به گزارش «پرشین خودرو»، روزنامه دنیای خودرو نوشت: در برگزاری اولین نشست انجمن واردکنندگان خودرو که در هفته گذشته برگزار شد، اعتراضاتی نسبت به تدوین استانداردهای واردات خودرو به میان آمد. استانداردهایی که با در نظر گرفتن شرایط زیست‌محیطی و کاهش آلایندگی‌ها و اثر منفی پدیده‌های حاصل از آن، در زندگی شهروندان به فعالان ذی‌ربط ابلاغ می‌شود.
این در حالی است که انجمن واردکنندگان به عنوان یکی از مخاطبان این دستورالعمل، آن را فاقد کارآیی لازم و اثربخشی بر اساس هدف قانون‌گذار می‌دانند. چرایی این موضوع را با کوروش مرشدسلوک، نایب‌رئیس انجمن واردکنندگان خودرو در میان گذاشتیم چراکه اعتراض دستورالعمل رعایت استانداردهایی که برای کاهش آلودگی هوا تدوین شده‌اند ، به نوبه خود پرسش‌های بیشتری ایجاد می‌کند.
مرشدسلوک در این گفت‌وگو به صراحت اعلام می‌کند انجمن واردکنندگان خودرو نه‌تنها هیچ مخالفتی با این موضوع ندارد بلکه آن را ضروری نیز می‌داند و در بیان دلایل اعتراض به غیربومی و کپی بودن آن است.
شما یکی از منتقدان استانداردهای محیط‌زیستی برای بهبود وضعیت آلودگی هوا در کلان‌شهرها هستید. معمولا این استانداردها برای دفاع و رعایت حقوق مصرف‌کننده است. دلیل شما با مخالفت با این استانداردها چیست؟
پیش از هر چیز باید اشاره کنم صحبت‌های من انعکاس نظر انجمن است. انجمن به‌هیچ‌وجه مخالفتی با استاندارد ندارد. ما با اصل استاندارد هیچ مشکلی نداریم و برای تدوین استانداردهای بهینه، کاملا با سازمان استاندارد همراه هستیم تا مصرف‌کننده بتواند از وسیله‌ای که خریداری کرده است، مصرف بهینه داشته باشد. آلایندگی هوا و هرچیزی که در این خصوص وجود دارد، باید در استاندارد لحاظ شده باشد. اعتراض ما به نحوه اجرای استاندارد و زمان اجرای آن است.
پس ما با استاندارد و استانداردسازی مشکلی نداریم اما اینکه استانداردها از کشورها و اقلیم‌های دیگر الگوبرداری شده باشد، درست نیست و باید در ایران بومی‌سازی شوند. این موضوعی نیست که بتوانیم کپی‌برداری کنیم.
به نحوه و زمان اجرا اشاره کردید. لطفا به تفکیک توضیح دهید.
بحث اول ما نحوه تدوین استاندارد است که در این زمینه مشکل داریم. استانداردهای وضع‌شده در زمان تدوین، بومی‌سازی نشده و فقط الگوبرداری و کپی است. استاندارد باید با شرایط اقلیمی و جغرافیایی و همچنین با توجه به نحوه رانندگی‌هایمان و سیستم جاده‌ای در کشور تدوین شوند. استاندارد متاثر از همه این مولفه‌هاست.
آیا در زمان تدوین این استانداردها، با انجمن حمایت از مصرف‌کنندگان خودرو مشورتی شده است؟
خیر. 10 سال پیش و حدود سال 82، این استانداردها تدوین شده و در طی این سال‌ها سعی کرده‌اند در آن تغییر ایجاد کنند. اما چون متاسفانه الگوبرداری از اروپایی‌هاست، به نظر من سازمان استاندارد، خشت اول را کج گذاشته است.
در کشور ما افزایش مصرف سوخت در برهه‌های زمانی مثل فصل گرما یا سرما و همچنین پدیده وارونگی هوا و به‌طور کلی آلودگی هوا وجود دارد. آیا در این خصوص هم نشست‌هایی برگزار می‌شود یا محدود به زمان خاصی است؟
بحث استاندارد را نباید به سازمان استاندارد محدود کنیم. سازمان محیط‌زیست هم می‌تواند در راستای استانداردسازی ضوابطی را وضع کند. همین‌طور وزارت صنعت ، معدن وتجارت و دیگر سازمان‌ها هم می‌توانند در این خصوص عمل کنند. نکته‌ای که متاثر از آلودگی‌های اخیر در کلان‌شهرها اتفاق افتاد، بحث ارتقای سطح کیفی بنزین و ممانعت از ورود خودروهایی است که سوخت زیر یورو 4 دارند بود که متاسفانه هدف مورد نظر گم شد.
