به گزارش «پرشین خودرو»، فناوری موتورهای دیزل و در نتیجه خودروهای سواری آن در ۲۰ سال گذشته دچار تحولات شگرفی شد و خروجی آن خودروهای سواری دیزل امروزی را متفاوت از نسل‌های قبلی کرد و همین امر موجب شد تا در سال ۲۰۰۴م میانگین خودروهای سواری دیزلی شماره‌گذاری شده در اروپا برای همان سال به حدود ۵۲ درصد کل خودروهای سواری برسد. با این حال سهم صنعت و بازار خودروی ایران از داشتن خودروهای سواری دیزل نزدیک به صفر بوده است و همچنان جای این خودروها در سبد محصولات خودروسازان خالی است اگرچه نیاز این خودروها به دلیل کاهش آلایندگی‌ها و همچنین بهینه‌سازی مصرف سوخت بسیار احساس می‌شود اما باید توجه داشت که ورود و ساخت این دست خودروها نیاز به بسترسازی و زیرساخت‌های لازم دارد. زمانی از موتورهای دیزل تنها در کامیون‌ها و اتوبوس‌ها و وسایل نقلیه سنگین نظیر قطارها، کشتی‌ها و جرثقیل‌ها استفاده می‌شد، اما با پیشرفت‌های عظیمی که در زمینه فناوری موتورهای دیزل صورت گرفته است و با اضافه شدن علم مکاترونیک که با کمک و یاری مهندسی برق و کنترل الکترونیک موتورها انجام می‌شود، درحال‌حاضر شاهد روی کار آمدن نسل جدیدی از خودروهای سواری دیزلی در اروپا و تا اندازه‌ای در امریکا هستیم که به دلیل مزیت‌های عمده‌ای که این موتورها از نظر بازدهی بیشتر و آلایندگی کمتر دارند، کاربرد آنها روز به‌روز گسترده می‌شود. آذرماه سال گذشته بود که وزیر صنعت، معدن و تجارت از برنامه این وزارتخانه برای تولید خودروهای دیزلی جهت عرضه به بازار داخلی خبر داد و گفت: بر اساس برخی دلایل تولید خودروهای دیزلی برای استفاده مردم در داخل کشور متوقف شده بود که هم‌اکنون برنامه داریم دوباره این خودروها را در کشور تولید کنیم. این درحالی است که فرانسه ۸۰ درصد تولید خودروهای سواری خود را به خودروهای دیزلی اختصاص داده اما متوسط تولید خودروهای دیزلی در دنیا ۵۰ درصد سهم کل تولید است. با این حال خودروهای دیزلی ۲ زیرساخت اساسی و مهم را می‌طلبند که یکی از آنها گازوئیل استاندارد و دیگری جایگاه‌های این سوخت است. گازوئیل در شرایطی به عنوان سوخت دوم کشور بالاتر از گاز و پایین‌تر از بنزین در سبد سوخت جای گرفته که تولید خودروهای سواری گازوئیل سوز (دیزلی) بر مبنای این جایگاه دومی با تردیدها و اما و اگرهایی روبه‌روست. تردیدهایی از این قبیل که آیا خودروهای دیزلی هم به سرنوشت دوگانه‌سوزها دچار می‌شوند؟ آیا زیرساخت‌های استفاده از این نوع خودروها، به موقع و موازی با تولید آنها ایجاد خواهد شد؟ آیا اصلا در شرایطی که پالایشگاه‌های کشور قادر به تولید گازوئیل استاندارد در حجمی وسیع نبوده و ایران واردکننده این سوخت به حساب می‌آید، قرار دادن گازوئیل در جایگاه دوم سبد سوخت اقدامی درست و منطقی است؟ سوخت یکی از چالش‌های تولید و استفاده خودروهای دیزلی است که پیش از این مهندس نعمت‌زاده با تاکید بر اینکه پالایشگاه اراک و سایر پالایشگاه‌های در دست احداث سوخت مورد نیاز این خودروها را تولید می‌کنند، اظهار امیدواری کرده بود که با به وجود آمدن چنین زیرساخت‌هایی، مردم از این تولیدات استقبال کنند. با این حال نخستین موتور ملی دیزل سبک سال ۸۸ با حضور علی اکبر محرابیان وزیر صنایع و معادن سابق رونمایی و قرار شد با اضافه شدن سوخت موتورهای دیزل به سبد تولید پالایشگاهی کشور، این موتور بر خودروها نصب و به مردم عرضه شود. همچنین قرار بود تولید انبوه خودروهای دیزل از سال ۱۳۹۱ در ایران‌خودرو آغاز شود که با گذشت نزدیک به ۵ سال از رونمایی آن هنوز خبری از خودروهای مجهز به موتور دیزل نشده‌است. ضرورت تبدیل قطعه‌سازان به ابرقطعه‌ساز به تولید نرسیدن موتورهای دیزل در ایران شاید به عواملی همچون نبود دانش فنی و همچنین سوخت مورد نیاز برای استفاده خودروهای مجهز به موتور دیزل بستگی داشته باشد اما به اعتقاد برخی فعالان صنعت خودرو، توان کم قطعه‌سازان داخلی در تامین قطعات به‌روز، آن هم به دلیل تعداد زیاد آنها و کهنه بودن تجهیزات ساخت قطعه، دلیل دیگر به تولید نرسیدن این موتورها است. موضوعی که مشاور انجمن خودروسازان نیز بر آن اذعان دارد و با تاکید بر اینکه قطعه‌سازان باید به سمت بزرگ شدن بروند به صمت گفت: درحال‌حاضر مشکل اصلی درخصوص تولید خودروهای دیزلی در حوزه ساخت قطعه بوده و ساختار ما در این حوزه غلط است. این درحالی است که قطعه‌ای که