به گزارش «پرشین خودرو»، با این اوضاع این سوال مطرح می شود که چگونه یک خودروساز می تواند در عین زیان ده بودن صادرات، پنج دوره متوالی به عنوان صادرکننده نمونه معرفی شود و همچنان ادامه این مسیر را در برنامه های خود بگنجاند. از سوی دیگر قرار است به زودی خطوط تولید جدیدی توسط این مجموعه در دیگر کشورها احداث شود که خود نشان از عزم سایپا برای رشد صادرات خودرو دارد. جدا از آنکه می توان صادرات هر یک دستگاه خودرو را به مثابه پرچم جمهوری اسلامی ایران در دیگر کشور ها قلمداد کرد، نباید از یاد برد که خودروسازان داخلی به کشورهایی صادرات دارند که عمدتا رقبای پرقدرت خارجی و خودروسازان بزرگ جهان نیز در آنجا فعالیت می کنند. به گزارش موج، حال آنکه خودروهای صادراتی ایران به مراتب قیمتی بالاتر از خودروهای داخلی دارند و این مساله یک برگ برنده برای صنعت خودرو کشور محسوب می شود. مطالعات گسترده در رابطه با چگونگی ورود خودروسازان دنیا به بازارهای جدید نشان می دهد که بسیاری از آنها به منظور تثبیت حضور خود و همچنین جلب رضایت مشتریان تلاش می کنند تا در سالهای اولیه حضور خود سود کمتری را در نظر بگیرند و تنها به فکر استمرار حضور در این بازارها باشند. اما اینکه گروه خودروسازی سایپا از همان ابتدا در صادرات خودرو سودآوری دارد می تواند نقطه عطفی برای تقویت اراده صادراتی در صنعت خودرو به شمار رود. دستاورد مهمتری که در پی افزایش صادرات صنعت خودرو حاصل می شود این است که چرخ های دیگر صنایع کشور به حرکت درمی آید و ارزش افزوده بیشتری را در کنار توسعه اشتغال داخلی به همراه دارد. بر اساس برآوردها بیش از 60 شاخه مهم صنعتی کشور با صنعت خودرو در ارتباط هستند و از طرفی با افزایش واردات خودرو علاوه بر رونق این صنایع صادرات خدمات پس از فروش صنعت خودرو نیز متحول خواهد شد. با این وجود همواره این سوال مطرح می شود که آیا واقعا قیمت خودروهای صادراتی به ویژه محصولات سایپا در بازارهای صادراتی پایین تر از بازار داخلی است؟ طبیعی است که اگر چنین اتفاقی رخ دهد باید در منطق و درایت مدیران صنعت خودرو تردید داشت. هم اکنون قیمت خودرو سایپا131 با تغییر یا کاهش برخی از امکانات در کشورهای سوریه بالغ بر 10هزار دلار، مصر و عراق 8500دلار، الجزایر هشت هزار دلار و سودان 14هزار دلار است که اگر معادل ریالی دلار را در نظر بگیریم، قیمت آن به مراتب از قیمت های بازار ایران بیشتر است. گرچه ممکن است در برخی از کشورها قیمت خودروهای ایرانی نسبت به بازار داخلی پایین تر باشد، اما نمی تواند دلیل روشنی برای زیان ده بودن صادرات خودرو به شمار آید. زیرا برخی از کشورها به دلیل نداشتن استانداردهای 55گانه خودروهایی با قدرت موتور پایین تر و یا آپشن های کمتر سفارش می دهند و طبیعی است که در این صورت قیمت خودرو نیز بسیار کاهش می یابد. به عنوان مثال تولید خودرو پراید با موتور1300سی سی کاربراتوری سالها قبل در ایران متوقف شده و این در حالی است که هم اکنون کشوری مانند سوریه به دلیل نداشتن محدودیت در تولید خودروهای دارای استانداردهای 55گانه متقاضی تولید پراید با این موتور و حتی بدون کولر و برخی امکانات دیگر است و از آن به صورت گسترده در ناوگان تاکسیرانی بهره می برد.به این موارد باید نکات دیگری را هم اضافه کرد. در حال حاضر علاوه بر قیمت تمام شده خودرو هزینه های دیگری مانند شماره گذاری، بیمه و مالیات در تعیین قیمت نهایی خودرو داخلی نقش دارند. این در حالی است که این هزینه ها برای یک خودرو صادراتی متصور نیست. اما موضوع مهمتری که نسبت به سایر موارد کمتر مرود توجه قرار می گیرد نقش صادرات خودرو در توسعه روابط سیاسی جمهوری اسلامی ایران با سایر کشورها است. وجود چنین دیدگاهی در صنعت خودرو موجب شده تا در بسیاری از موارد صادرات خودرو نقش بسزایی در تقویت روابط سیاسی و اقتصادی ایران با دیگر کشور ها داشته باشد و در پاره از موارد راهگشای بسیاری از محدودیت ها باشد. اکنون خودروسازان ایرانی مسیرهای جدیدی را در حوزه صادرات خودرو در پیش گرفته اند و در تلاش هستند تا با راه اندازی خطوط تولید جدید در برخی از کشورها بازار با ثباتی را برای این صنعت کشور به وجود آورند. در چنین شرایطی باز هم این سوال مطرح می شود که اگر صادرات خودرو زیان ده است چگونه خودروسازان در تلاش برای توسعه آن و راه اندازی خطوط تولید در دیگر کشورها هستند. به طور حتم پاسخ گویی به این سوال برای کسانی که از روی عدم شناخت و آگاهی صادرات خودرو را باور ندارند و به احتجاجات عوامانه تکیه می کنند دشوار خواهد بود. بماند که چگونه یک خودروساز می تواند برای پنج سال متوالی به عنوان صادرکننده نمونه آن هم بدون دریافت جوایز صادراتی معرفی شود.