چه هدفی در این خصوص وجود داشت؟
اگر هدف ما کاهش آلودگی هواست، با این مصوبه هدف را گم کردیم. زمان اجرا و تقدم و تاخر اجرای مصوبه توسط سازمان‌ها باعث شد نه‌تنها نتوانیم کمکی به کاهش آلایندگی کنیم بلکه باعث افزایش آلایندگی هم شدیم. در این خصوص وزارت نفت مسئولیت افزایش سطح کیفی بنزین را در سال‌های آتی و به‌طور مداوم به عهده گرفت. به این صورت قرار بود سال 94 بنزین با سطح استاندارد یورو4 و سال 95 یورو 5 و به همین روال افزایش کیفیت را ادامه دهد. از طرفی شرکت‌های واردکننده هم ملزم شدند خودروهایی را وارد بازار کنند که سطح کیفی‌شان در حدی باشد که بتواند این بنزین‌ها را پوشش دهد. قطعا اگر این اتفاق رخ می‌داد سطح آلودگی هوا کاهش پیدا می‌کرد.
اما وزارت نفت با توجه به مشکلات و محدودیت‌هایی که داشت، قطعا بحث تحریم هم در آن اثرگذار بوده، نتوانست رشد سطح کیفی را به آن میزانی که باید انجام دهد. گفته می‌شود 80 درصد جایگاه‌های بنزین در سطح کلان‌شهرها، استانداردهای یورو4 دارند که این هم به اعتقاد من یک ادعاست و باید بررسی شود.
اما اگر بر این ادعا صحه بگذاریم، پس 20 درصد از کلان‌شهرها، استاندارد زیر سطح یورو 4 دارند، همچنین شهرهای کوچک هم زیر سطح یورو4 هستند. این درحالی است که واردکنندگان، ملزم به واردات خودروهایی با استاندارد یورو5 هستند. اگر بنزین یورو4 را در خودرویی با استاندارد یورو5 استفاده کنیم، نه‌تنها آلودگی هوا کم نمی‌شود که به مراتب آلودگی افزایش پیدا می‌کند. ضمن اینکه خودرو به سرعت مستهلک و خسارت زیادی به سیستم احتراق خودرو وارد می‌شود. در نتیجه مصرف‌کننده که پول بیشتری بابت تکنولوژی یورو5 پرداخت کرده نه‌تنها کمکی به کاهش آلایندگی نمی‌کند بلکه در آلوده کردن هوا بیشتر نقش دارد و البته باید در انتظار خرابی خودروی خودش هم باشد.
به نظر شما این تصمیمات که به نظر شتاب‌زده هم هستند، چه دلایلی دارند؟
دوستان می‌خواهند خیلی سریع به کارها ترتیب اثر بدهند. اصلا دلیل نمی‌شود تسریع در اجرایی کردن یک دستورالعمل جزو اهدافمان باشد و این تسریع در اجرا بتواند به ما کمک کند. می‌توانند صبور باشند و با انجمن مشورت کنند، ما پذیرای آنها هستیم. با توجه به مواردی که عرض کردم اینکه صرفا مشورت انجام شود اما نظرات انجمن اعمال نشود، مشکل‌آفرین خواهد بود. اینکه با یک سری مشکلات روبهرو شویم و شروع کنیم به صدور قوانین و دستورالعمل‌های خلق‌الساعه نه‌تنها مشکلی را حل نمی‌کنیم، بلکه مشکلاتی را به وجود می‌آوریم که به‌راحتی جبران‌پذیر نیستند.
فکر می‌کنید چرا نهاد‌ها و سازمان‌های دولتی به نظرات و مشورت‌های انجمن‌های تخصصی توجه نمی‌کنند یا ارزش قائل نمی‌شوند؟
نمی‌توانیم بگوییم ارزش قائل نمی‌شوند یا از ما نظری نمی‌خواهند. نظر و مشورت را از ما دریافت می‌کنند اما متاسفانه پیشنهادهای ما را اعمال نمی‌کنند. باید از آنها پرسیده شود چرا از ما دعوت می‌کنند و مشورت می‌گیرند اما این نظرات را اجرا نمی‌کنند.
