به گزارش «پرشین خودرو»، روزنامه دنیای خودرو نوشت: به نظر می‌رسد در این میان این خودروساز فرانسوی به هدف خود که حضوری تقریبا مستقل بود، رسیده است. اما از سوی دیگر به نظر نمی‌رسد سازمان گسترش و نوسازی صنایع بدون توجه به آینده صنعت خودروی کشور پشت میز مذاکره نشسته باشد.
هرچند هنوز جزئیات جدیدی از این قرارداد منتشر نشده است، اما بدون‌تردید این قرارداد می‌تواند تاثیر زیادی بر این صنعت و حتی سمت‌وسوی آینده آن بگذارد. به همین دلیل و با‌توجه به اهمیت قرارداد جدید رنو، در گفت‌وگو با سعید مدنی، مدیرعامل پیشین سایپا و مشاور وزیر صنعت، معدن و تجارت به تحلیل و تاثیر این قرارداد جدید پرداخته‌ایم.
زیرا وی علاوه بر آشنایی نزدیک با صنعت خودروی ایران، در جریان مذاکرات با رنو در دولت نهم نیز بود، به نحوی که در این گفت‌وگو از درخواست سرمایه‌گذاری 100درصدی رنو و توافق تولید کوئید در آن زمان به روزنامه «دنیای خودرو» خبر می‌دهد. به عقیده مدنی این قرارداد باعث افزایش رقابت و ارتقای سطح کیفیت و رشد صنعت خودروی کشور خواهد شد.
به نظر شما قراردادی که با شرکت رنو امضا شده است، چه تاثیری در فضای رقابتی صنعت خودروسازی خواهد گذاشت؟
به نظر من این قرارداد با رنو تاثیر مثبتی بر صنعت خودروسازی کشور دارد. در ادامه قرارداد قبلی که با رنو داشتیم و با مشارکت سایپا و ایران‌خودرو، ظرفیت 300 هزار دستگاه خودرو ایجاد شد. به نظرم قرارداد قبلی یک مقدار ناقص بود اما این قرارداد، تکمیل‌کننده قبلی است. یک ظرفیت 300هزار دستگاهی به صنعت خودروسازی کشورمان اضافه می‌کند.
این قرارداد باعث کمرنگ شدن همکاری میان شرکای ایرانی رنو نخواهد شد؟
خیر. به هیچ‌وجه این قرارداد باعث تاثیر منفی نخواهد شد. رنو در ایران سرمایه‌گذاری کرده است؛ هم در مونتاژ خودرو و هم در صنعت قطعه‌سازی. رنو یک ظرفیت 150 هزار دستگاهی با ایران خودرو دارد و یک ظرفیت 150 هزار دستگاه با سایپا. رنو در حال‌حاضر ظرفیت خود را در ایران تکمیل و تولید محصولاتش در این دو شرکت را به تدریج بالا می‌برد.
ظرفیت 300هزار دستگاه خودرو برای این دو شرکت، برجای خودش استوار است و محصولات خاص خودش را در این دو شرکت خواهد داشت. شرکت جدید قرار بود به‌صورت 100 درصدی در اختیار رنو باشد اما ظاهرا به یک شرکت 60-40 رسیده که بیشتر به نفع ایران است. سازمان گسترش به این شکل در قرارداد شراکت کرد.
چرا این قرارداد با سازمان گسترش و نوسازی (ایدرو) امضا شد؟
در این زمینه چند پیشنهاد برای قرارداد جوینت ونچر وجود داشت، رنو می‌توانست در ایران یک سرمایه‌گذاری صد‌در‌صدی هم داشته باشد. چون در قرارداد قبلی، پیش‌بینی یک قرارداد 100درصدی را برای خودش کرده بود. در آن سال‌هایی که رنو وارد کشور شد، قرار بود یک ظرفیت 500هزار دستگاهی در ایران ایجاد کند. به این صورت که با هرکدام از شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا، 150 هزار دستگاه خودرو و رنو راسا 200 هزار دستگاه تولید کند.
به‌خاطر شرایط خاصی که اتفاق افتاد و دولت نهم تا حدی با آن پروژه مخالفت کرد، قرار شد دوباره بررسی در این قرارداد انجام شود و پس از آن، پروژه 200 هزار دستگاهی متوقف شد. در حال حاضر آن پروژه دوباره در حال احیا شدن است. اما آن زمان صحبت از سرمایه‌گذاری صد‌در‌صدی در ایران بود، ولی الان تبدیل به 60-40 شده است که به نظرم بهتر هم است و باعث می‌شود زمینه‌های ارتقای صنعت خودرو هم به‌وجود آید.
