به گزارش «پرشین خودرو»، پیش بینی های معتبر هم نشان از افزایش تعداد این خودروها در یک دهه دارند؛ به گونه ای که این افزایش حدود نیم میلیون خودرو در سال بوده است. این میزان، از فروش تویوتا کمری در سال پیشی گرفته است. گرچه فناوری خودروهای الکتریکی بسرعت در حال پیشرفت است، اما صنعت تولید خودروهای الکتریکی بشدت به سیاست های دولتی و عمومی وابسته است. اعطای کمک مالی 7500 دلاری دولت فدرال به هر مشتری خریدار چنین خودروهایی از این قبیل سیاست هاست. منطق چنین حمایت شدیدی تا حدی به این ایده بر می گردد که خودروهای برقی آلایندگی کمتری در مقایسه با خودروهای معمولی دارند. در واقع فروش زیاد خودروهای الکتریکی در ابتدا با فروش خودروهای هیبریدی نظیر تویوتا پیروس آغاز شد. اما این که خودروهای الکتریکی واقعا خودروهایی سبز و پاک هستند به این موضوع بستگی دارد که الکتریسیته مورد نیاز آنها چگونه تولید می شود. تحقیقات جدید و سایر منابع نشان می دهد زمانی که به میزان انتشار دی اکسید کربن که بزرگ ترین نگرانی مرتبط با تغییرات آب و هوایی در آینده است نگاه می کنیم خودروهای الکتریکی لزوما یک انتخاب سازگار با محیط زیست محسوب نمی شوند. درست است که خودروهای برقی هیچ گونه آلایندگی اگزوزی ندارند و این به آن معناست که آنها می توانند به پاک تر ماندن هوای محلی کمک کنند، اما الکتریسیته مورد نیاز این خودروها اساسا به وسیله نیروگاه هایی تولید می شود که سوخت آنها زغال سنگ، نفت یا گازهای طبیعی است. زغال سنگ بزرگ ترین منتشر کننده ذرات آلاینده است و میزان انتشار گازهای گلخانه ای سایر نیروگاه های تولید الکتریسیته مانند نیروگاه بادی، خورشیدی، آبی و هسته ای صفر است. نتیجه گیری در مورد این که خودروهای الکتریکی در مقایسه با خودروهای بنزینی و گازوئیلی بیشتر با محیط زیست سازگار هستند بستگی به تحقیق آماری جهت تخمین تغییرات ناشی از انتشار کربنی دارد که نیروگاه های تولید الکتریسیته به منظور تامین الکتریسیته مازاد و مورد نیاز خودروهای الکتریکی در شبکه برق وارد جو می کنند. محققان این تحقیق را روی داده های مورد استفاده در هر روز و طی سال های اخیر در کشور آمریکا انجام داده و به نتایج قابل توجه رسیده اند. در مقایسه با خودروهای هیبریدی، این که کجا و چه وقت خودروهای الکتریکی شارژ می شوند بر میزان آلایندگی آنها تاثیرگذار است. در برخی جاها و بعضی زمان ها خودروهای الکتریکی انتشار کربنی بیشتری دارند. به عنوان مثال استفاده از خودروهای الکتریکی در غرب آمریکا و در ایالت تگزاس همواره به انتشار گازهای کربنی کمتری منجر می شود که این مقدار حتی از یک خودروی هیبریدی کمتر است. علت این امر استفاده از گاز طبیعی به جای زغال سنگ برای تامین الکتریسیته مورد نیاز و مازاد در این نواحی است. این یافته ها بر اساس چگونگی تولید الکتریسیته و فناوری های کنونی جهت تعیین میزان کارایی یک خودرو به دست آمده است. اما چگونه می توان در آینده با تغییراتی میزان انتشار گازهای کربنی در نتیجه تولید برق خودروهای الکتریکی را کاهش داده و به کاهش تغییرات آب و هوایی کمک کنیم؟ ما می دانیم که هزینه اقتصادی تامین سوخت خودروهای غیرالکتریکی در سال های اخیر افزایش یافته است. آژانس حفاظت از محیط زیست آمریکا میزان متوسط کارایی سوخت را تا سال 2025 دو برابر کرده و سازندگان خودروهای الکتریکی نیز به دنبال آن هستند که خودرو با یک بار شارژ مسافت بیشتری را بپیماید. تولید خودروهای الکتریکی تا حد زیادی به آینده نیروگاه های تولید کننده و مقررات مربوط در این زمینه بستگی دارد. آژانس حفاظت از محیط زیست در حال توسعه طرح تولید الکتریسیته پاک برای کاهش انتشار آلایندگی ناشی از نیروگاه های تولیدی است. این طرح همراه با دیگر قوانین می تواند بخش تولید الکتریسیته را پاک تر از قبل ساخته و تضمین کند که خودروهای الکتریکی انتخاب سبز و مناسبی برای جاده ها هستند. بیش از صد سال قبل موتورهای الکتریکی فناوری غالب و نوید بخشی برای قدرت بخشیدن به اتومبیل های شخصی بودند. اما نفت این جنگ را به نفع خود پایان داد و تا انتهای قرن بیستم بر این حوزه حکمرانی می کرد. اکنون اندیشه استفاده از نیروی الکتریسیته دوباره به صحنه بازگشته و ممکن است تامین نیروی لازم در بخش حمل و نقل را همچون یک قرن پیش به دست گیرد. محرک این انگیزه هم مساله تغییر اقلیم و گرمایش جهانی است. بنابر این مهم است که سیاست هایی اتخاذ گردد تا تضمین کنند خودروهای الکتریکی بخشی از راه حل هستند نه بخشی از مشکل. مرجع : روزنامه جام جم