخی کارشناسان آن را پیشنهاد می‌کنند؛ اما اگر 80 میلیون دلار مشکل خودروسازان را حل می‌کند، سایت‌ها را بفروشند، اما توصیه من این است که در کنار تولید خودروهای خودمان در این سایت‌ها، خودروهای دیگری را هم داشته باشیم تا هم از ظرفیت موجود به صورت کامل استفاده کنیم و هم از خودروهایی که از توان رقابتی بالاتری نسبت به خودروهای خودمان برخوردار هستند استفاده کنیم، زیرا خودروهای ما کم کم در حال از دست دادن توان رقابتی خود هستند، این یک راه حل برای رسیدن به سوددهی است. به گزارش دنیای اقتصاد، سومین راه حل این است که با مقداری بازنگری و به روز رسانی اهداف پیشین را دنبال کنیم و تولید را در این سایت‌ها قطع نکنیم. توصیه من دو راه حل اخیر است. زیرا ما در آن بازارها جا پای محکمی داریم و ورود ما به بازارهای جدید با هزینه‌های فراوانی همراه خواهد بود پس بهتر است از امتیازهای قبلی به خوبی استفاده کنیم و از ظرفیت‌هایی که داریم برای افزایش صادرات استفاده کنیم. جالب است بدانید که به زودی قرار است جنرال موتورز وارد سایت بلاروس شود، جایی که ما بر روی آن سرمایه‌گذاری کرده بودیم. اگر سرمایه‌گذاری ما در آنجا اشتباه بوده، خودروسازی مانند جنرال موتورز هیچ گاه به آنجا وارد نمی شد. به هر حال بلاروس یک بازار اروپایی است که رشد بیشتری از بازار ما داشته بنابراین حضور در آنجا می‌توانست از نظر طراحی و تولید موفقیت‌های زیادی برای ما به همراه داشته باشد. اگر فرضا خودروسازان راه حل دوم را برای اداره سایت‌ها انتخاب کنند، راه‌اندازی آنها چقدر زمان می‌برد، زیرا تولیدات خودروسازان در داخل کشور نیز حال و روز خوبی ندارد. اولین کار بازنگری تک تک این سایت‌هاست؛ اما دسترسی به بعضی سایت‌ها مانند سوریه الان امکان‌پذیر نیست. سایت‌هایی مانند ونزوئلا، سنگال یا مصر قابل بررسی هستند. درست است که در حال حاضر تولید خودرو در داخل با مشکلات فراوانی همراه شده است؛ اما تولیدی با تیراژ 3 یا 4 هزار دستگاه را در سایت‌های خارجی مان می‌توانیم آغاز کنیم. از طرف دیگر با توجه به افزایش نرخ ارز که نسبت به آن زمان سه برابر شده است، می‌توان روی ارز آوری این سایت‌ها هم حساب باز کرد. اگر فرضا 3 هزار دستگاه خودرو تولید کنیم و هر دستگاه هفت یا هشت هزار دلار باشد کلا می‌شود 24 میلیون دلار که شاید عدد زیادی نباشد اما به هر حال عدد مناسبی است که می‌تواند توسعه پیدا کند. 3 هزار دستگاه در واقع تولید 3 روز خودروسازان است و این می‌تواند در سایت‌های خارج از کشور هم رخ دهد. فکر می‌کنید چرا با وجود انتقادات فراوان، تا کنون هیچ اقدامی در جهت روشن کردن تکلیف این سایت‌ها انجام نشده‌است؟ برای مثال مدیرعامل پیشین ایران خودرو در ابتدای ورود خود به ایران خودرو این سایت‌ها را زیان ده اعلام کرد اما شاهد هیچ اقدام خاصی هم برای تغییر وضعیت سایت‌ها از سوی ایشان نبودیم. در واقع می‌توان گفت این سایت‌ها رها شدند و سرمایه‌گذاری‌هایی هم که ما در آنجا انجام دادیم شاید از بین نرفتند اما زیر سوال رفتند. حالا اینکه ایشان با چه معیارهایی این سایت‌ها را زیان ده اعلام کرده‌اند بنده بی اطلاعم اما دلایل احداث این سایت‌ها و اهداف آن کاملا قابل بررسی بود. نمی خواهم در این مورد قضاوت بکنم؛ اما اگر زیان ده بودند حداقل در همان زمان برای این سایت‌ها یک تصمیمی می‌گرفتند. مثلا می‌فروختند، خریدارش هم بود برای مثال دولت ونزوئلا که خواهان سهمی 80 درصدی بود. فکر می‌کنید دلیل اصلی رها کردن این سایت‌ها چه بوده؟ آیا به تغییر مدیریت باز می‌گردد؟ زیرا ما در بسیاری موارد شاهد بوده‌ایم که بر نامه‌های یک مدیر با آمدن مدیر بعدی از بین رفته است. شاید این فرهنگ نادرست یکی از دلایل رها شدن سایت‌ها بوده باشد، اما من می‌خواهم به نکته دیگری اشاره کنم، اینکه ایجاد و مدیریت یک سایت، به سود رساندن آن و توسعه ظرفیت، کار بسیار پر زحمتی است. شما وقتی یک بازار جذاب دارید به همراه یک تیراژ بالا و می‌توانید هر محصولی را در آن با هر قیمتی که دوست دارید به فروش برسانید، خب راه ساده‌تر را انتخاب می‌کنید شاید این طبیعی باشد که هر فردی بخواهد زحمت کمتری را تقبل بکند. خب ایشان سایت‌های داخلی را هم ضرر ده می‌دانستند، اما چه اتفاقی رخ داد؟ آیا سایت‌های داخلی تعطیل شد؟ نه تنها تعطیل نشدند بلکه گسترش پیدا کردند و اکثرا در جاهایی هم گسترش پیدا کردند که هیچ گاه به ظرفیت نرسید ما حداقل توانستیم جاهایی را که طراحی کردیم و ساختیم تا حدودی به ظرفیت تولید برسانیم. بنابراین چیزی که می‌توانیم در مورد سایت‌های خارجی بگوییم این است که مساله اصلی سایت‌های خارجی کار است، کاری سخت اما پرثمر. اینکه ما بیاییم در چند جای دنیا پایگاه تولید ایجاد کنیم نشان دهنده رشد و بلوغ صنعت خودرویمان است اما برای این رشد و بلوغ باید زحمت زیادی بکشیم. به نظر من بازار جذاب داخلی آن زمان باعث شد که این اتفاق رخ بدهد که خب الان داریم چوبش را می‌خوریم، زیرا سیاست ما در صادرات این بود که معادل ارزی را که برای تولید نیاز داریم از طریق صادرات تامین کنیم. در این صورت می‌دانید چه اتفاقی رخ می‌داد؟ زمانی که قیمت ارز ناگهان سه برابر می‌شود ما به جای اینکه محصول را با سه برابر قیمت به مشتری عرضه کنیم می‌توانستیم با یک و نیم برابر افزایش به مشتری عرضه کنیم در این صورت هم مشتری راضی بود و هم سودآوری خودروساز سر جای خود بود. نکته دیگر این است که صادرات؛ یعنی ارز در خارج، الان که ما مشکلمان انتقال ارز است از آنجا می‌توانستیم به راحتی خریدهای مورد نیازمان را تامین کنیم. از طرفی الان گفته می‌شود خودروهای ما قدیمی است که درست هم هست، اما اگر این سرمایه‌گذاری‌ها درست ادامه داده می‌شد ما الان مجبور بودیم برای حفظ بازارهایمان مدل‌های جدیدی به بازار عرضه کنیم در صورتی که تکیه به بازارهای داخلی حداقل‌ها را برای ما به همراه دارد. اینها مزایا و محاسنی است که در بحث سیاست‌گذاری خارجی وجود دارد اما به هر حال کار سختی است. با توجه به اینکه آقای یکه زارع بعد از ورودش به ایران خودرو پیشنهاد همکاری متقابل خودروسازان را مطرح کردند، فکر می‌کنید با شکل گرفتن این همکاری بتوان اداره این سایت‌ها را هم متحول کرد؟ زیرا سرمایه‌گذاری در برخی از این سایت‌ها به صورت مشترک انجام شده است. این پیشنهاد خوبی است زیرا در شرایط بحران اولین بحثی که پیش می‌آید این است که چه کار کنیم تا هزینه‌ها را کاهش دهیم. برای مثال سایت سنگال را ما برای سمند طراحی کردیم اما پراید هم در آن تولید می‌شود و اتفاقا در بازار آنجا نسبت به سمند جذابیت بیشتری هم دارد. در ونزوئلا که اصلا همین طور هست. خب حالا یکی از بحث‌ها استفاده مشترک از سایت‌هاست که پیشنهاد خوبی است. بحث دیگر این است که برخی خریدها یا تحقیقات به صورت مشترک انجام شود تا هزینه‌ها کاهش یابند. در مورد سایت‌های داخلی چطور، شما از طرف دولت تحت فشار نبودید؟ بله، برعکس سایت‌های خارجی این اتفاق در مورد سایت‌های داخلی رخ داد. برای مثال برخی نمایندگان مجلس برای اینکه در شهر خودشان اشتغال ایجاد کنند چنین پیشنهادی را مطرح می‌کردند. بحث سایت‌های شهرستان‌ها هم منتقدان فراوانی دارد، دلیل احداث این سایت‌های شهرستان‌ها چه بود؟ احداث برخی سایت‌های شهرستانی از ابتدا اشتباه بود، دلیلی ندارد وقتی ما ظرفیت تولید را در خود کارخانه داریم باز بیاییم در شهرستان‌ها سایت احداث کنیم. البته در سایت‌های شهرستان‌ها هم ما با حداقل منابع این کار را انجام دادیم. برای مثال کل سرمایه‌گذاری در سایتی مثل تبریز 20 میلیارد تومان بود که حالا ظرفیت تولید 100 هزار وانت در سال را دارد. این سایت در زمانی که قرار است یک خودرو کم‌کم از خط تولید خارج شود هم کاربرد خواهد داشت، زیرا می‌توان خودرویی را که قرار است تولیدش متوقف شود به این سایت منتقل کرد که این سیاست خودروسازان بزرگ دنیاست. مثلا پژو در فرانسه در سه جای مختلف کارخانه دارد. یک سوال دیگر، به اجرای سند استراتژی در دولت یازدهم امیدوار هستید؟ بله می‌تواند اجرا شود، زیرا جهت گیری‌ها عقلایی به نظر می‌رسند البته این در هر دولتی می‌تواند اتفاق بیفتد، زیرا به هر حال ما یا باید صنعت خودرو داشته باشیم یا نباید داشته باشیم. به نظر من باید داشته باشیم زیرا سرمایه‌گذاری فراوانی در آن انجام داده‌ایم و استعدادهای فراوانی هم در آن داریم. سوال آخر اینکه اگر مدیریت احیای این سایت‌ها به شما پیشنهاد شود، پاسخ شما چیست؟ من احیای صنایع دیگری را به عهده گرفته‌ام؛ ولی حتما مشاوره خواهم داد نه تنها من بلکه بسیاری از دوستان دیگری هم که در قالب یک تیم در این صنعت حضور داشتند امروز حاضرند در همفکری مشارکت کنند، زیرا این سایت‌ها دو وجه دارند، یک وجه اقتصادی که ما برای رسیدن به آنها برنامه داشتیم و وجه دیگر اقتدار ملی است كه با صادرات فناوری تولید خودرو به سایر کشورها به دست می‌آید و حتی از وجه اقتصادی نیز مهم‌تر است.