سازمان گسترش و نوسازی از قدیم متولی صنعت خودروسازی کشور بوده است و یکی از چهار پیشنهادی که اخیرا به رنو شد، این بود که می‌تواند با سازمان گسترش توافق‌نامه امضا کند که این کار انجام شد. در سال‌های گذشته با شرایط تحریم، این امکان برای سازمان گسترش وجود نداشت.
دلیل مخالفت دولت نهم با انجام آن پروژه 200هزار دستگاهی چه بود؟
آن زمان برخی نمایندگان مجلس به قرارداد ایراد گرفتند و باعث شد که قرارداد دیرتر به جریان بیفتد و همان زمان شرکت رنو هم از ایجاد سایت مستقل، انصراف داد. پروژه متوقف شد تا مجددا این شرایط مناسب شد و برای امضای قرارداد و ایجاد سایت اعلام آمادگی کردند.
اینکه گفته می‌شد قرار است خودروی باکیفیت اروپایی، در بازه قیمتی زیر 30میلیون در کشور تولید شود، آیا امکان دارد این قرارداد به بحث حضور خودروهای ارزان‌قیمت منجر شود؟
قرار بود این کار انجام شود و شاید بیش از یک خودرو باشد. اما هنوز مشخص نیست این خودروی ارزان‌قیمت در کدام سایت تولید شود؛ در سایت جدید باشد یا خیر. اگر قرار باشد خودروی ارزان تولید شود، ترجیحا این کار را سازمان گسترش با کمک رنو در سایت جدید انجام می‌دهد. امیدوار هستیم که در سایت جدید این کار صورت گیرد. در زمان مدیریت من در سایپا، با رنو توافق کردیم که این خودروی ارزان‌قیمت (کوئید) در سایپا تولید شود.
یعنی خودروی زیر 30 میلیون تومان که از آن نام برده می‌شود، کوئید است؟
بله. توافق‌نامه‌ای را با شرکت رنو داشتیم که خودروی کوئید را در گروه سایپا تولید کنیم. اما در حال حاضر بستگی به قرارداد دارد که کجا کوئید به تولید برسد.
این قرارداد بر قراردادهایی که پژو و سیتروئن امضا کرده‌اند، به لحاظ رقابتی اثر خواهد گذاشت؟
صد‌درصد اثر خواهد گذاشت. همین حالا هم رقابت بین محصولات جدید که زیاد هم شده است، وجود دارد. هم گروه سایپا و هم ایران‌خودرو و قراردادهایی که با پژو و سیتروئن یا قراردادهای دیگری که با کیا و رنو و ... و حتی خودروهای چینی امضا شده، باعث رقابت بین خودروسازان شده است.
فضایی که در صنعت خودروسازی ما وجود دارد فضای رقابتی است اما خودروهای تولیدی ما مثل پراید و پژو، چون قیمت پایینی دارند، خودروسازان خارجی در این قیمت نمی‌توانند محصولی ارائه دهند. در حال حاضر هرکسی می‌تواند خودرو وارد کند.
اگر کسی می‌توانست با قیمت 14 میلیون تومان که قیمت تولیدی پراید است و با قیمت 8هزار دلار که قیمت خودروی پژو است، خودرویی وارد کند، حتما این کار را انجام می‌داد.
اما عملا در این رده قیمتی، خودرویی وجود ندارد. این خودروها نیز قدیمی شده‌اند و دیگر نمی‌توانند انتظارات مردم را که بسیار بالا رفته‌اند، برآورده کنند. باید این خودروها از رده خارج و خودروهای دیگر جایگزین شوند. اما دیگر در این رده قیمت خودرویی نخواهیم داشت. به‌نظر می‌رسد خودروهای جدید کمی بیش از 30 میلیون قیمت داشته باشند.
یکی از انتقاداتی که کارشناسان مطرح می‌کنند، این است که به‌خاطر اینکه پژو سیتروئن یک شرکت هستند و همچنین قرارداد رنو با شرکت مشترک سایپا و ایران‌خودرو امضا می‌شود، عملا دوباره شاهد بازار رقابتی در صنعت خودروسازی کشور نخواهیم بود. این قضیه را چطور ارزیابی می‌کنید؟
در دنیا، دیگر فضای رقابتی به این شکل تعریف نمی‌شود. پژو و سیتروئن هردو شخصیت‌های مستقلی دارند. در انتخاب مشتری و بازار هرکدام به‌صورت مستقل عمل می‌کنند. پژو به‌صورت سنتی با ایران‌خودرو همکاری می‌کرد و سیتروئن هم با سایپا همکاری دارد. این شرکت‌ها وقتی سهام‌دار مشترک پیدا می‌کنند، برای اینکه هزینه‌های تحقیقاتی و طراحی‌شان کم شود در برخی زمینه‌ها مثل پلت‌فرم از یکدیگر استفاده می‌کنند.