باید به تولید برسد چندین سال طول خواهد کشید تا به تیراژ ۱۰۰ هزار عددی برسد. بر این اساس نمی‌توان به این اهداف استراتژیک دست یافت که تولید خودروهایی با موتورهای دیزل از این قاعده مستثنا نیست. داوود میرخانی رشتی با اشاره به اینکه ساختار قطعه‌سازی باید تغییر کند، افزود: ساختار قطعه‌سازان باید به ابرقطعه‌ساز (TIER۱) تبدیل شوند. این درحالی است که در همه جای دنیا سازنده خودرو با ۳۰۰ تا ۴۰۰ قطعه‌ساز قرارداد نمی‌بندد، بلکه با ۱۰ الی ۲۰سازنده بزرگ قطعه همکاری می‌کند که خود این سازندگان بزرگ به دلیل دستیابی به فناوری روز دنیا می‌توانند در طراحی یا تولید موتور نیز ورود کنند. این در حالی است که تعداد قطعه‌سازان ما نزدیک به ۲ هزار واحد کوچک با توانمندی محدود است که با فناوری ۳ دهه پیش مشغول به‌کار بوده و از دانش فنی و توان مالی محدودی برخوردار هستند. وی با اشاره به اینکه همین امر موجب می‌شود تا خودروسازان نتوانند برای تامین ساخت قطعه موتور روی توان قطعه‌سازان حساب کنند، تصریح کرد: در این مورد می‌توان به موتورEF۷ اشاره کرد که نتوانست به تیراژ تولید ۱۰۰ هزار دستگاه برسد که دلیل اصلی آن توان پایین قطعه‌ساز در این حوزه بود. با این حال به تولید نرسیدن این دست خودروها همچنان می‌تواند به دلیل نبود دانش فنی و نداشتن زیرساخت‌ها و نبود سوخت مورد نیاز این موتورها باشد که سبد محصولات خودروسازان را خالی از خودروهای مجهز به موتور دیزل کرده است. سوخت، اصلی‌ترین مشکل خودروهای دیزلی در همین حال، کارشناس تحقیقات شرکت پارس خودرو نیز معتقد است؛ موتورهای دیزل در کنار وزن بالا و گران بودن همچنین به دلیل نبود سوخت مورد نیاز این موتورها تولید آن با مشکل مواجه است. این در شرایطی است که برخی خودروهای دیزل موجود با گازوئیل داخلی کار می‌کنند ولی از آلایندگی بالایی برخوردارند. امیر حسین مومن افزود: اما خودروهای دیزلی جدید و مورد بحث ما به هیچ‌وجه با گازوئیل موجود در شبکه سوخت ایران کار نمی‌کنند و آسیب جدی خواهند خورد. این درحالی است که سوخت مورد نیاز برای استفاده خودروهای دیزلی در کشور موجود نیست. وی با اشاره به اینکه در اروپا و امریکای شمالی گازوئیل استاندارد و بنزین هم‌قیمت هستند، گفت: برخی کلاس‌های خودرویی در اروپا تا ۸۰ درصد دیزلی هستند که این خودروها تا ۳۰ درصد از مصرف سوخت کمتری استفاده می‌کنند و همین امر می‌تواند به دلیل هم قیمت بودن سوخت آن با بنزین، به مزیت تبدیل شود. اما در اینجا به دلیل اینکه فاصله قیمت سوخت گازوئیل با بنزین بسیار بالاست برای استفاده از این خودروها باید پیش‌فرض خریدار در این خصوص اصلاح شود. در واقع باید اطلاع‌رسانی شود و منظور این است که خودروهای دیزلی با گازوئیل لیتری ۱۰۰ تومان قابل مصرف نبوده و این موتور نیاز به سوخت روز دارد که به مراتب قیمت آن از بنزین بالاتر خواهد بود. مومن با عنوان اینکه در فاز اول بهتر است تولیدکنندگان برای ساخت خودروهای دیزلی ابتدا به حوزه خودروهای تجاری و وانت ورود کنند، تصریح کرد: در خودروهای سبک نیز به دلیل تغییر ساختار موتور باید بسترسازی آن در حوزه تولید و فرهنگ استفاده از این دست خودروها در میان خریداران فراهم شود. ساختار متفاوت موتورهای دیزل با نگاهی به ساختار موتورهای دیزلی، این انجی‌ها از یک مزیت ذاتی نسبت به خودروهای بنزینی برخوردار هستند که عبارت است از عملکرد بالا در راندمان سوخت، دوام بیشتر و آلایندگی کمتر. هم‌اکنون دیزل‌های مورد استفاده در خودروهای سبک نسبت به خودروهای بنزینی مشابه و با توجه به نوع رانندگی و نوع خودرو بین ۲۰تا ۲۵ درصد سوخت کمتری مصرف می‌کنند. همچنین این موتورها در مقایسه با موتورهای بنزینی، نیروی رانشی (گشتاور) بیشتری را در دور پایین‌تری از موتور ایجاد می‌کنند که این مزیت گشتاور بالاتر باعث می‌شود، فرآیند احتراق که به نام احتراق تراکمی نامیده می‌شود در این موتورها بهتر صورت بگیرد. موتورهای دیزل نسبت به موتورهای جرقه‌ای و بنزینی از دوام بیشتری برخوردار هستند. از سویی موتورهای دیزل مورد استفاده در خودروهای سبک هرگاه به خوبی تحت تعمیر و نگهداری قرار گیرند، معمولا بیش از ۵۰۰ هزار مایل می‌توانند کار کنند. از سویی فناوری جدید موتورهای دیزل باعث شده است که به میزان بسیار وسیعی از انتشار آلاینده‌های اکسید نیتروژن NOx و PM کاسته شود. منبع: روزنامه گسترش صنعت