چرا اینگونه رفتار می‌شود، یعنی اعتماد کافی به انجمن وجود ندارد؟
نکته‌ای که در ارتباط با یورو عرض کردم، اصلا منافع واردکننده در آن مستتر نیست. واردکننده به‌جای محصولی با کیفیت یورو4، یورو6 وارد می‌کند و گارانتی را هم که شرکت مادر پوشش می‌دهد. خودرو اگر خراب شود، دود این قضیه به چشم مصرف‌کننده می‌رود. ما می‌خواهیم این را بگوییم که تصمیمات خلق‌الساعه در کشورمان وجود دارد که باعث می‌شود خلاف هدفی که پیش‌بینی کرده‌ایم، پیش برویم.
این نوع تصمیمات در صنعت خودروسازی هم وجود دارد؟
بله، بسیار زیاد. نمونه‌اش همین جلوگیری از واردات خودرو توسط نمایندگی‌هاست که به‌صورت غیرمستقیم با واردکننده اقدام به دایرکردن نمایندگی کرده‌اند. به هرحال وزارتخانه خواسته است فضای کسب‌و‌کاری را ایجاد کند. به واسطه این فضا خواسته‌اند شرکت‌هایی که نمایندگی مستقیم ندارند، بتوانند با واسطه، نمایندگی در اختیار بگیرند.
کسانی‌که در این خصوص سرمایه‌گذاری کرده‌اند، الان با یک تصمیم دیگر از سوی وزارتخانه روبهرو شده‌اند که باید ظرف مدتی، نمایندگی مستقیم دریافت کنید یا پروانه فعالیت شما را باطل می‌کنیم. این موضوع به نظر من اشتباه است. هنوز تحریمها به‌طورکامل برداشته نشده است.
اگر تحریمها برداشته شده باشد، تصمیم درستی خواهد بود. دوباره اشاره می‌کنم به این قضیه، تصمیمات درست، اجرای اشتباه و اجرای بی‌موقع. تصمیم درستی گرفته شده است اما زمان مناسبی ندارد. زمان اجرای این تصمیم وقتی است که تحریمها کاملا برطرف شود تا نماینده بتواند ارتباط مستقیم برقرار کند. در حال حاضر امکان ارتباط مستقیم نیست. چون آن برند و شرکت مادر به‌خاطر تحریمها امکان ارتباط مستقیم را ندارد.
از یک طرف تصمیم به محدودیت زمانی برای دریافت نمایندگی گرفته می‌شود و از طرف دیگر به پیشنهاد شورای اقتصاد، تولیدکننده‌ها می‌توانند مسئولیت واردات خودرو را هم به عهده بگیرند. این قضیه را چطور ارزیابی می‌کنید؟
این هم از همان تصمیمات اشتباه است. هشت سال پیش امتیازی را در نظر گرفته بودند؛ واردات با امتیاز صادرات. یعنی کسانی که کالایی را صادر می‌کردند به‌واسطه پروانه صادرات می‌توانستند از معافیت واردات استفاده کنند. بسیاری از واردکنندگان با صادرکنندگان هماهنگی کردند تا کالایی که آنها می‌خواستند صادرکنند، به اسم آنها صادر شود. پس کمکی به صادرات نمی‌شد فقط اسم‌ها عوض می‌شد.
پس از حرف شما می‌توان همان قضیه دخالت دولت را برداشت کرد؟
اگر دولت می‌خواهد از پتانسیل بخش خصوصی برای صادرات استفاده کند، روش درستی نیست. پیشنهاد من این است که شرکتی مثل ایران‌خودرو به‌طور کامل خصوصی شود.
خصوصی‌سازی چگونه باید انجام شود؟
متاسفانه صنعت خودروسازی کشور کلاف پیچیده و سردرگمی شده است که به راحتی نمی‌توان این کلاف را باز کرد. باید فکرمان مطابق عمل‌مان باشد. شعاری نگوییم خصوصی‌سازی می‌کنیم. تا وقتی شعاری است، کاری پیش نمی‌رود.
برخی معتقد هستند قرارداد ایدرو با رنو کم‌کم زمینه‌ساز خصوصی‌سازی شرکت‌ها می‌شود. نظر شما در این رابطه چیست؟
بله. می‌تواند به خصوصی‌سازی کمک کند. به هرحال وقتی یک شرکت صددرصد خصوصی شریک تجاری شود و منافع خودش را در آن کسب‌و‌کار ببیند، می‌تواند در این خصوص مفید باشد.
نظر شما