یعنی وقتی دارای یک سهام‌دار می‌شوند، بخش‌هایی را که دارای جنبه رقابتی نیست به‌صورت مشترک انجام می‌دهند اما رقابت وجود دارد. تنها 30 تا 35 درصد یک خودرو را پلت‌فرمش تشکیل می‌دهد که دیده هم نمی‌شود. آن چیزی که مردم می‌بینند شامل اتاق، تریم و آپشن‌های مختلف دیگری است که در این بخش باهم رقابت دارند.
اما لزومی ندارد که در همه بخش‌ها با هم رقابت کنند. رنو و نیسان در برخی قطعات خودرو، مشترک هستند برای آنکه بتوانند قیمت تمام‌شده یک خودرو را پایین بیاورند.
با امضای قرارداد با شرکت‌های مطرح اروپایی، چه آینده‌ای برای خودروهای چینی در بازار پیش‌بینی می‌کنید. چون کیفیت برخی از این خودروها بسیار پایین است؟
چین یک کشور رو به رشد است که سالانه بیش از 24 میلیون دستگاه خودرو تولید می‌کند. آنها بخش عمده‌ای از محصولات‌شان را در کشور خودشان عرضه می‌کردند. به تازگی چون بازار داخلی چین اشباع شده است، وارد بحث صادرات خودرو شده‌اند. کشورهایی که وارد صادرات خودرو می‌شوند، اصولا رشد کیفی محصولات‌شان بالا می‌رود. ما از چینی‌ها، باید تا ظرفیت 10 درصد از بازار را استفاده کنیم تا ببینیم در آینده عملکردشان در بازار چگونه خواهد بود.
عملا هم به این شکل است. شرکت‌های خودروسازی در دوران تحریم، برای اینکه ظرفیت‌شان را تکمیل کنند، ناچار به واردات خودرو از چین شدند. البته این خودروها با توجه به قیمتی که دارند، بخشی از سلایق مشتریان ما را هم لحاظ می‌کنند. اما از نظر انتقال دانش فنی و خدمات پس از فروش، اروپایی‌ها به مراتب بالاتر هستند.
آیا در آینده شاهد افزایش کیفیت این خودروها خواهیم بود یا امکان حذف آنها از بازار وجود دارد؟
حتما کیفیت این خودروها بالاتر خواهد رفت. به نظر من اینکه چینی‌ها از بازار ما حذف شوند، بعید است. کشوری که سالانه 24 میلیون خودرو تولید می‌کند، به این راحتی‌ها از بازاری مثل بازار کشور حذف نمی‌شود. چینی‌ها مجبور هستند در یک فضای رقابتی، کیفیتشان را بالا ببرند. با آمدن پژو، سیتروئن، رنو، نیسان، کیا، سوزوکی و دیگر خودروهای باکیفیت در بازار، خودروهای چینی هم مجبور هستند کیفیت خود را بالا ببرند.
ما هم باید از ایجاد این فضای رقابتی نهایت استفاده را ببریم. نمی‌توانیم پیشنهاد‌دهنده‌ها را رد کنیم به این خاطر که چینی هستند یا غیراروپایی. کما اینکه، حضور چینی‌ها در بازار خودروی کشور باعث تحریک شرکت‌های اروپایی شده است. آنها ترسیدند که بازار ایران را از دست بدهند و به چینی‌ها این قافله را ببازند. این رقابت، عملا به‌صورت واقعی در حال اتفاق است.
در قرارداد جدید با رنو، قرار شده است رنو شبکه خدمات پس از فروش را با استانداردهای خودش راه‌اندازی کند. چرا در قراردادهای دیگر مثل پژو این گسترش شبکه خدمات پس از فروش وجود ندارد؟
این موضوع احتیاج به بررسی دارد. این قضیه پیش‌بینی شده است تا سطح خدمات پس از فروش‌مان بالا برود. چون یکی از عوامل اصلی نارضایتی مردم از خودروسازی‌ها، از خدمات پس از فروش خودروسازان است. در این زمینه، الگوهایی هم داشتیم مثل شرکت هیوندای که خدمات پس از فروش را ایجاد کرده بود.
گاهی خودروساز توافق‌هایی را با خدمات پس از فروش خودروسازان داخلی امضا می‌کند، مثل خودروهایی که در پارس‌خودرو تولید می‌شود و خدمات پس از فروش آنها با سایپا یا ایران‌خودرو است. در بحث رنو، چون یک پلنت مستقل است، ترجیح داده‌اند که شبکه مستقل خدمات پس از فروش داشته باشند.
چه تاثیر مثبتی بر خدمات پس از فروش خودروسازی کشور خواهد داشت؟
در نظر داریم تا 3 میلیون دستگاه خودرو در سال در ایران تولید کنیم. چشم‌انداز صنعت خودروی ما این میزان تولید در سال است. در حال حاضر، وضعیت شبکه خدمات پس از فروش کشور، جوابگوی این تعداد خودرو نیست. باید این بخش توسعه پیدا کند. همانطور که کارخانجات تولید خودروی ما باید کارشان توسعه پیدا کند، باید شبکه خدمات پس از فروش هم توسعه پیدا کند. این شبکه‌ای که رنو ایجاد خواهد کرد، بخشی از توسعه خودروسازی و بخشی از توسعه شبکه خدمات پس از فروش ما خواهد بود.
جایگزین نمی‌شوند، بلکه به شبکه خدمات پس از فروش کشورمان اضافه خواهند شد. همانطور که ورود رنو به ایران به معنی جایگزین شدن آنها به جای دو خودروساز بزرگ ما نخواهد بود. در این خصوص هم خودروسازهای بزرگ ما باید ظرفیت‌شان را بالا ببرند. البته چشم‌انداز ما برای 3میلیون خودرو، برای منطقه است. ما درنهایت بتوانیم 1.5 تا 2 میلیون دستگاه خودرو را در داخل به‌فروش برسانیم، باید صادرات را در نظر بگیریم.
پس با سرمایه‌گذاری رنو در بخش خدمات پس از فروش، سطح ارائه این خدمات در کشور بالاتر خواهد رفت و موجب افزایش رقابت خواهد شد؟
مسلما با این کار رنو، سطح ارائه خدمات پس از فروش ما بالاتر خواهد رفت. ضمن اینکه یک رقابت هم بین ارائه این خدمات شکل خواهد گرفت. در عین حال سطح تکنولوژی قطعه‌سازی‌های ما هم بالا خواهد رفت. چون در این قرارداد دیده شده است که باید ساخت داخل را از 40 تا 80 درصد افزایش دهند.
همین باعث ارتقای سطح قطعه‌سازان ما خواهد شد. در پروژه‌های تندر و ساندرو، چون با همکاری قطعه‌سازان ما صورت گرفت، در ارتقای سطح قطعه‌سازان ما نقش مهمی داشت و به پیشرفت تکنولوژی آنها کمک کرد. بعضی از این قطعه‌سازان در اشل‌های بین‌المللی فعال هستند. کار کردن با شرکت‌های جهانی این حسن را برای ما در پی خواهد داشت. ولی واقعیت این است که باید بازار را بازار منطقه ببینیم.
اگر فقط بخواهیم بازار 1.5 میلیونی خودمان را در نظر بگیریم، به‌هیچ‌وجه سرمایه‌گذاری‌ها، توجیه اقتصادی نخواهد داشت. توجیه اقتصادی در تولید 3 میلیون خودرو بیشتر نمود پیدا می‌کند. آمدن شرکت‌های معتبر خارجی به کشورمان، هم باعث ارتقای شبکه خدمات پس از فروش خواهد شد و هم باعث ارتقای صنعت قطعه‌سازی کشور می‌شود. پتانسیل برای تولید 3 میلیون خودرو در ایران وجود دارد.
چرا شرکت رنو درخصوص قطعه‌سازی در کشورمان سرمایه‌گذاری می‌کند اما شرکتی مثل پژو این کار را نمی‌کند؟ به نظر می‌رسد عملکرد رنو نسبت به سایر شرکت‌ها در این سال‌ها بهتر بوده است.
این موضوع به سیاست‌های شرکت‌های مختلف برمی‌گردد. پژو هیچگاه در ایران سرمایه‌گذاری نکرد تا این اواخر که درنهایت سرمایه‌گذاری انجام داد. رنو با یک سیاست و استراتژی که در بسیاری از کشورهای دنیا این استراتژی را پیاده می‌کند، وارد ایران شد.
تولید تندر در بسیاری از کشورها، پروژه‌ای بود که در بسیاری از کشورها انجام و در کشورمان هم به‌رغم مشکلات، سرعت تولید شاید کم شد اما هیچ‌وقت متوقف نشد. اینها به استراتژی شرکت‌های مختلف برمی‌گردد. اینجا باید حواسمان باشد تا منافع صنعت خودروسازی کشورمان را در نظر بگیریم.
نظر شما